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8 février 2009 7 08 /02 /février /2009 10:48

La tortue du « Janua Caeli »

 

Sur cette carte postale des Editions Jos Le Doaré, on identifie à droite Le Roturier, caseyeur construit à Camaret en 1931, jaugeant 8,46 tonneaux et équipé d’un moteur diesel de 12 cv. Bateau  acquis par Louis Marec en 1950.

Un peu à gauche et gité sur tribord, le Janua Caeli construit en 1927 à Camaret pour Joseph Le Boité, acquis en 1929 par Michel Guillimin, puis appartenant en 1952, époque de la photo, à Yves et Alexis Vaillant. Le Janua Caeli  jaugeait 8,10 tonneaux et était propulsé par un moteur Baudouin de 10 cv.

 

La tortue luth : Le 29 juin 1948, l’équipage du Janua Coeli, (Michel Guillimin patron et ses matelots François Cam et Alexis Vaillant),  relevait ses casiers au large des Pierres Noires. Les trois hommes ont été intrigués par une carapace à fleur d’eau et ont identifié aussitôt une tortue qu’ils ont remontée à bord. Débarqué au Conquet, l’animal rare dans les eaux bretonnes, a été reconnu comme une tortue luth, d’une longueur d’1,75 mètre et d’un poids de 450 kilos. Bien vivante, la bête qui lors de sa capture portait un « poisson-pilote » long de 20 centimètres, collé sur sa tête, a été acheminé dans un bac vivier par camion ou par train ? jusqu’au musée océanographique de Biarritz.

(Source :  Le Télégramme de Brest)


Les enfants du Conquet semblent plus intéressés par le photographe que par la tortue. Photo collection JPC.
























Une autre vue du même sujet, le Janua Coeli est sans doute le bateau échoué à droite de la photo. On remarque que la cale Est du Drellac'h explosée à la dynamite par les soldats allemands en août 1944 n'est toujours pas reconstruite.
  (Photo collection JPC)




























Contribution de Stéphane Vaillant, petit-fils d'Alexis Vaillant

La deuxième tortue luth,

Le 14 août 1973, Alexis Vaillant, cette fois à bord du San Josef, a ramené au Conquet une tortue luth, morte, trouvée en mer du côté des Pierres Noires.

Ci-dessous, deux photos de la tête de la tortue luth de 1973, (Collection familiale).






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31 janvier 2009 6 31 /01 /janvier /2009 15:57

PÊCHE. DESTRUCTION DE  « NUISIBLES»

 

On lit dans la presse locale : « La Dépêche » et le « Courrier du Finistère » 

 

-23 décembre 1922 – A propos de pieuvres : ces maudites pieuvres ont fait bien des ravages cette année, surtout sur les côtes nord de notre département, de Morlaix au Conquet. Un crédit de 5 000 francs vient d’être ouvert et inscrit au budget de 1923 par le Conseil Général du Finistère, en vue d’intéresser les pêcheurs à la destruction de ces animaux. Il est fort probable que des primes à la destruction seront instituées, à raison de 0,20 franc par kilogramme de pieuvres rapporté.


3 mars 1923 –
Destruction des phoques- On s’est plaint à juste titre du préjudice causé à l’industrie de la pêche par des phoques qui ravagent les engins de pêche pour dévorer les poissons qui s’y trouvent retenus.

En vue d’encourager la chasse de ces animaux nuisibles à la pêche, le ministre a décidé que leur capture et leur destruction donneraient droit à la même prime que celle qui est actuellement accordée pour la capture et la destruction des marsouins et des bélougas. Cette prime est de 2,50 francs par tête de phoque détruit, après vérification par les autorités maritimes locales.

 

Le commentaire d’ « Henriette » : «  1922-23, ouf ! je l’ai échappé belle. »

Henriette est une jeune phoque qui un beau matin de mars 2002, a été surprise dans l’herbe, entre la rive du port et le bord de la route du quai Vauquois, non loin du magasin de marée. Légèrement blessée elle a été recueillie par les sauveteurs de la SNSM, dans un bac à filets, en attendant qu’une heure plus tard une équipe d’Océanopolis vienne la prendre en charge. Après un stage en bassin au Moulin-Blanc, elle a été relâchée en mer et n’a plus donné de nouvelles depuis.

Un mystère demeure, elle n’a jamais voulu nous dire si elle allait en ville, ou si elle en revenait ! Elle a été baptisée « Henriette », en raison de l’intérêt qu’elle paraissait éprouver pour Henri, l’un de ses sauveteurs.

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26 janvier 2009 1 26 /01 /janvier /2009 14:54

LIle d’Ouessant. 1917-1924

 

Lorsque la Louise a été désarmée, le Travailleur et le Cotentin ont pris sa suite pour le transport des passagers, des marchandises et des dépêches entre le continent et les îles de Molène et d'Ouessant.

( Photo : Brest - le Travailleur à quai et le Cotentin à couple), J'aurai l'occasion de reparler de ces bateaux.






La guerre
: courant 1916, le service des vapeurs est interrompu, il est remplacé par les voiliers conquétois de Pierre Le Goaster, la Reine de France pour Ouessant (bateau blanc sur la photo de droite) et l’Oiseau des Mers à Jean-François Menguy, pour Molène. (ci-dessous).

La Reine de France  était commandée par Louis Marie Jézéquel, et Pierre Marie Le Goaster était sur le rôle propriétaire-embarqué.


Le 14 août 1917, en pleine guerre, c’est un joli vapeur tout neuf qui fait sa première traversée au départ du Conquet. LIle d’Ouessant est en effet sorti des chantiers Ollivier de Binic, il y a seulement quelques semaines. Long de 24 mètres pour 92 tonneaux, une machine de 300 cv le propulse à un peu plus de 10 nœuds. La capacité en passagers est de 300 personnes. L’armateur Alfred  Blasse domicilié à  Nantes, est un habitué du Conquet où il a une résidence. (On distingue sur la photo du Drellac'h, à la cale est, une petite vedette, premier bateau à moteur du Conquet, appartenant à Alfred Blasse)





Le baptême de l'Ile d'Ouessant a eu lieu au Conquet le dimanche 9 septembre 1917, en début d’après-midi. Le parrain en était monsieur Albert Louppe, président du conseil général, et la marraine madame Hippolyte Malgorn d’Ouessant. Monsieur le recteur du Conquet nous dit le « Courrier du Finistère », procéda à la bénédiction du bateau devant lequel il prononça une charmante allocution. Les invités se rendirent ensuite à l’hôtel du Port, où monsieur Blasse l’armateur, leur offrit un vin d’honneur. Tour à tour, monsieur Andrieux, monsieur Malgorn, adjoint-maire d’Ouessant, Gayet, conseiller général et Le Frapper, prirent la parole, se félicitant de ce que les insulaires aient enfin un moyen pratique de communication avec le continent, et remerciant tous ceux qui ont contribué à faire aboutir le projet, monsieur Louppe tout le premier.
 Monsieur Louppe répond qu’il est heureux, qu’à défaut de l’Etat, qu’il ne peut louer en la circonstance, le conseil général ait compris la nécessité de rétablir au plus tôt le service à vapeur entre les îles et le continent. Le continent dispose d’un réseau complet de voies ferrées, le vapeur sera le prolongement de ce réseau à travers le Fromveur. C’est une œuvre de justice que le conseil général a accomplie.

En terminant monsieur Louppe assure les assistants qu’ils peuvent compter sur son appui pour obtenir une nouvelle cale d’accostage à Ouessant et une jetée plus large au Conquet. (Ndlr, on doit à Jules Albert Louppe, ancien sénateur, photo ci- contre - site Internet du Sénat-  la mise en chantier du pont de Plougastel)

 

Son entreprise étant en déficit, Blasse interrompt le service le 10 juin 1918, pour le reprendre seulement le 1er juillet 1919. Entre temps l’Ile d’Ouessant fait à Brest,  le service de rade pour les paquebots américains qui débarquent des troupes. Blasse vend le bateau en 1920 au Service Maritime Départemental, qui le met en 1922 en régie à la Cie des Chemins de Fer Départementaux.

 

Le 18 février 1922, le « Courrier du Finistère » publie : « Le Conquet - Nous apprenons que le vapeur Ile d’Ouessant du S.M.D, attaché jusqu’à ce jour à notre port, sera dorénavant attaché au port de Brest » Puis le 25 novembre 1922, dans le même journal : « Service d’Ouessant- La Cie des Chemins de Fer Départementaux vient de faire installer, sur l’ancien abri du canot de sauvetage (actuel magasin de la coopérative maritime), un disque-signal peint en gris. Cette marque est destinée à prévenir le capitaine du vapeur postal Ile d’Ouessant, que des voyageurs pour les îles ont pris place dans le tramway électrique de Brest au Conquet [et qu'il faut donc les attendre]. Cette invention rendra les plus grands services dans les communications. » (Ndlr, il faut rappeler que la ligne du tramway est à cette époque aussi gérée par les Chemins de Fer Départementaux)

 

L’accident et le naufrage du 6 juin 1924, l’Ile d’Ouessant fait alors au départ de Brest avec escale au Conquet, Molène et Ouessant, le trajet deux fois par semaine.

Ce 6 juin, l’Ile d’Ouessant a quitté Brest vers 8 heures du matin. A 10 heures, il a fait escale au Conquet, à 11 heures à Molène, tout va bien à bord, voyage de routine par temps maniable.

 

Soudain, dans le Fromveur, aux abords du phare de la Jument, « une vague sourde » jette le vapeur sur la roche « pouilloudoun »,  lui occasionnant une importante voie d’eau. Les canots sont mis à la mer, les 40 passagers y prennent place. Le capitaine Nizou fait donner de la sirène, les secours arrivent rapidement. Le vapeur des Phares et Balises, Eugène Potron prend les baleinières en remorque. L’équipage (7 hommes) de l’Ile d’Ouessant a abandonné à son tour le vapeur qui dérive, entraîné par le courant et  finit par couler à 500 mètres dans le suroît du Corce en baie de Lampaul. Un marin s’apercevant qu’une vache entravée sur le pont allait couler avec le bateau, était retourné à bord pour  la libérer. L’animal remorqué  par une embarcation, a fini le voyage à la nage, mais sans mal.

L’Ile d’Ouessant est perte totale.


Un cotre à moteur Le Loustic appartenant à monsieur Disseaux, mareyeur à Brest, va assurer provisoirement le service des îles, en attendant l’arrivée d’un nouveau vapeur, ce sera l’Enez-Eussa, j’en reparlerai. JPC

Concernant les "bateaux à vapeurs pour les îles", on peut aussi consulter le très bon dossier de Marc Escudié, publié dans un des premiers numéros du Chasse-Marée".

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24 janvier 2009 6 24 /01 /janvier /2009 15:53

L'organisation du pilotage maritime en France relève de textes signés par Napoléon 1er, à Potsdam en 1806.

Gouvernement impérial, 12 décembre 1806.

Décret concernant le règlement pour le service du pilotage
Texte complet accessible par "Google", chemin décret impérial pilotage 1806, puis http://books.google.fr

Le Conquet  :
Les tarifs de pilotage de Brest et du Conquet ont été fixés par une Ordonnance du Roi  (Louis XVIII) du 5 août 1818; L'Intendant de la Marine à Brest écrit au ministre de la Marine le 22 juin 1818 "Monsieur j'ai reçu les procès verbaux d'examens des marins qui se sont présentés pour remplir les places vacantes  de pilotes de ce quartier". (1E641)

Le 18 août 1820, un courrier similaire (1E663), parle de la pétition des pilotes-lamaneurs du Conquet qui demandent que les pilotes des stations voisines leur cèdent, en arrrivant dans leurs eaux le pilotage des bâtiments venant à Brest ou se rendant dans le  nord, n fonction de l'article XVIII du règlement du 12 décembre 1806 (Postdam).

Le premier pilote que j'ai vraiment identifié lorsque j'ai fait ces recherches il y a une quinzaine d'années est :


GABRIEL MICHEL FOURDILIS

 


GABRIEL MICHEL FOURDILIS
, né au Conquet le 23 octobre 1775.

 

Reçu maître  et pilote  en 1821, il embarque sur la Marie Jeanne en 1822. C’est un petit sloup de 2 tonneaux, construit au Conquet en 1815, dont l’armateur est François Monté, ancien maire, boulanger du Conquet (voir dossier municipalités).

Figurent sur le rôle du 1er nov 1923,   le patron   Fourdilis  Gabriel, pilote, et les  matelots, Gouerec Noël Marie, Sévère Noël, Guyot Nicolas.  (Equipage réel 2). Pour une raison que je ne connais pas, le bateau est déclaré perdu le 22 octobre 1825. Gabriel Fourdilis se trouve à la barre  d’un nouveau bateau moins d’une semaine plus tard le 27 octobre 1825,  la Marie Sylvie . Mais il a cinquante ans et préfère mettre sac à terre pour devenir ? sans doute comme ½ soldier, “guetteur des signaux”, au poste de la pointe des Renards probablement.

Le 7 mars 1847 on le repère dans la revue de la Compagnie des Chasseurs de la Garde Nationale du Conquet, il est sergent-major, élu du 16 nov 1846.

 

 

NICOLAS GUYOT

 

C’est l’occasion pour NICOLAS GUYOT de lui succéder.. Nicolas Guyot, fils de Laurent, époux de Catherine Le Hir, est né au Conquet en 1769. Sous la Révolution, en l’An 8, il participe en tant que patron du bateau les 2 François, au sauvetage d’épaves du navire prussien l’Hudingend de Koenisgberg échoué à Molène. Il est reçu pilote-lamaneur en 1815, mais semble rester plusieurs années sans exercer.. On le voit en 1822/23 matelot sur le bateau La Providence, puis il embarque avec Fourdilis sur la Marie-Jeanne en 1824.

 

Quelques mois avant la perte de la Marie Jeanne, le 13 juillet 1825, Guyot se voit confier par Le Guerrannic, maire du Conquet, négociant et armateur, un petit sloup neuf de 4 tonneaux qui vient d’être construit au Conquet: La Providence.

 

Le bateau est armé à la pêche du poisson et au lamanage, Nicolas Guyot a alors 56 ans!

 

Guyot emploie comme matelot NOEL MARIE GOUEREC, né au Conquet en 1793, qui a été reçu pilote-lamaneur en 1821.

 

Désarmements de 1826: 2P7 462

La Providence, 1825, Le Conquet, à Le Guerrannic e Cie, 4tx, armement du 13/7/25 au 26/9/1826

Pêche du poisson et lamanage

Guyot Nicolas ......   Pilote Lamaneur

Querné Jean Marie

Gouerec Noël (Pilote Lamaneur)

Guyot Jean Marie

(Ensemble à bord seulement 2)

 

Les cahiers de la mairie rapportaient dans une « Lettre du maire du Conquet au président de l’Intendance sanitaire à Brest, le 22 août 1833..

Un sloup a heurté des roches au large de la terre le 20 août au soir. Un pilote s’est rendu à bord et l’a conduit dans la rade foraine de Lochrist. Le sloup venant de Lisbonne a été consigné par risque de maladie. Des vivres lui ont été fournis dans un canot qu’il avait filé au bout d’une amarre.
Le pilote a dû rester à bord et partir jusqu’au Havre pour y être assigné en quarantaine.. » Il est est improbable que ce soit Guyot ou Gouérec qui ait rendu le service de pilotage au navire précité jusqu’au Havre, n’ayant pas la qualité pour cela.

 

La Providence va naviguer jusqu’en 1840, (2P7 470..)  puis on lit sur son rôle débarqué au Conquet, pour cause de naufrage : le bateau s’est perdu dans le port du Conquet, la nuit du 3 au 4 février 1840. Avaient navigué à bord au cours de l’année : Fouquet Pierre, Bergot Pierre Gabriel, Guyot Jean Marie (retraité, il a 70 ans !), tous habitant Le Conquet..  équipage réel 2 hommes.

uis sera remplacée par une autre La Providence,  sloup de 3 tonneaux, construit au Conquet en 1840.. Nicolas Guyot en est alors l’armateur, le bateau est armé à la pêche, et commandé par Jean Marie Guyot.

 

Additif sur la famille Guyot :

En 1818, affaire Ballanger-Labbé, (contrebande de tabac et de sel), le transport de l’huissier à Ouessant est assuré par La Providence du Conquet, patron Guyot.

Berthelé, pilote d’Ouessant est compromis dans l’affaire.

Un fils de Nicolas, Jean Marie Guyot né au Conquet en 1808, amputé de la jambe gauche à bord du vaisseau Duquesne en 1830 est pensionné, gardien de quai au Conquet.

En 1856 on note à l’Etat-Civil, Vincent Guyot, 12 ans, fils de Eliza Le Corre veuve Guyot, cabaretière, mousse à bord du bateau-pilote.

 

L’usine d’iode du Conquet, directeur Tissier, commence à fonctionner vers 1829-30, il faut beaucoup de charbon pour les fours.. Il est probable que ce sont les pilotes du Conquet qui entraient les bateaux-charbonniers (bricks,sloups, goélettes) dans le port et comme  lamaneurs les positionnaient pour qu’à l’échouage ils puissent effectuer leur déchargement dans les charrettes venues le long du bord prendre le charbon, pour le convoyer jusqu’à Poulconq par l’aber.

 

 

 

FRANCOIS KERIEL

 

A l’état-civil, on note aux recensements de 1836, 1841, 1846, mention de FRANCOIS KERIEL époux de Vincente Masson, pilote-lamaneur, habitant sur le quai du Conquet.

Keriel est né en 1793...  (Toutes les recherches sont à faire sur ce personnage).

 

1844... dans un document  Règlement du Port du Conquet, on remarque : Keriel François, pilote lamaneur membre de la commission, par contre il a disparu dans un document similaire daté de  1849

 

On peut peut-être admettre que Keriel exerce jusqu’en 1853, date où il serait remplacé par Noël Marie Masson..

 

 

 

NOEL MARIE MASSON

 

NOEL MARIE MASSON est né au Conquet en 1811, fils de Dominique Masson, capitaine de commerce et de Marie Françoise Lannuzel, marchande de drap, habitant semble-t-il quartier de Kerdacon.

 

En 1825, il est mousse sur le sloup ponté La Providence, 14 tx, construit en 1817 au Conquet appartenant à François Monté et consorts, le bateau est armé à la pêche du poisson frais, le patron en est Dominique Masson son père. Puis le navire est armé aux Transports Intérieurs au moins jusqu’en 1828

 

En 1834, 9 avril,  alors qu’il est passé maître au cabotage et semble habiter Molène, Noël Masson  commande le Jules, un sloup de 29 tx à un pont, construit au Conquet en 1821, appartenant à Le Guerrannic et consorts..

 

Le 12 septembre 1849 il est reçu pilote-lamaneur.. mais c’est un petit bateau de pêche qu’il fait construire à Lanildut cette année-là... la Joséphine, 2 tonneaux, qui porte le prénom de son épouse...

 

1851: à l’état-civil, il est dit pilote et commerçant, époux de Joséphine Corre, commerçante, le couple habite rue Etroite.

 

En 1853, Masson change de bateau et embarque comme patron sur la Marie, un sloup non ponté de 3,82 tonneaux qui appartient au charpentier naval Jean Etienne Adam..(Adam, à la demande des clients s’installe au Conquet, le temps d’un chantier)..  le bateau construit au Conquet en 1851 est armé au pilotage extérieur, avec pour  patron Masson, de 1853 à 1861. Il sera démoli au bout de dix ans d’activité, au  Conquet en 1863.

 

Masson exercera tour à tour avec une autre Joséphine, LC75  9,02 tonneaux, sloup non ponté contruit à Laberildut en 1847, armé au pilotage extérieur, (Armt/désarmt 1855),  puis avec le Joseph et Marie 5,85 tonneaux..

 

En 1856, il habite le couple Masson- Corre habite toujours “rue Etroite”

 

1858: Courriers du maire.

 

Mai 1858, Le conseil municipal a appris avec peine que le pilote de la station du Conquet vient d’être privé du droit que lui accordait l’article 64 du réglement antérieur de démonter les pilotes qui se trouvaient à bord des navires entrant dans sa station par le parage du Four. Un pilote ayant été reconnu d’une nécessité urgente au Conquet, il fallait nécessairement lui créer les moyens d’existence et c’est sans doute pour ces motifs qu’une disposition toute spéciale des réglements lui accordait le droit de démontage. On le prive de cette prérogative, c’est inévitablement supprimer la station, aussi le pilote Masson, marin éclairé et intrépide dont le courage et l’énergie n’ont jamais failli et malgré toute l’activité qu’il déploie ne peut que rarement piloter des navires, en effet la station du Conquet est cernée de toutes parts et les navires qui y passent ont dû prendre des pilotes dans les stations précédentes. Ce ne serait donc que dans l’Iroise, en courant les plus grands dangers qu’il pourrait accidentellement surprendre quelque navire, mais pour cela il lui faudrait une grande embarcation et un nombreux équipage dont l’entretien serait plus plus dispendieux que ce qu’il pourrait retirer du pilotage.. Ne pouvant se reposer sur des éventualités futiles, il devrait abandonner ses fonctions.. Le conseil demande qu’il soit réintégré dans les droits qui de temps immémorial étaient accordés au pilote de la station du Conquet de  démonter les pilotes qui se trouveront à bord des navires entrant dans sa station.

 

Le texte précédent repose sur un règlement disant que le pilote embarqué sur un navire, devait en descendre et en laisser la conduite au pilote dont il entrait dans les eaux, qui ferait de même en passant dans le champ d’action de la station suivante. Scénario inapplicable dans les faits !

 

Document :

Tableau des limites du pilotage par Thomassin dans :“PILOTES DE LA MANCHE”

 

Limites des pilotes

Le Conquet : au nord le parallèle du phare de Kermorvan. Ils pilotent jusque dans le port de Brest, ainsi que pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Le Conquet et Porsal, ce dernier excepté.

 

Molène : à l’ouest: la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres Noires. Ils pilotent jusque dans le port de Brest et pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ces deux ports exceptée

 

Ouessant : depuis le large jusqu’à la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres Noires. Ils pilotent jusque dans le port de Brest et pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ces deux derniers exceptée.

 

Portsal : de  la ligne passant par Ploudalmézeau  et Fourn-Cros à celle qui passe par Landunvez et le Four. Ils peuvent seuls entrer à Porsal et en sortir. Ils conduisent jusque dans le port de brest et pour l’entrée et la sortie dans tous les ports situés entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ce dernier exceptée.

 

Brest : ... Ils sont exclusivement chargés de la sortie de la rade et du pilotage dans les deux rades. Pour l’entrée dans le port, ils ne démontent le pilote qui a entré (un navire) en rade, qu’après douze heures de mouillage, et seulement s’ils sont arrivés à bord avant que le navire ait dérapé....

 

Distances extérieures:

1ère distance : de la rade de Brest à la ligne passant par le rocher Toulinguet et le Tas de Pois de l’ouest, ou à la rade ou au port de Camaret et réciproquement

2ème distance : de la rade de Brest à la ligne passant par les phares de Kermorvan et de Saint-Mathieu et réciproquement

3ème distance : de la rade de Brest à la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres-Noires et réciproquement.

4ème distance : de la Rade de Brest à l’ouest de cette ligne et réciproquement

 

Et plus loin..


Stations et nombre de pilotes :

Ouessant : 2 et 2 sur les transatlantiques; on les prend au sud-ouest de l’île. Dans les grandes marées, ils ne peuvent venir à bord qu’à l’étale.

 

Molène : 3 et 2 sur les transatlantiques, on les prend au sud et encore mieux au nordet; ils viennent à bord plus facilement que ceux d’Ouessant.

 

Le Conquet : 2, on les prend à l’entrée du port, ou près de St Mathieu pour passer le chenal du Four.

 

Porsal : 2 pour faire le chenal du Four, venant du nord, on les prend au nord-nordet de la roche du Four, (phare en construction)... et à l’ouest de l’île Vierge..

 

 

Revenons à Masson.

 

Masson n’abandonne pas le service, puisqu’en 1860 il fait construire à Douarnenez un autre sloup, la Nouvelle Joséphine, 5,39 tonneaux...

La suite n’est pas très claire.. le bateau est noté aux désarmements de 1864/65 “pilote de Molène”

Erreur ?  Ou bien Masson est-il parti exercer à Molène? Ou bien le bateau a été vendu à Jean René Couillandre de Molène qui exerce le pilotage.

Madame veuve Piton en est l’armateur en 1867, et vend (800F)  le bateau en août 1876 à son beau-fils Jean François Cariou. La Nouvelle Joséphine sera détruite par la tempête du 2 décembre 1876.

 

Entre temps, Noël Marie Masson qui a abandonné le métier de pilote entre 1861 et 64, est devenu le  premier patron du premier canot de sauvetage du Conquet en 1867...

10 septembre 1867:

Reconnaissance par le capitaine de vaisseau mandaté par la S.C.S.N en inspection au Conquet de l’équipage du canot de sauvetage Mallats-Desmortiers:

Patron                       Noël Marie Masson .... Pilote

Sous-Patron               Pierre Kervarec ..         Pilote

Parmi les canotiers:   Pierre Le Goaster.. (voir plus loin)

 

Il décède en 1870.. âgé d’environ 60 ans. On peut considérer que Masson a laissé la charge de pilote vacante en 1864 puisqu’un nouveau candidat s’est déclaré.

 

 

PIERRE LE GOASTER

 

Le nouveau pilote en 1864 est PIERRE LE GOASTER,  né à Ploubalanec en 1816, fils de Jean Goaster et Marie Riou, époux de Margueritte Derrien. Il est l’un de ces migrants saisonniers, venus de Loguivy faire la pêche des crustacés au Conquet et, qui s’est vite sédentarisé. .

 

En 1856, il passe avec son petit bateau  La Maria (1,97 tonneau) la saison de pêche au Conquet, il a déjà quarante ans, une femme et quatre enfants, ce qui lui permet d’être en sursis de levée et de ne pas être mobilisé pour la Guerre de Crimée 1855-56.

 

En 1861, 46 ans, il habite sur le quai du Drellac’h avec sa femme, leurs cinq enfants* et une domestique.

 

Le Goaster, reçu aspirant-pilote le 8 mars 1864,   fait construire à Loguivy un petit lougre de 6,12 mètres pour 3,14 tonneaux avec lequel il exercera son métier pendant plus de vingt ans. Le bateau qui s’appelle le Robuste porte donc bien son nom...

Le Robuste, construit à Loguivy par Olivier Derrien,  certificat de mai 1864..  3,14 tx, Longueur 6,12 m, largeur 2,38 m, creux 0,82 m, avec faux tillac, sans vaigrage ni serrage..  Dépecé le 27 avril 1883 pour vétusté.

 

 

Il sera remplacé par la La Léontine, 2,93 tonneaux (1885)  A 70 ans en 1886, Pierre Le Goaster est toujours pilote du Conquet..

 

 

 

*Pierre  Le Goaster était  le père de Pierre Marie Le Goaster, né à Ploubazlanec en 1848, patron de pêche mais surtout patron des canots de sauvetage “Mallats-Desmortiers” et “Lieutenant Pierre Géruzez”. PIERRE MARIE LE GOASTER (Né à Ploubazlanec en 1848), patron pêcheur au Conquet, patron du canot de sauvetage après Kervarec... est nommé le 24 juillet 1889 à l’emploi de pilote pratique titulaire des bateaux torpilleurs pour la partie comprise entre le passage du Four et Brest et du Toulinguet à l’île de Sein.pil-port-ldipl-le-goaster-copie-1.jpg











   
PIERRE MARIE KERVAREC

 

Depuis quelques années Le Goaster a un concurrent, “Paimpolais” comme lui, ce qui tend à prouver que le métier est rentable puisqu’il y a du travail pour deux équipages.

 

PIERRE  MARIE KERVAREC... est né à Ploubazlanec le 17 février 1829, fils de Pierre Kervarec et de Marie Françoise Ber..  mousse à 12 ans en 1841, il est novice à la pêche et au cabotage dans le quartier de Paimpol.. Sur les registres matricules, c’est l’orthographe Quervarec qui prévaut.

Il épouse Elisabeth Derrien en 1859 et embarqué sur l’Annette passe sa première saison de pêche au Conquet de mars à octobre 1861. Une fois le bateau ramené à Loguivy, Kervarec prend la décision d’émigrer, le 24 novembre 1861 il est de retour avec sa famille au Conquet pour s’y installer définitivement dans une maison du quai du Drellac’h..

 

Matelot sur le Saint-Pierre à la pêche, puis au bornage (1870). Il devient patron du bateau d’abord au bornage 1871-1877, puis au pilotage à compter du 24 septembre 1877 (Sa nomination comme aspirant-pilote date pourtant du 16 août 1871).

Entre temps, Kervarec, nommé sous-patron à la mise en service du Mallats-Desmortiers le 10 septembre 1867, a succédé comme patron du canot de sauvetage Mallats-Desmortiers à Noël Masson sans doute dès 1868...

 

Ses bateaux:

Saint-Pierre, 2,24 tonneaux construit en 1864 à Loguivy

(Bornage en 1864, puis en 1868 petite pêche, puis de 1871 à ? bornage, (démoli à Ouessant en  78)

 

Un autre Saint-Pierre, 4,49 tonneaux, 6,69 mètres, sloup construit à Loguivy par Olivier Derrien, francisé le 12 août 1874, un mât, ni faux tillac, ni vaigrage, ni serrage. Longueur 6,69 m, largeur 2,42 m, creux 1,46 m... Kervarec l’utilise au moins jusqu’en 1882

 

NR4,    sloup   6,07 tonneaux jusqu’en 1892

 

Louis,  sloup    5,61 tonneaux au pilotage jusqu’en 95, à la pêche en 1896...

(à l’état-civil, recensement 1891: Kervarec 62 ans est noté “pêcheur”

 

SELON la matricule des pilotes du Conquet,  2P3 221.. (si la copie en ma possession n’est pas erronée,   Kervarec était patron borneur de 1871 à 1877, or c’est pendant cette époque que s’est passé l’épisode du Brazilian (1876) où il est bien cité comme pilote)...

 

 

1876...Enquête nautique, accident du Brazilian. Le capitaine du steamer anglais Brazilian prétend avoir attendu le pilote pour Brest près de la Vandrée sans trouver la bouée à cloche qui balise le haut-fond..  (la bouée a effectivement disparu depuis le mois de  mars précédent. Au cours de cette attente, il dit avoir talonné sur la roche et seulement à ce moment un pilote s’est présenté.

 

Kerjean pilote major de Brest commente la déclaration de son collègue Kervarec : Le Brazilian a été rencontré le 29 mai à 9 heures du matin ou avant car le pilote n’avait pas de montre mais il  a fait une estime à 1 heure de jusant environ. Le steamer faisait route Brest en courant des bords comme un navire qui louvoie. Kervarec suivait à peu près la même route en cherchant à le joindre. Selon Kervarec qui portait son pavillon de pilote, le Brazilian essayait plutôt de l’éviter que de le rencontrer.  Le dit pilote se trouvait à peu de distance de la Parquette quand le Brazilian a touché cette roche et non pas la Vandrée. (Note de Kerjean, à cette heure là il y avait sept mètres d’eau sur la Vandrée.) Après l’accident le Brazilian a hissé en tête de mât le pavillon réclamant un pilote. C’est le pilote de Molène , Piton, qui est monté le premier à bord, Kervarec est arrivé presque aussitôt.

Le Brazilian a pu gagner Brest mais a coulé dans le port en face du platin de carénage. Le bateau était chargé de 1 900 tonnes de minerais de fer et de plomb, il a été renfloué en juillet/août 1876...

(A propos de Kerjean: 2A599..1875, Kerjean est pilote-major à Brest, nommé en 1862, chef de station il n’a pas de bateau personnel, se sert de celui d’un autre pilote et seulement lorsqu’il est personnellement requis.)

 

Autres citations de Kervarec :

-19 octobre 1885, assistance du canot de sauvetage du Conquet Mallats-Desmortiers à la Maria, goélette de Sète, échouée dans les roches de Béniguet. Avec l’aide des canotiers, le bateau est renfloué. Kervarec, pilote du Conquet, est alors requis par le capitaine pour conduire le bateau à Brest.

 

-6 février  1887, assisance du même canot au vapeur anglais George Eliott. Le navire est échoué sur les Rospects. Kervarec à la barre du Mallats-Desmortiers sauve les 14 hommes d’équipage. Le vapeur est perte totale.

 

19 mars 1887, Kervarec reçoit la médaille d’argent de la S.C.S.N

 

 

MAGLOIRE MARIE LE BOUSSE

 

La charge de pilote NR1 laissé vacante par Le Goaster est reprise par un Molénais MAGLOIRE MARIE LE BOUSSE, né à Molène en 1855, fils de Bienaimé Le Bousse et de Angèle Masson.

Le Bousse sans doute comme aspirant-pilote, exerce d’abord avec une chaloupe de 7,16 mètres pour 4,37 tonneaux construite en 1882 aux chantiers Boënnec à Camaret. Le bateau s’appelle les Trois Frères, Magloire l’a acheté à son frère Hyacinthe, maire de Molène en 1889.. pour 300F

 

à l’état-civil du Conquet, le Bousse est bien pilote en 1891

A la chaloupe succède un sloup à arrière rectangulaire, Frère et Soeur.. 6,09 tonneaux,  7,97 mètres de long, 3,02 mètres de large, creux 1,53 mètre,  construit en 1892 à Roscoff  par Anselme Kerenfors et armé au pilotage au Conquet depuis le 11 avril 1892. En novembre de cette année là,  le côté tribord du navire avarié dans l’accostage d’un bâtiment.

 pil-le-bousse.jpg

Le Bousse a reçu de la Reine d’Angleterre,  une médaille d’honneur pour sa participation avec son bateau aux recherches de corps, à la suite du naufrage du Drummond Castle en 1896

 

 En décembre 1896, le bateau a été démâté et la voilure avariée. L’accident, précise la note sur le rôle, est dû à la force du vent et du courant. Cela s’est passé à 1 mille dans l’ouest de Kermorvan.. Les réparations ont été effectuées à Camaret, mât, gui et bout-dehors neufs, grand-foc et trinquette neuve.

     Le Bousse au centre en haut, en famille 


La perte  du
Frère et Soeur.

Le Bousse se trouve le 23 janvier 1897  en attente de client, à 2 milles dans le sud-ouest des Pierres Noires, mer très grosse, grains fréquents et violents de neige, vent très fort de nordet. A midi et demi, il aperçoit un trois-mâts faisant route vers le Goulet de Brest, il le rejoint, propose ses services et monte à bord. Mais la manoeuvre se termine mal, le voilier norvégien abat involontairement dans un grain, ses cadènes de haubans crèvent des bordés du bateau pilote, toujours à couple. Les efforts de Le Bousse et de son équipage pour maintenir le bateau à flot semblent vains, ils se réfugient sur le Norvégien. Le Frère et Soeur, sans équipage, est en remorque du trois-mâts qui renonçant à embouquer le Goulet tire des bords entre Sein et les Pierres Noires. Vers 11 heures et demi du soir, à environ 10 milles dans le suroit des Pierres Noires, le petit sloup coule.... Le Bousse, son matelot Marcien Cuillandre, et son novice Jean François Danse sont donc restés à bord du Nordenskjold que Le Bousse a fini par entrer à Brest en fin d’après-midi du 24 janvier. Le navire est arrivé à quai à 19h.

 

 Après la destruction du Frère et Soeur, Le Bousse fait aussitôt construire un autre bateau  à Roscoff, la Reine Isabelle, LC 1313,  un sloup non ponté de 8,37 tonnpil-ch-teau-du-Cosquiez_-05.jpgeaux.. armé au Conquet le 30 avril 1897, matelots Ambroise Coquet et Marcien Cuillandre (lui-même aspirant-pilote). En 1906, Marcien Cuillandre né en 1869 à Molène est toujours matelot avec Le Bousse..

Reine Isabelle : toujours au pilotage avec Le Bousse en 1911

(Photo : la Reine Isabelle en carénage au Croaë

 

Recensement de 1901:

Rue Dom Michel Le Nobletz dans une maison habitent :

Le Bousse Magloire, pilote, 46 ans, Coquet Ambroise, 28 ans aspirant-pilote, Cuillandre Marcien Marie 32 ans, aspirant pilote et leurs familles, en tout une douzaine de personnes

et dans la maison voisine on dénombre 37 personnes en 8 ménages, dont François Malgorn, l’autre pilote, avec sa femme et ses huit enfants, âgés de 16 ans à 3 jours.

 

1904, Magloire Le Bousse est élu conseiller municipal, on peut noter aussi qu’il était membre de l’équipage du canot de sauvegage.

 

Le Bousse reçoit sa lettre de nomination comme “Pilote Lamaneur” le 13 octobre 1908, il n’était jusqu’alors qu’aspirant-pilote. Il exerce jusqu’à la guerre 14. A sa mort, la Reine Isabelle et son canot sont estimés à 600F.  Magloire Le Bousse était l’époux de Zéphiline Le Mao...

 

 

 

FRANCOIS MALGORN

 

 

FRANCOIS  MALGORN:  Né à Ouessant en 1853, il s’installe au Conquet en 1895 avec 5 enfants, 3 filles et 2 garçons ;  3 autres garçons et 2 autres filles vont naître au Conquet.. Les garçons seront l’un après l’autre matelots avec leur père)

II me semble que Malgorn est venu spécialement au Conquet pour reprendre la charge laissée vacante, cette même année 1895 par Kervarec, puisqu’il lui succède comme pilote Nr 2.  Auparavant il était pilote à Ouessant 1889 à 1894 avec le bateau l’Etoile des Mers puis l’Anne-Marie durant très peu de temps, 29/12/1894 - 22/01/1895 Il débute aspirant-pilote au Conquet, où il est nommé le 10 décembre 1895

Son premier bateau au Conquet : le Saint-Joseph,  LC1117, non ponté, construit en 1895 à Camaret.

 

Assistance au Bangor..

D’un article de “La Dépêche” du 6 février 1898.  La Préfecture ayant reçu à 16h45, des télégrammes de Molène et Ouessant signalant que  le 3-mâts français Bangor, mât de misaine et beaupré perdus, demandait des secours, position  “dans le nord-ouest d’Ouessant, à trois milles dans le sud du Stiff” (sic) alertait les Vapeurs Brestois. Le temps d’allumer les feux du Travailleur, ce n’est qu’à 19h15 que celui-ci quittait Brest, aux ordres du capitaine Riou, accompagné du pilote Malgorn. Après de vaines recherches dans la nuit, retour sur Brest au matin.. Le Travailleur  a rencontré alors de façon fortuite,  le Bangor mouillé sous Bertheaume, il était accompagné du sloup ouessantin Commissionaire. La remorque fut alors passée et le convoi est arrivé à Brest sans encombres.

 

 Perte du St Joseph

Malgorn est obligé un jour de 1901 de relâcher à Ouessant à cause de la tempête. Le mouillage de son sloup ne tient pas. Bateau et équipage sont jetés à la côte. Le Saint-Joseph est détruit sur les rochers du Goubars. Le pilote et son mousse (son fils aîné Daniel, âgé de 16 ans) sains et saufs, sont hébergés par des habitants de l’île.  Perte 2 000F, Malgorn, père de 8 enfants est ruiné.

 Cependant comme il a découvert et signalé une roche inconnue, près du passage des cuirassés dans le chenal du four, la marine lui vient en aide ... Malgorn peut racheter un bateau..

 

Son choix se porte sur le Clocher du Village, un  sloup ponté LC 1498, 8,11 tonneaux, construit en 1898 ou 99 à Camaret, et qui était armé au bornage par J.F Stéphan à Ouessant. Acquisition du 17/1/1901. Ce bateau sera désarmé en 1915, faute d’équipage, pour cause de guerre.

En 1906, outre Daniel né en 1884 à Ouessant, le second fils Paul né en 1889 à Ouessant est aussi embarqué avec le père.

Pendant la guerre, François Malgorn se rabat sur un plus petit bateau, la Sainte-Marie,  LC 3319 4,26 tonneaux,  construit en en 1914 à Camaret, qu’il loue un Conquétois mobilisé, Toquin, habitant au Croaé. Armement au pilotage du 9 septembre 1915...

 

Note écrite qui m’a été communiquée par une dame de la famille Malgorn..

Pilotage du Kléber en 1917.. “.. le pilote François Malgorn est arrivé au Conquet en 1895... ensuite le pilote de Molène monsieur Le Bousse vint aussi au Conquet et fut associé avec le pilote Malgorn.. Ils étaient en danger pendant guerre 14-18, car ils pilotaient tous les bateaux pour les conduire à Brest. En 1917, un grand paquebot le Kléber rentrait de Dakar avec des troupes pour Brest*. C’était au tour du pilote Le Bousse de monter à bord et de le conduire, mais le pilote Malgorn étant plus actif le remplaça. Il indiqua la route qu’il avait faite si souvent, mais le commandant lui dit alors qu’il avait l’ordre de prendre une autre route et le paquebot Kléber sauta sur une mine. Il y eut des naufragés et des tués, Malgorn fut pendant deux heures à nager. Il fut recueilli ainsi que d’autres par un remorqueur venu de Brest sur les lieux. Il avait alors son beau-fils Gabriel Quéméneur et le plus jeune de ses fils commes matelots.. (Gabriel Quéméneur se perdra corps et biens avec son petit bateau de pêche en 1940)

 

*Le Kléber n’était pas un paquebot, mais un croiseur-cuirassé français de 7 700 tonnes, sorti de Dakar le 16 juin 1917 pour Brest. Dans leur très complète et très passionnante étude sur le naufrage du Kléber, à lire dans Mémoires englouties, Plongées - Histoires sur les épaves du Finistère. ASEB Editions 1994, Bruno Jonin et Paul Marec commentent :

“Mercredi 27 juin à 3h40, les hommes de veille du Kléber aperçoivent les premiers éclats affaiblis du phare des Pierres Noires.. à 4h50 le commandant fait stopper pour embarquer un pilote et le bâtiment  reprend sa route à douze noeuds cap sur le chenal de sécurité.”.. à 5h30.. le croiseur cuirassé est secoué par une terrible déflagration, il heurté une mine…  puis plus loin ... après l’évacuation, “ Le commandant Laborio est resté seul à bord... le pilote ne l’a quitté qu’au dernier moment, lorsque l’eau a atteint le niveau de la passerelle inférieure... s’agit-il bien de Malgorn?

 

L’épave du Kléber se trouve à 1 mille ouest-sud-ouest de Basse Royale.. Cela voudrait dire que Malgorn parti du Conquet bien avant l’aube était déjà en croisière au large des Pierres Noires vers 4 heures du matin avec son petit sloup la Sainte-Marie. Pourquoi pas, si des convois ou des navires isolés arrivaient quasiment chaque jour, et puis le temps n’était pas mauvais en cette fin juin.

 

Le fait qu’un civil soit resté jusqu’au dernier moment à la timonerie s’explique : selon les auteurs du récit mentionné, Laborio en un premier temps a envisagé d’aller échouer son navire au Conquet et en un deuxième temps de le faire remorquer par l’Inconstant dans cette direction, le pilote Malgorn pratique du lieu, n’était pas superflu aux côtés du commandant pour mener à bien cette tentative.

 

 Malgorn prend sa retraite en 1920, et retourne à Ouessant où il fait la petite pêche. Il décéde à 81 ans en 1934.

 

 pil-port-lc1---2.jpg

     Bateaux pilotes dans le port du Conquet vers
    1905-1910. Le M2 est un un Molénais.
 

pil-port-lc2.jpg








JEAN QUEMENEUR

 

 

JEAN QUEMENEUR, pilote Nr1 , Né à Landéda en 1877, fils de Alain Quéméneur  et de Marie Yvonne Floc’h, époux de  Marie Le Guen. Il était le frère du Gabriel Quéméneur, gendre de Malgorn cité plus haut. C’est tout naturellement qu’il vient remplacer Le Bousse.

 

Il cpil-quem-de-gris-01.jpgommence avec un trop gros bateau : le Trois-Frères, 16,37 tonneaux, LC3453, construit à Camaret en 1907,  dont il se sépare très vite  (armement seulement du 20 avril au 20 sept 1917)

Armement du Trois Frères pendant la guerre 14-18.. (désarmements de 1917), Quéméneur a comme matelot Jean Louis Miniou, l’ancien patron de la Louise et comme novice le fils Miniou Louis Marie.

Trois-Frères, ex Camaret C1304, inscrit Le Conquet le 20 avril 1917,  puis LC3453, a été vendu à Concarneau,  est devenu le 7 juin 1918  le CC1281..

 

Quéméneur va continuer avec la Clara-Yvonne, sloup ponté de 10,70 tonneaux, construit à Camaret en 1912, navire de pêche ayant appartenu à Aristide Lucas...

Un billet attaché au rôle du bateau nous indique les gains de la Clara-Yvonne.

Du 27 septembre 1919  au 26 septembre 1920

Gain total au pilotage:                               16 983F

Dépenses équipage et bateau                     12 900F   

Gain net  au pilote                                .      4 083F

 

 

 

La Clara-Yvonne perdue corps et biens

Le 6 novembre 1923, le pilote appareille dans la tempête avec ses deux matelots (c’est dimanche, le mousse est resté à terre). Désemparée quelquepart entre le Bilou et Penzer, la Clara-Yvonne chavire, et coule... Des épaves sont retrouvées à la côte de Porslioganpil-quemen.jpg.  Quelques jours plus tard, le 13 novembre, un scaphandrier opérant à partir d’un remorqueur de la Direction du Port localise le bateau naufragé.  Renflouée la Clara-Yvonne est ramenée dans le port du Conquet et échouée à proximité de la digue St Christophe.

 

Le corps d’un des matelots est retrouvé rapidement, celui du second matelot, Jean Gouzien  époux de Marie-Marguerite Le Boité et celui du patron Quéméneur ne le seront pas... La régularisation d’Etat-Civil par jugement du Tribunal de Brest ne  surviendra qu’en décembre 1924            

 

                                                                                                 La Clara-Yvonne en régate, été 1923
.                                                                                                                   (Photo Desparmet)

 

 

 

JEAN FRANCOIS MARIE LE BOITE

 

 

JEAN FRANCOIS MARIE LE BOITE, pilote Nr 2, reçu en 1921.

Fils d’un “Paimpolais” de Ploubazlanec, il est né au Conquet le 24-3-1881

 

Mousse, novice, puis matelot à la pêche depuis 1894, il navigue à la côte et au large puisqu’il participe aux expéditions aux Scillies dès 1903 avec le sloup “Deux Frères”, dont il deviendra patron en mars 1907.

 

Les souvenirs de Jean François Marie Le Boïté ont été recueillis par son fils François qui me les a racontés il y a quelques années. Monsieur Marcel Le Boïté, en 1997 m’a également communiqué un important dossier sur le dernier pilote conquétois.

 

Les prémices de son futur métier de pilote, on peut les trouver lors de son incorporation au service militaire dans les guetteurs-sémaphoristes en 1901,  un an passé à Créach-Meur.

 

Rendu à la vie civile, il retourne à la pêche comme patron, mais doit désarmer son bateau “Vierge de Massabielle” quand il est mobilisé en octobre 1914. Il se retrouve guetteur au sémaphore du Parc au Duc à Brest, puis en janvier 1916 à Saint-Mathieu et ce, jusqu’en avril 1918 .

 “Toujours dans des mois de novembre, j’ai passé des tristes jours et des tristes nuits.. le 19 novembre 1916, on m’avait envoyé à pied au Conquet pour prévenir le patron Le Goaster du canot de sauvetage, qu’il y avait un bateau qui faisait des signaux de détresse dans le sud-ouest de l’île Trielen.. Le Goaster m’a demandé si je pouvais faire partie de l’équipage pour lui indiquer où se trouvait le bateau car il était deux heures du matin. Nous sommes sortis avec un équipage de fortune, composé d’hommes vieux, et où j’étais moi-même volontaire. Temps affreux, gros grains de grêle, nous sommes rentrés vers 8 heures du matin, transis de froid. le canot de Molène venu sur les lieux avant nous avait sauvé les 26 hommes d’équipage”.

 

 

 1916, Naufrage du Tenbergen, Le caboteur hollandais Tenbergen fait route de Buenos-Ayres  vers Rotterdam avec un chargement de blé. Les réserves de charbon s’épuisant, le capitaine Van Twisk pense d’abord gagner Falmouth, mais ralenti par le mauvais temps, il se déroute vers Brest. Le dimanche 19, de midi à cinq heures du soir il cherche les Pierres-Noires sans les trouver, le temps est bouché et il pleut. Il lance une fusée bleue pour demander le pilote... en vain.. Vers sept heures du soir, n’ayant plus de charbon ou presque Van Twisk fait tirer une fusée rouge pour demander assistance. Il semble que le temps se soit éclairci car les sémaphores de Saint-Mathieu et de Molène la voient et demande par télégraphe, la sortie des canots de sauvetage du Conquet et de Molène.  Celui du Conquet, le Lieutenant Pierre Géruzez ne peut dépasser Béniguet, la mer étant démontée.     Pendant ce temps (vers 21h30), le bateau est parti s’échouer sur Ar C’hal Bouchou, à trois milles dans l’ouest-nord-ouest de Béniguet. A marée descendante le navire qui risque de se casser est évacué. Une chaloupe est avariée lors de sa mise à l’eau, un lieutenant se noie. Le canot de Molène, patron Aimable Delarue,  arrivé sur les lieux, prend à son bord 18 personnes et fait route sur l’île. Le canot du bord où ont pris place le capitaine et onze hommes erre dans la nuit et la tempête, bientôt il s’échoue sur une roche. Toute la nuit la baleinière reste rouler et talonner sur le récif. Au matin alors qu’ils allaient trempés et transis, se risquer à abandonner le canot pour gagner le caillou à la nage, les naufragés ont été aperçus par le sloup Albatros et recueillis par lui.

 

Le Tenbergen qui a coulé est perte totale. Registre de l’Inscription Maritime du Conquet: Tenbergen, Hollandais, vapeur, 6000 tx, de Buenos-Ayres sur Rotterdam avec 6000 tonnes de céréales, s’est échoué par temps clair et mer grosse sur la Basse Bouchou, équipage 30, 1 disparu, erreur de route.

 

 

Suite des mémoires de Jean François  Le Boïté.

 
“ Un jour le pilote du Conquet vient me demander si je veux embarquer comme matelot à bord  de son  bateau, je réponds que oui, mais qu’il faut faire une demande auprès des autorités maritimes en passant par mon amiral qui est Barthe.  J’ai été admis à embarquer immédiatement sur le bateau-pilote, patron Quéméneur Jean  (22 avril 1918).   Dès que les convois se présentaient, nous sortions du port du Conquet pour offrir nos services et comme il y avait beaucoup de bateaux dans les convois, qu’il n’y avait pas assez de pilotes pour les conduire et que beaucoup des capitaines ne connaissaient pas la baie de Roscanvel, surtout les étrangers, faute de pilotes ils prenaient les matelots pour les conduire.  Ils avaient tous leurs échelles de pilote le long du bord car à ce moment-là ils ne stoppaient pas, mais diminuaient seulement de vitesse. Il fallait être dégourdi pour attraper l’échelle au passage, puis conduire le bateau en lieu sûr… Je parle en ce moment des convois venant du nord, car il y avait deux convois, le second étant celui d’Amérique qui était composé de plus gros bateaux. Je me suis vu embarquer trois fois de suite sur un gros pétrolier norvégien que j’ai conduit en rade de Roscanvel avec les félicitations du capitaine.  J’arrive à vous dire qu’il m’est arrivé de rentrer le Léviathan (ex Waterland). 1l s’est présenté dans le sud de Saint-Mathieu par temps de brume, il a stoppé et bien qu’il soit escorté de cinq torpilleurs je me suis présenté le long du bord et j’ai dit à l’officier qui était au sabord bâbord à la coupée, que je n’était pas pilote mais que je pouvais conduire le bateau à Brest. On me fit embarquer et j’ai piloté le bateau qui avait 7 000 soldats à bord, jusqu’à Brest, sans anicroches..
                                                 Photo du Léviathan, ancien paquebot allemand. (Source Internet)
USS_Leviathan_SP-1326-1-.jpg
J’ai vu également quelques jours avant l’armistice du 11 novembre 1918, arriver un convoi de 14 paquebots venant d’Amérique à qui nous avons offert nos services… aucun n’a stoppé pour nous prendre vu le temps qu’il faisait. Seulement nous avions le droit de pilotage qui nous revenait... (nous les avons donc suivis) ... Arrivés sur rade de Brest, ils nous ont donné des bons comme s’ils avaient pris le pilote.. nous sommes  restés sur rade toute la journée, puis le pilote (Quéméneur) ayant à faire à Brest, j’ai pris le commandement pour ramener le bateau-pilote au Conquet. Nous y sommes arrivés vers 2 heures du matin le 12 novembre.”

 

Le Boïté continue à naviguer comme matelot sur la Clara-Yvonne jusqu’à sa démobilisation qui survient le 6 février 1919.

 

Avec l’aide d’une équipe d’ouvriers de l’Arsenal de Brest mise à sa disposition, il remet en état son sloup et reprend le métier de pêcheur, pas pour longtemps car le 14 avril 1921 il est nommé aspirant-pilote, et devient le pilote Nr 2, concurrent de son ancien patron Quéméneur (qui se perdra corps et biens avec la Clara-Yvonne en 1923).

 

En 1922, “ancien second-maître de manoeuvre”, il se voit délivrer le diplôme de patron au bornage. Ce qui lui permet de faire du transport de marchandises en période creuse de pilotage.

 

Comme toutes les générations de pilotes et aussi de pêcheurs au Conquet, il a du mal à trouver le bateau idéal, pour un port d’échouage, avec des fonds durs et du ressac. Le bateau bon marcheur et qui échoue bien sur béquilles, sans souffrir,  est denrée rare..

 

Les débuts comme pilote professionnel, Le Boïté les effectue avec la Vierge de Massabielle, surnommée par les  jeunes filles de l’école religieuse “M. de mouche à miel” dixit Z. Causeur.

 

Avec la Vierge de Massabielle, sloup de 12,16 tonneaux, construit pour lui au Conquet par le chantier Pierre Belbéoc’h  en 1910,  Le Boïté a fait la pêche au large (nombreuses campagnes aux Scillies)  ...  Le bateau a quinze ans quand il s’en sépare en novembre 1925 pour  l’Etoile du Matin 12,40tx, le choix n’est pas bon, car il décide de commander un bateau neuf à Camaret. Vente de L’Etoile du Matin  LC 4556, à Hélou François d’Audierne le 6/11927.

 Le nouveau  bien plus petit,  nommé Nd de Bonnes Nouvelles*, LC4766, 6,41tx, moteur Baudouin 10 cv,  est construit en cinq mois, pendant lesquels Le Boïté exerce son métier à bord d’un bateau d’emprunt, le Va-et-Vient..

 

En 1926, Gabriel Quemeneur, né en 1873 à Landéda, est matelot avec Le Boïté.

 


FERMETURE DE LA STATION DE PILOTAGE DU CONQUET.


La nouvelle organisation du pilotage incorpore les stations de Molène, Sein, Portsall et Le Conquet à celle de Brest 12 mai 1927...

 

Répondant au critère des moins de cinquante ans, Le Boïté rallie le quai  de  la Santé,  comme aspirant-pilote N° 7, il y sera patron-pilote de l’Emilie, du Sago, de la Marie-Madeleine, et  de La Parquette, jusqu’à son départ en retraite en 1937. Un an plus tard il est fait chevalier du Mérite Maritime.

Le spil-le-boit--copie-1.jpgloup de Le Boïté rejoint aussi le pilotage à Brest.

 *Nd de Bonnes Nouvelles, vendu le 20 septembre 1927 à Le Gac Yves du Conquet, puis vendu aux enchères par monsieur Roux huissier à Saint-Renan le 24 mars 1929, acquis par Pilotage Brest le bateau est devenu Brest f°955, n°2855.

 

A mentionner: C’est Le Boïté qui a sorti de Brest et conduit jusqu’aux Pierres Noires le Padua, grand quatre-mâts barque allemand, celui-ci était venu à Brest embarquer cinéastes et comédiens qui devaient tourner à bord des séquences du film les “Mutinés de l’Elseneur” (1er novembre 1936 ?)..

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22 janvier 2009 4 22 /01 /janvier /2009 10:00

Les « davieds »

 

Inutile de chercher là un mot de la langue bretonne.

 

Définitions :

Le dictionnaire historique de la langue française Robert à propos de « davier » dit : « le mot est d’abord employé en marine à propos du rouleau en bois ou en métal, mobile autour d’un axe, et qui sert à filer les chaînes et les câbles en mouillant l’ancre »

 

Le dictionnaire de la marine à voiles précise : Davier- davié - davied, « sorte de machine en forme de support qui se compose de deux montants saillants, entre lesquels peut tourner un rouleau en gaïac porté par un essieu en fer qui le traverse ainsi que les montants. »

 

Cela peut paraître un peu compliqué, mais en fait il ne s’agit que d’un mâtereau terminé par un réa entre deux joues.

 

Venons en au fait : on appelle communément « davied » dans la région du Conquet la dalle reste d’un système de grue rudimentaire qui servait à remonter le goémon des grèves inaccessibles aux charrettes.

La plus ancienne mention locale que j’ai notée : « Partage de terres 78 lotties d’une franchise nommée Porsliogan et Pors Padel et Teven ar Croae et Teven Orlaer, entre plusieurs dizaines de personnes.  A propos de la 8e lottie est mentionné  « le chemin réservé  pour le davie de la grève »… 20 janvier 1778.

 

Récolte des goémons pour l’engrais des terres

 

Avant la propagation des engrais chimiques, trois catégories de goémons servent à l’engrais des terres agricoles. Frais, séchés ou réduits à l’état de cendres, les goémons  apportent aux terres azote et potasse.

 

Le goémon de fond, fixé à la roche mais qui ne découvre jamais, ce goémon n’est pas récolté par les riverains du Conquet qui ne disposent pas d’embarcations

 

Le goémon de  rive, fixé à la roche mais qui est accessible à basse mer. La coupe n’en est autorisée qu’à la basse mer d’équinoxe (dernière quinzaine de mars en 1853). Le goémon dit l’arrêté  municipal, devra être coupé à la faucille et ne pourra être enlevé que de jour et au moyen d’une seule perche, armée d’un seul croc.

 

Le goémon épave, c'est-à-dire celui qui, arraché de la roche par le mauvais temps, dérive et vient s’échouer à la côte, pouvait être recueilli toute l’année.

Ce goémon dit aussi « de jet » car rejeté par les vagues appartenait à tous, même si des coutumes locales, variables suivant les communes en codifiaient la récolte. Pour éviter les accidents, plus que par souci de légiférer, les autorités maritimes avaient fixé le temps de la collecte du lever au coucher du soleil, puis de l’extinction des phares le matin à leur allumage à la nuit tombante. Défense était faite d’attacher des cordes aux perches et de les lancer ainsi dans la mer, cette manière de faire aurait pu  mettre en danger la vie des habitants.

Il était aussi interdit de ramasser le goémon les dimanches et fêtes, ainsi que le 2 novembre, lendemain de Toussaint, le mercredi des Cendres et le Vendredi Saint.

 

Des gardes-côtes assermentés, choisis dans la population de la commune, étaient chargés du respect de la loi.

Entre la rive du port du Conquet et Porz Menac’h (le Goazel), la zone était partagée entre trois surveillants d’autant plus vigilants, qu’une partie de l’amende éventuelle leur revenait. Par exemple : le 17 mars 1827, le sieur Marc, préposé en exercice surprend à 7 heures du matin, Pierre Podeur cultivateur, qui remonte de la grève avec une charrette pleine de goémons récoltés avant le lever du jour. Le contrevenant doit payer 3 francs d’amende au garde-côte, le chargement confisqué est mis en vente au profit de l’église de Lochrist. C’est Podeur lui-même qui le rachète. Son infraction lui aura donc coûté 7 francs.


En 1922, l'arrêté annuel pour la coupe du goémon de rive et la cueillette du goémon épave, stipule que la coupe est autorisée sur tout le littoral de la commune du 11 avril inclus, au 9 juillet inclus. La coupe et la cueillette sont formellement interdits tant que les feux des phares (Kermorvan, Saint-Mathieu et les Pierres Noires), seront allumés. Sont nommés surveillants gardes-côtes : Lhostis pour la grève de Portez, Appriou pour le Bilou et Porsliogan, Obet pour Penzer et Pors-Menac'h (Goazel), Menguy pour les îles Béniguet, Quéménès, Trielen et Bannalec.
 

Donc au petit matin, chaque ferme envoyait ses charrettes dans les plages et une noria d’attelages remontait jusque dans les champs le précieux engrais. Mais bien nombreuses étaient les criques et les grèves encaissées où les véhicules ne pouvaient descendre. Il fallait remonter le goémon jusque sur la dune où attendaient les voitures. Cela a pu se faire en certains lieux dans des hottes à dos d’homme, ou bien et c’est là notre propos, à l’aide de grues adaptées au relief particulier de cette côte.

 

De la face nord de la pointe de Kermorvan à Bertheaume, un système original fut utilisé. Pour mémoire, la côte du Conquet est schisteuse ; une activité locale au XIXe était la découpe, la commercialisation et l’exportation de dalles de schistes, elles étaient utilisées pour revêtir les sols intérieurs des caves et des rez-de-chaussée des  maisons, les trottoirs, les rues des quais etc…

 

Le « davied » et son environnement

 

Une dalle de schiste posée à plat sur la dune au-dessus d’une crique « bonne pour le goémon », était percée d’un trou ovalisé, pour recevoir le pied d’un court mât à l’extrémité garnie d’un réa de poulie. Un filin passant sur le réa descendait d’un côté dans la grève et, côté dune était fixé au collier d’un cheval chargé de remonter une charge de goémon. Voilà pour le principe.

 

Les falaises n’étaient pas rectilignes,  pour éviter leur éboulement et faciliter la montée de la charge, il fallait les rectifier, c’est ce qui explique ces nombreux murs plus ou moins verticaux,  de pierres sèches, que l’on peut voir en suivant le trait de côte entre Le Conquet et Plougonvelin.

 

Les carriers, tailleurs de pierres, maçons qui travaillaient aux carrières du Bilou, de Portez et de Sainte-Barbe étaient sollicités par les paysans pour l’édification de ces ouvrages. Leur technique consistait à couper un tonneau en deux et, de s’en servir comme nacelles. Le maçon descendait dans l’une des moitié, maintenue à un fort piquet fiché dans la dune, les tailleurs de pierres lui descendaient à mesure dans l’autre cuveau, les blocs de pierres préparées.

 

Photos de droite, la dalle N°3, "Grève bleue"

 

Au moment de la récolte, tous les bras disponibles ramenaient en haut de grève le goémon disponible pendant le temps de la marée. Regroupées en « faix » d’une centaine de kilos, les algues étaient placées sur une sorte de grande épingle en bois  en buis de préférence, qui empêchait la charge de se défaire au cours de la remontée, (un peu comme la barrette pour tenir les cheveux des  demoiselles). Là-haut le cheval tirait sur le filin. Au moment où la charge arrivait au réa, un homme posté sur une seconde dalle accouplée à la première, tirait de côté sur la poignée et donnait un coup de sabot au pied du mâtereau, le couchant suffisamment  pour que le filin dégage sur le côté, sortant du réa, ainsi le cheval pouvait continuer à tirer la charge tombée au sol, sans rupture de rythme.

 

 

Lorsque la place manquait pour hâler le filin en droite ligne, un retour sur une poulie fixée à une charrette dételée,  permettait de dévier la trajectoire du cheval. 

 (Reconstitution aux Rospects (Saint-Mathieu), d'une scène de remontée d'algues,à l'intention de scolaires, par messieurs Leven et Lunven en 1991, photos JPC)


Je l’ai dit en préambule, la désaffection des davieds a été causée par la commercialisation d’engrais chimiques et par un rythme des cultures accéléré, qui ne donnait plus à l’agriculteur le temps de laisser le goémon se décomposer sur le champ avant le labour.

 

La disparition des « pierres à goémons »

 

Vers 1985, j’ai recensé sur la commune du Conquet,  14 dalles intactes sur leur appareillage de pierres en excellent état. Il en reste CINQ ! Pour combien de temps ?

 

Certaines sont tombées dans les grèves et se sont brisées parce que la falaise s’était dégradée par l’érosion pluviale, d’autres ont peut-être été emportées « en souvenir ? », d’autres encore ont été volontairement vandalisées, secouées jusqu’à être déchaussées de la dune, puis basculées dans le vide. J’ai été appelé, mais trop tard, à intervenir sur ce dernier cas vers 1995. A mon arrivée, des garnements avaient réussi, entre la Grève Bleue et Penzer à détruire de cette façon deux magnifiques dalles, qui gisaient pulvérisées sur les galets, au fond de la crique.

 

DAVD-GV-BLEUE-PENZER029.jpg

Les deux pierres de davieds, déchaussées et basculées dans la grève se trouvaient au centre droit de la photo, à la limite de la végétation. La dalle qui reste servait de marchepied au treuilliste.

  DAVD-GV-BLEUE-PENZER016.jpg

Ci-dessus, dalle n°4, entre la "grève bleue" et Penzer photo du 4 mai 2011,

Cette pierre, au péril de l'érosion de la falaise, ne résistera plus très longtemps!!!                                                          

 

dalle-1-sud-bilou.jpg 

 

La première dalle,  rencontrée au sud du Bilou. dalle-2-sud-ancienne-batterie-porsliogan.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dalle N°2, au sud de la batterie de Porsliogan

 

 

DVDS-PENZER027.jpg

 

 Dalle N°5, entre la pointe de Penzer et la grève du Goazel, dont le ruisseau sépare les communes du Conquet et de Plougonvelin.

 

Annexe : un accident chez les ramasseurs de goémons.
Le 17 février 1880, la baie de Porsliogan a été le théâtre d'un évènement qui a plongé une honnête famille dans le deuil. Le nommé Quellec, laboureur à Lochrist était allé dans la matinée ramasser du goémon-épave, en compagnie de sa fille  jeune et robuste personne âgée de 18 ans.
Les riverains qui se livrent à ce genre de travail, et ils sont nombreux sur la côte, ont la très mauvaise habitude de s'attacher autour du bras le lourd râteau qu'ils lancent à la mer pour ramener le gémon à terre.
On suppose que le râteau dont se servait Quellec a dû s'engager dans un énorme monceau de goémon qui a fait résistance et l'a par suite entraîné à la mer.
Sa fille en voulant  porter secours à son père a été enlevée par une lame car la mer dans cet endroit est terrible.
Le corps de la malheureuse a été retrouvé au pied de la roche du drame. Celui du père, à une faible distance de là. Il avait encore autour du bras un morceau de la corde qui le reliait au râteau.  (le "Finistère")
                                                                                          jpc

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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 17:23

LA DEUXIEME MOITIE DU XXe SIECLE ET LA DISPARITION DE L'ACTIVITE

Le dernier bateau construit par Belbéoc'h alors âgé de plus de 80 ans, a été la Marie Elisabeth une vedette de 4,39 tonneaux, équipée d'un moteur Baudouin de 10 cv, mis à l'eau en 1951 pour son beau-fils Jean Jestin. Le bateau a été vendu à Camaret en 1953.

 

 

CHANTIER  EMILE LE BRIS, le chantier  Emile Le Bris a dû s'installer au Croaë dans l'immédiat après- guerre. Il existe en 1948 car Le Bris embauche pour un contrat d'apprentissage de deux ans le 10 octobre de cette année-là  le jeune Jean Cozan, originaire de Ouessant, fils d'un gardien de phare de Saint Mathieu. Emile Le Bris a construit en 1951  le Saint-Yves, 2.79 tonneaux,  moteur Bolinders 6 cv, pour Yves Le Bris qui ne l'a conservé que jusqu'en 1959. Je pense (à vérifier), que Le Bris faisait surtout de la réparation, sa cabane, pas très grande,  était au bord de la grève, perpendiculaire à celle de Belbéoc'h, mais côté ouest de l'entrée de la passerelle,

 

CHANTIER MIRIEL

 

Gilles Miriel a pris en 1953 la succession de Pierre Belbéoc'h en lui achetant la cabane-abri du chantier. Dans ses débuts, Miriel a été associé à Emile Le Bris. La série "pêche" de chez Miriel commence avec le lancement du Notre-Dame de Lourdes en 1959

 

 

 

 

 

 

 

 

1959

Nd de Lourdes

7252

5.42

16

diesel Baudouin

Yves Le Bris

1959

Jeannot

7301

5.50

 

 

Barbaro (Beniguet)

1960

Petite Helene

7320

6.68

24/28

essence Baudouin

Louis Marec

1964

Stereden Breiz

7352

7.41

30

 

Yves Quéméneur

1964

San Josef

7370

4.64

24

 Baudouin

Alexis Vaillant

1964

Gwerc'hez Vari

7450

4.87

32/35

Perkins

Marcel Riou

1964

Etoile du Matin

7469

5.04

44

Bolinders

Jean Le Goaster

1964

Coup de Roulis

Erquy

 

80

 

Louis Duclos

1965

La Venus

7500

2.29

39

Bolinders

Le Dot Emile

1965

Christian Marie

7532

10.70

80

diesel

Jean le Bris

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis Miriel qui avait pour compagnon Eugène Paugam, ferme son chantier en 1969, le terrain tombe à l'abandon. Le site sera repris en 1985 par les frères d'Alançon.

 

AGMAR 1985 – 1989

 

Dans un hangar neuf au Croaé, les frères Bertrand et Marc d'Alançon relancent la construction navale au Conquet, construisant ou habillant des coques en résines synthétiques et bois. De leur atelier qui sera transféré dans les anciens locaux de l'entreprise de bâtiment Tanguy près du stade, sortent des unités de plaisance ou de pêche, jusqu'à une douzaine de mètres. Mais pour amener les bateaux neufs d'un certain tonnage sur remorques à travers les rues du Conquet jusqu'à la cale de Poulconq ce n'était pas une mince affaire avec les traversées d'aériens d'EDF et du téléphone.

En 1989, Agmar quitte Le Conquet pour les quais du Corniguel à Quimper. L'un de leurs premiers navires construits sur les bords de l'Odet sera le Moby Dick un catamaran de pêche de 11,50 mètres pour Yvon Lagadec du Conquet.

 

 

PLASTI-BOIS  1990 – 1992

 

En 1990, la société Plasti-Bois, fondée par deux jeunes, transfuges d'Agmar, un Conquétois et un Molénais, Ronan le Noach et Fred Le Bousse, reprend le hangar d'Agmar et se lance dans la construction navale "plastique et bois" et dans la réparation, car la flottille de pêche du Conquet forte d'un peu moins de quarante unités, navires en bois, polyester, ou même métal a besoin d'un chantier sur place, capable d'intervenir dans de brefs délais, sur la moindre avarie ou pour des travaux de maintenance ou de transformation plus lourds.

Plasti-bois a vécu une aventure particulière avec la construction du Leier-Eussa,  réplique pour Brest 92 d'un bateau dit "pilote d'Ouessant", sorte de petite gabare pontée d'environ 8 mètres, utilisée grâce à ses qualités de voilier manoeuvrant et assez rapide, pour mettre des pilotes à bord des navires qui en sollicitaient ou bien se trouvaient en difficultés aux abords d'Ouessant.

Fin 92, Le Noach et Le Bousse abandonnent le grand hangar, bien placé mais mal commode pour travailler du Croaé, et reprennent des bâtiments industriels à quelques kilomètres du Conquet pour continuer leurs activités, cette fois sur la commune de Plougonvelin.

 

Depuis il n'y a plus de chantier naval au Conquet

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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 17:19

QUELQUES NAVIRES CONSTRUITS PAR BELBEOC’H AU CONQUET

 

 

 

 

 

 

1907 (21/01)

Petit François

2129

2.90

 

1907 (30/03)

Emilie

2155

3.14

 

1907 (02/12)

Ste Anne d'Auray

2232

12.17

 

1910

Nd de Trézien

2475

4.45

 

1910

Vierge de Massabielle

2516

12.16

Pilote

1912

Ste Anne

3082

12.61

 

1912

St Jean

3159

4.45

 

1912

Talisman

3169

12.61

 

1913

Nd d'Esperance

3281

 

Molène?

1914 (15/01)

Oiseau des Mers

3296

15.98

 

1914

Ste Marie

3364

14.69

Pilotage / Molène

1914

Alfred

3375

14.69

 

1914

Lucia

3391

10.11

Pilotage / Portsall

1915 (24/04)

Général Joffre

3405

11.55

 

1907

Genêt

3375

1.33

 

1922

As des As

3908

8.33

 

1923

Ste Marie

4200

8.33

 

1926

Reine des Iles

4702

5.93

 

1927

Fleur des Algues

4860

7.46

 

1927

Dom Michel

4875

7.46

 

1928

Aimé et André

 

11.70

Molène

19

Madeleine

6008

1.89

 

1930

Triple Entente

6520

14.72

 

1948 (février)

Mont Pelé

6736

10.93

 

1948

Croix de Lorraine

6737

16.00

 

1948

 

6776

10.71

 

1949

Savorgnan de Brazza

6823

10.00

 

1950

Croix du Sud

6849

2.55

 

1951

Marie Elisabeth

6891

4.39

 

 

 

 

 

 

 

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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 17:17

ACTIVITES AU CROAE DANS LA PREMIERE MOITIE DU XXe SIECLE

 

CHANTIER BELBEOC’H. Jean Pierre Belbéoc'h est né à Camaret en 1870, constructeur de navire en ce port, il le quitte en 1906 pour la raison suivante : le terrain où est établi son chantier ne lui appartient pas et il va devoir le quitter. Il ne veut pas déménager pour un terrain disponible à Camaret, mais trop près de chez ses concurrents. Il prospecte un peu alentour et choisit de venir s'installer au Conquet au Croaé où la place est disponible, et surtout, où il pourra avoir la clientèledu Conquet, celle des îles de Sein ,Ouessant, Molène et, peut-être Laberildut, Portsall etc..


Le bois d'une frégate en démolition, achetée à la Marine, sert à la construction de la première cabane- abri du chantier et en 1907 en même temps que Belbéoc'h fait construire sa maison du Croaé, un premier bateau important est mis à l'eau., c'est la Sainte Anne d'Auray LC2232, 12,17 tonneaux pour Pierre Marie Le Goaster (francisation du 2 décembre 1907), ce sloup bien que non ponté, fera encore dans les années 1923, la pêche l'été aux Scillies avec Louis Lucas.


A Camaret Belbéoc'h employait 22 personnes, au Conquet le nombre des ouvriers n'excédera jamais  13. Les poulies, vergues, espars sont fabriqués sur place, en même temps que le bateau, mais les voiles sont confectionnées par Hippolyte Meilard de Camaret. La longueur de la cabane, 11 mètres, conditionne la taille des navires.

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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 16:25

LE CHANTIER DU CROAE, DE LA RESTAURATION DES BOURBONS (1815), A LA FIN DU XIXe

 

Après la chute de l'Empire, la paix revenue, on note à côté des canots de pêche quelques unités plus importantes essentiellement des sloups.

 

Vigilant 18 tonneaux, construit en 1817, armé aux transports intérieurs

L'Union construit en 1817, 29 tonneaux, armateurs Gautier-Dubois

St Joseph, construit en  1817, 45 tonneaux, armé au cabotage

La Marie Claudine, construit en 1820, 23 tonneaux, petit cabotage

St Jean, construit en 1823, 27 tonneaux, armé au cabotage

Le Jules, construit en 1827, 29 tonneaux, armé au petit cabotage

etc..

 

Les Mazé (suite)

Gabriel Mazé vit au Croaé avec sa femme Perrine Cariou et leurs enfants. Charpentier de marine, il exerce au moins de 1831 à 1851. Mais au recensement de 1856, notre homme qui a près de 70 ans est notifié "mendiant", il habite alors avec sa femme et le dernier de leurs enfants (?), qui n'a que douze ans, dans la rue Dom Michel Le Nobletz.

 

Quelques réalisations:

1833, certificat de construction par Mazé d'un sloup de 13,17 tonneaux, le Père de Famille, 9,10 m X 2,93 m X 1,60 m pour Le Guerrannic et Le Louet d'Ouessant, petit cabotage.

 

1841, Jeune Marie Yvonne, 1 tonneau, 4,33 m X 1,68 m  pour Le Louet sloup de pêche.

 

1875, Mazé Robert Gabriel, charpentier de marine en retraite construit au Conquet un côtre de 9,33 m pour 8,84 tonneaux la Margueritte, pour Henri Marie Guyho

 

Constructeurs de navires "résidents temporaires"

 

Des maîtres-charpentiers extérieurs à la commune viennent s'installer au Conquet le temps d'un chantier, on recense ainsi quelques réalisations :

 

Alphonsine, construit en 1841, 12,37 m pour 30,08 tonneaux par Mathias Salaun, maître constructeur à Brest pour Jean Marie Le Guerrannic et cie.

 

St Pierre, bateau pilote d'Ouessant,  construit en 1853, 6,62 mètres  pour 3 tonneaux, par Jean Etienne Adam.

 

Michel Le Nobletz, construit en 1859,  sloup de 6,30 tonneaux, par Antoine Josse pour Ernest Le Guerrannic

 

St Jean, francisé en juin 1860, 6,80 m, 5,42 tonneaux par Antoine Josse pour Ernest le Guerrannic

 

Deux frères "étrangers" à la commune se sont installés de manière durable au Conquet: François et Louis Thépot, maîtres-menuisiers, originaires de Plouarzel. Louis habite sur le quai où sa femme est aubergiste, François demeure avec sa famille rue Poncelin.

Une réalisation connue : en 1866 la Marie Hortense, bateau poste d'Ouessant, sloup non ponté de 7,20 m, construit par  Louis Thépot pour Paul Stéphan. Au recensement de 1876, les deux frères sont toujours conquétois.

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10 janvier 2009 6 10 /01 /janvier /2009 16:15

EPOQUE DE LA REVOLUTION

 

31 juillet 1791: proposition du conseil municipal du Conquet adressée au Directoire du district de Brest.: " Il est de la plus grande importance qu'il y ait une horloge publique au Conquet tant par rapport à l'heure fixée pour la messe nationale que par rapport au grand nombre des ouvriers et journaliers qui travaillent dans les chantiers de construction, au gréement, calfatage et entretien des bâtiments, tant dans ce port qu'ailleurs, lesquels faute de savoir l'heure, commencent et finissent leurs journées quelquefois plus tôt, quelquefois plus tard. " Réponse du district : "Considérant que dans un temps où le port du Conquet offrait une plus grande population, un chantier de construction beaucoup plus mouvant qu'il ne l'est depuis plusieurs années, une horloge n'est pas nécessaire... etc... (août 1791)

 

Adresse du canton du Conquet 25 brumaire an III (1793)


En ce qui concerne la construction navale:.. "la construction des navires y avait été portée à un point de solidité qu'on ne trouvait pas ailleurs. La République y fait encore construire des chaloupes et des canots pour les vaisseaux et pour le port de Brest... Il y a une telle analogie entre les constructions de l'Etat et les constructions marchandes que nous jugeons utile qu'il y ait une école d'architecture navale dans différents ports et qu'il y en ait une particulière pour le charpentage et pour le calfatage. On calfate très mal dans le Ponant. L'école de Marseille est la seule et la meilleure de France... les hommes se perfectionnent en raison du degré d'instruction qu'ils ont reçu, ou en raison des difficultés qu'ils ont à vaincre. Les constructeurs du Conquet devant proportionner leurs barques en raison de la force du ressac qu'elles éprouvent dans le port ont dû atteindre un point de solidité qu'il est rare de trouver ailleurs... On a vu jusqu'à dix bâtiments à la fois sur le chantier et il y a même un en ce moment de 300 tonneaux (25 brumaire an III) [* ndlr sans doute en réparation, pas en construction].

 

QUELQUES CONSTRUCTIONS SOUS LE PREMIER EMPIRE

 

An 9, (1800-1801), Le Glaneur, 17 tonneaux, sloup pour Le Guerrannic et consorts, le bateau fait le service des marchandises entre Le Conquet et Brest, ce qui lui vaudra d'être canonné par la batterie de Bertheaume et d'avoir un matelot tué.

 

An 11,  Chère Agnès, construit en germinal an 11, préhendé pour le service de la flottille le 5 fructidor même année

 

An 13, (1804 - 1805)  Grand Père, 15 tonneaux, sloup, tirant d'eau 1,14 / 0,80 mètre, appartient au sieur Ambroise Lannuzel de Port-Launay quand il fait naufrage dans la baie de Landévennec le 23 décembre 1808.

An 14, (1805), sloup la Bonne Foi, 63 tonneaux, tirant d'eau en charge 2.58 mètres, 1.62 mètre à vide, un pont, appartenant à Taylor et cie de Landerneau (en 1808), maitre Jean François Pilvin de Porspoder.

Angelique 3tx

Robert Marie, 13 tonneaux à Pilvin et Kerestiven de Lannion

 

1807, l'Entreprenant, sloup 22 tonneaux bateau ponté pour Labiche de Brest.

 

Année

Nom

Tonnage

Port

1810

Théodore

1

Porspoder

1810

Ste Anne

3

Ouessant

1810

Marie Sylvie

3

Molène

1810

St Michel

2

Ouessant

1810

Providence

2

Ouessant

1810

Bateau Nr 9

2

Ouessant

1810

St Charles

3

Ouessant

1810

St Nicolas

2

Ouessant

1811

Marie Yvonne

4

Ouessant

1811

Guillaume François

2

Ouessant

1811

Trois Dauphins

3

Ouessant

etc..

 

 

 

 

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