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1 juin 2009 1 01 /06 /juin /2009 18:33

DE LA FIN DU XIXe à la GUERRE 1914-18

 

                                 LA PÊCHE AU LARGE

 

Texte complété, extrait de la monographie « Le Conquet, Histoire du Port de Pêche » que j’ai proposée au concours « Patrimoine des côtes et fleuves de France »  organisé par le Chasse-Marée, à l’occasion de Brest 96 et qui a obtenu une mention du jury.


Ce chapitre fait suite à celui sur les Paimpolais au Conquet. 

L'abandon forcé de la pêche à Sein n'a pas contraint les pêcheurs à désarmer, ils ont simplement déplacé leur champ d'action vers  les Pierres-Noires, Molène ou Ouessant. A Ouessant les plus grosses unités séjournent le temps d'une morte-eau et vont livrer langoustes et homards à Argenton, Le Conquet ou Camaret.

 

LES EXPEDITIONS "LOINTAINES"

 

ROCHEBONNE :

Camaret en cette fin de siècle est en pleine effervescence. On vient de découvrir que le plateau de Rochebonne regorge de langoustes. Le journal "Le Finistère" s'en fait l'écho :

19 février 1899 -Camaret- ".. une vingtaine de bateaux à viviers se préparent ici pour la pêche de la langouste à Rochebonne. Ces bateaux sont de 15 à 20 tonneaux de jauge, quelques uns vont jusqu'à 25, des bateaux sans pont  s'y rendront également, mais ceux-ci courent de grands risque à s'y aventurer..."

22 mars 1899    -Camaret- " les nombreux cotres à viviers construits à Camaret cet hiver arment au fur et à mesure de leur achèvement et partent aussitôt prêts pour Rochebonne. Nous y avons déjà une douzaine de bateaux d'une vingtaine de tonneaux. Il parait que c'est un vrai Pérou! "

 

Dès l'abandon de Sein, quelques Conquétois se sont délibérément tournés vers les « gros » tonnages : Pierre Marie Le Goaster et Yves Marie Lucas se sont fait construire en 1897 à Camaret "la" Saint-Michel, sloup ponté de 10 tonneaux *. Jean Marie Gendrot a acheté en février 1899 à Camaret le Cosmopolite, grosse unité de 20 tonneaux, d'autres patrons les imiteront un peu plus tard. La tradition orale rapporte que ces Conquétois ont travaillé autour de Rochebonne, livrant leur pêche aux Sables d'Olonne ou à la Rochelle.

*Jean Marie Lucas, né à Ploubazlanec, fils de Jean Louis et de Marie Yvonne Hello, marié à Jeanne Marie Grovel, a été projeté à la mer par la voile du Saint-Michel, dans le Fromveur, le 12 avril 1897. Porté disparu, son corps n’a pas été retrouvé.


 drellach-avec-douanier.jpg


Premier plan à gauche, LC 1709, "Confiance en Dieu", armateur Gendrot, commandé par Menguy Jean François.
A gauche second plan, LC 1290 "Saint Michel"
Au centre, la Mouette, gabare des Ponts et Chaussées



BELLE-ILE : Le Cosmopolite a eu l'occasion de faire au moins une saison de pêche à Belle-île, son rôle en porte trace:

28 mai 1900 : Expédié à Belle-Ile, équipage 4, passagers 9 (la famille du patron).

Patron :      Jean Marie   Gendrot, né à Ploubazlanec en 1852

Matelots :  Yves Marie   Gendrot, né au Conquet      en 1880

                   Emile Joseph Gendrot, né à Sein               en 1885

Le retour au Conquet s'effectue le 20 octobre 1900: équipage 4, passagers 9...

Le langoustier a passé cinq mois sur les lieux de pêche, y retourne-t-il l'année suivante? Aucune certitude. Les femmes et les enfants ont séjourné dans l’île, sans doute « en location ».

 

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Le "Cosmopolite" debout sur ses béquilles, en arrière plan la gabare de Job Causeur, "l'Espérance"











CÔTES ANGLAISES : Quand les Conquétois ont-ils commencé à pêcher la langouste dans les eaux anglaises? Au tout début du siècle certainement. Louis Coudurier écrit dans un ouvrage "De Brest au Conquet par le Tramway Electrique" en 1904: ..."Une industrie qui assure l'existence à bon nombre de pêcheurs du Conquet est la pêche à la langouste qui, depuis quatre ou cinq ans, est pratiquée par eux sur les côtes d'Angleterre, à la belle saison, de Pâques à septembre. Chaque année, le lundi de Pâques, a lieu la bénédiction de la flottille de langoustiers, c'est un spectacle très pittoresque et très touchant auquel les Brestois se rendent en foule. La première année, les Anglais voyaient d'un très mauvais oeil l'arrivée des pêcheurs bretons, bien que ceux-ci se tinssent très rigoureusement à la limite des eaux territoriales. Aujourd'hui, les Anglais sont revenus de leurs prétentions et ils accueillent avec beaucoup d'amabilité nos compatriotes lorsqu'îls sont obligés de relâcher pour se ravitailler. Ils pratiquent la pêche aux casiers garnis avec de poissons pris sur les lieux de pêche : dorades, grondins, lieus.  Il leur faut lever ces casiers toutes les deux heures, mais ce qui augmente la tâche, ce qui fatigue le pêcheur au-delà de ce que l'on peut imaginer, c'est la veille constante de jour et de nuit qu'il est obligé de faire pour ne pas être coupé par les grands steamers. Une fois les casiers levés, on place les langoustes dans les bateaux aménagés en viviers. La langouste anglaise a la chair plus fine que la langouste espagnole, elle se vend mieux par conséquent. Chaque campagne moyenne rapporte de 8 à 900F par bateau. .."


 GB--0129.jpg



Quai du Drellac'h, LC 1709,
"Confiance en Dieu"















Les unités les plus importantes arment de février à octobre, d'autres plus petites et généralement non pontées ne font au large que les marées d'été. Tous les bateaux sont équipés de viviers. A la fin de la grande marée commence la pêche de l'appât, les bateaux vont autour des Pierres Noires, de Sein ou même jusqu'à Penmarc'h pêcher à la ligne les grondins qui seront pour une part conservés vivants dans le vivier. Avant de les remonter à bord, on leur ferme la bouche et on les décroche de l'hameçon sous l'eau pour éviter le gonflement de la vessie natatoire qui les asphyxierait). L'autre part est conservée dans des bailles de bois remplies de sel.

 fetes-port-a-sec.jpg

Les grands sloups de la pêche au large attendent la bénédiction du clergé avant le départ de la première campagne de l'année.










Chaque navire a un équipage de quatre ou cinq hommes, un patron, deux ou trois matelots et un mousse. Chaque marin apporte sa douzaine de casiers (six seulement pour le mousse). Les casiers à langoustes sont des cylindres en lattes de châtaignier, confectionnés l'hiver par les marins eux-mêmes. Ils sont longs d'un mètre à un mètre vingt, pour un diamètre de moitié environ. Les deux bases circulaires sont fermées par des filets à grosses mailles laissant un passage oblique pour l'entrée des langoustes attirées par l'appât. L'habitude consistant à utiliser comme boëtte un demi-grondin frais associé à un demi-grondin salé. Les casiers lestés par des pierres, sont mouillés par paires, on leur fixe un orin qui, soutenu par une ou plusieurs bouées de liège (dont une au moins porte un pavillon pour le repérage), permet le relevage.

Les casiers sont remontés et ré-appâtés toutes les deux heures au plus. En fin de marée la pêche est vendue à Argenton, Le Conquet, Camaret, Douarnenez ou même parfois Roscoff ou Cherbourg! Généralement le patron fait d'abord escale au Conquet où sa femme le renseigne sur les cours pratiqués ici ou là.

 

Une preuve que le Cosmopolite pêchait sur les côtes anglaises.

Vers le 23 juin 1908, le bateau à viviers douarneniste Saint-Louis, en pêche aux grondins pour appâts, a touché sur les Seven Stones dans la brume et a coulé. Les naufragés ont été recueillis par le Cosmopolite qui les a débarqués  à Sainte-Mary’s aux Scillies, d’où ils ont été rapatriés à Brest par le dundee Reinder.

 

 

En 1903-1904, au regard des rôles et en fonction de leur tonnage, les navires suivants sont aptes à faire la pêche au large :

Deux-Frères, 11,21 tx

Cosmopolite, 20,36 tx

Reine de France, 15,15 tx

Notre-Dame des Flots, 8,64 tx

Confiance en Dieu, 8,48 tx

Etoile de la Mer, 10,36 tx

Saint-Michel, 10,01 tx

Dom-Michel, 17,20 tx

Germaine, 9,03 tx

Ave Maria, 8,64 tx

Sainte-Anne d’Auray, 9,10 tx

 

 

DOCUMENT :                                        LA  "BASSE à JEAN"

Extrait de : Récits de mon père par François Le Boité.

La scène se passe en 1911 ou 1912,  Jean François Le Boité est patron du Vierge de Massabielle, l'été il fait la pêche aux îles Scillies.

La Vierge de Massabielle est un bateaux creux, construit en 1910 par Belbéoc'h, charpentier de marine au Croaé. Jauge 12.16 tonneaux. La pêche aux Scillies dure huit jours, le temps de la morte-eau.

La journée du départ est consacrée aux préparatifs: embarquement des vivres, paniers d'appâts (grondins), cordages, bouées de casiers, casiers (une quarantaine). A mi-marée de flot, en fin d'après-midi, les voiles sont hissées et le bateau, casiers empilés sur le pont, laissant juste le passage nécessaire à la bôme, quitte Le Conquet, cap au nord.

Ce jour de juillet, le temps était beau, la mer belle, le vent favorable. Sortis du Conquet vers 17 heures nos pêcheurs estimaient à 8 noeuds de moyenne, pouvoir mettre en pêche le lendemain matin vers 7 heures.

C'est sans doute ce qui se passa, arrivé près des Scillies dans son "coin" habituel, Le Boité fit préparer les casiers et en fin de jusant mouilla ses premiers paniers.

La marée fut décevante à tel point que le patron décida de rentrer un jour plus tôt.

 

SUR LE CHEMIN DU RETOUR. Vers deux heures du matin, Jean François Le Boité laisse la barre à son fils et va se reposer sous le tillac.... Son fils n'a que 17 ans mais étudiant à l'école de formation au long-cours de Paimpol et embarqué régulièrement pendant les vacances c'est un marin déjà confirmé.

Vers 5 heures la brume tombe, un matelot prépare la sonde, il lance le plomb, le patron qui est revenu sur le pont s'attend à voir le fil descendre jusqu'à la marque des 90 ou 100 mètres, surprise, le plomb touche vers 50 mètres. Le Boité s'empare du plomb vite remonté, le retourne et constate que des fragments de maërl sont collés au suif. Le cap suivi depuis les Scillies vers Ouessant n'a pas varié, voilà un haut-fonds non marqué sur les cartes. L'instinct pêcheur prend le dessus, les voiles sont affalées, la Vierge de Massabielle met en pêche, juste pour voir...

En quelques heures, au rythme de 6 ou 7 langoustes par casier, le vivier se remplit vite... A regret il faut partir.... Le Boité laisse une ancre avec un pavillon sur "sa basse" puis remet en route.

 

CRUEL DILEMME : Le Boité sait que les autres langoustiers n'ont pas fait une meilleure marée que lui aux Scillies, alors comment rentrer au Conquet vivier plein, sans être obligé d'avouer sa découverte?  Une seule solution filer sur Camaret.

A Camaret, il envoie un télégramme à sa femme pour éviter toute inquiétude puis il vend au mieux sa pêche en prétendant qu'elle n'est pas seulement sienne, mais qu'il amène en fait celle de plusieurs bateaux du Conquet. La morte-eau suivante, nouvelle chance, il retrouve sa bouée, nouveau pactole.

 

PERTE DES MARQUES: il n'y aura pas de récidive, courants, mauvais temps ou cargo... La bouée n'est plus à sa place au troisième voyage. Sans alignements, impossible de retrouver la "basse", de multiples sondages retardent la route et s'avèrent infructueux...

 

ESPAGNE ET PORTUGAL: Journal "La Dépêche", mai 1905... " -Camaret- Tentative hardie, trois de nos patrons pêcheurs, Pierre et François Douguet et Pierre Le Garrec se dirigent aujourd'hui vers l'Espagne et le Portugal où ils vont tenter avec leurs bateaux de 15 à 18 tonneaux la pêche à la langouste. Nous avons tenu à signaler cet essai qui se fait pour la première fois..."

Les Camarétois ayant connu quelques bonnes fortunes, quatre  patrons conquétois se lancent dans l'aventure en 1910. Ce sera leur seule et unique tentative.

Le Cosmopolite, patron Gendrot et la Reine de France, patron Pierre Marie Le Goaster partent en avril, l'un escale au Guilvinec, l'autre à Lorient, pour acheter l'appât. Ils arrivent sans encombre dans le nord des Berlingues,  aux îles Farilhoes Retour au Conquet à la mi-juin avec chacun environ 800 kg de langoustes et homards.. Aussitôt la pêche livrée, ils repartent du Conquet accompagnés cette fois de la Germaine, patron Aristide Lucas* et du Saint-Michel, patron Théophile Bernugat.

*Aristide Lucas a pris la barre de la Germaine à la suite du décès de son père Yves Marie Lucas, surnommé "Pupil", tombé du quai le 6 décembre 1909 à 6 heures du matin,  alors qu'il préparait l'armement du bateau.

Portugal - Autour des Farilhoes (Berlingues), la langouste abonde, mais il faut s'infiltrer dans les eaux territoriales portugaises. Henri Minguy me racontait: "... les eaux étaient peu profondes et claires, on mouillait les casiers sans bouées en surface puis on s'éloignait vers le large. On revenait un peu plus tard et on retrouvait facilement nos engins en laissant traîner un grappin sur le fond..."

 

L'aventure va tourner court pour deux raisons, d'abord excepté le Cosmopolite, les bateaux sont trop petits : la jauge nette de la Germaine n'est que de 9 tonneaux!  Ensuite l'hostilité grandissante des pêcheurs et des autorités portugaises va générer des conflits. Les Français, en particulier les Camarétois et les Douarnenistes sont trop nombreux, des incidents éclatent pendant cet été 1910, le ministre français de la Marine doit intervenir.


 

En octobre, le Cosmopolite commence sa troisième marée dans la zone des Berlingues. Par défaut de pêche ou pour éviter le conflit avec les Portugais, Gendrot décide avec seulement 250 langoustes dans son vivier, de remonter vers le nord. Au large de La Corogne, il mouille ses casiers. L'opération est à peine terminée que Gendrot voit s'approcher la canonnière garde-côtes de la marine espagnole. Le Hernan-Cortès aborde le Cosmopolite et le déroute vers Le Ferrol. Les langoustes sont saisies, le patron est condamné pour pêche illégale à 120 pesetas d'amende, les 36 casiers mouillés au large sont perdus. Après 13 jours d'attente à quai, le Cosmopolite peut repartir. Au retour du bateau en France, l'affaire devient politique, Gendrot affirme que son navire a été saisi alors qu'il louvoyait et non en délit de pêche dans les eaux réservées. Le député du Finistère Le Bail et le ministre de la Marine Pichon amplifient l'affaire. Nous sommes fondés déclarent-ils, à réclamer du gouvernement espagnol, non seulement la remise de l'amende payée par monsieur Gendrot, mais aussi la réparation du préjudice qu'il a subi (5 300F). L'indemnisation interviendra bien  le 11 août 1912, mais seulement pour 1 000F.

 

Lettre d’Emile Gendrot à sa mère, publiée par le journal « La Dépêche ».

Chère mère,

Tout d’abord je dois te dire que nous sommes en bonne santé, mais il faut ajouter que notre situation n’est pas des meilleures. Nous sommes en ce moment prisonniers des Espagnols et cela depuis la Toussaint.

Ce jour-là, après avoir mouillé nos casiers en dehors de la limite exigée pour les pêcheurs étrangers, nous dirigions fuyant le mauvais temps vers le port de Cedeira (baie profonde au nord-est du Ferrol).

Un torpilleur espagnol qui tirait des coups de canons avait bien fixé notre attention, mais croyant qu’il faisait des exercices, on ne s’en était pas autrement occupé. Cependant comme il venait sur nous à toute vitesse et qu’il cornait, il nous fallut bien comprendre que c’était notre bateau qu’il visait.

Quand il nous accosta, le commandant me fit signe de monter à son bord. Là il me demanda où j’allais. Je lui répondis que je me dirigeais vers Ceidera, mais il ne voulut pas me croire, disant que je pêchais dans des limites interdites. Un officier revint avec moi sur le sloup et fouilla le bateau sans rien découvrir.

Je suis retourné à bord du torpilleur pour expliquer au commandant que mes casiers étaient restés en dehors des six milles qui représentent la limite exigée. Cet officier ne voulut rien savoir. Il m’obligea à prendre la remorque de son navire.

Nous avons été conduits à El Ferrol, où on nous a pris nos papiers, sans même nous permettre d’aller faire notre rapport au consul. Depuis ce moment nous sommes prisonniers. Des marins espagnols restent jour et nuit dans notre bateau. Pour comble de malheur nous n’avons plus ni lard, ni graisse, ni pommes de terre. Nous faisons nos repas avec du biscuit et du café.

On nous dit que nous devrions payer 120 pesetas avant de partir et notre pêche serait confisquée, pourtant nous l’avons prise au Portugal. Chaque jour nous demandons à quitter El Ferrol, mais on nous retient en disant qu’il faut avant de nous laisser libres, avoir retrouvé nos casiers.

Pour cela j’ai proposé bien des fois de conduire les pêcheurs espagnols chargés de leur recherche, mais on a toujours refusé cette offre, qui est cependant logique car ils peuvent bien puisqu’il n’y a pas de témoins, prétendre avoir retrouvé nos engins dans un endroit défendu.

En tout cas, ce n’est pas une raison pour nous retenir indéfiniment. Si pourtant nos casiers étaient emportés par la tempête, je me demande si on nous retiendrait pendant longtemps.

Il est inadmissible que l’on garde prisonniers des hommes qui n’ont rien fait de mal. C’est une grosse perte pour nous. Dès que nous serons libres, je t’enverrai un télégramme pour t’annoncer notre retour.

                           Embrasse toute la famille.  Emile.

 

 

 

 

LA GUERRE 1914-1918

 

La guerre 14-18 porte un coup d'arrêt à l'expansion de la flottille conquétoise. Les pêcheurs sont mobilisés sur les navires de l'Etat, les bateaux désarmés au fond de l'aber entre le Croaé et Poulconq, se dégradent vite...

Un texte de l'écrivain Georges Toudouze, publié dans la Dépêche du 2 octobre 1916, décrit la détresse de la flottille bretonne.

"... Un peu partout sur le littoral, et plus spécialement dans nos ports bretons, les barques de pêche dans la proportion de 3 sur 5, se trouvent abandonnées par la force des choses. Patrons et pêcheurs ont dû le 2 août 1914, pour répondre à l'appel aux armes, les laisser là sur place, telles qu'elles rentraient du large. Et depuis cette date, elles sont demeurées au corps-mort ou sur le galet, virant sur leurs chaînes au gré du vent ou au gré de la marée, flottant tant bien que mal et râpant de leur quille vase grasse et cailloux.

Voilà bien huit cents jours et huit cents nuits que toutes humides de leur dernière course au large, elles sont prisonnières et souvent abandonnées. L'eau de mer et l'eau de pluie, les herbes et les coquillages, les tarets, le vent, le soleil et la rosée sont autant de forces destructrices coalisées contre ces pauvres barques. Coques, ponts, ferrures, mâts, haubans.. sont attaqués ensemble, les membrures décalfatées s'entrouvrent peu à peu, les ferrures mangées tombent en poussière, les béquilles plient ou cassent.. ce seront demain des bateaux en décomposition... les laisser pourrir, c'est désarmer nos pêcheurs pour le jour du retour..."

 

 saint-michel-echoue.jpg

     Le "Saint Michel", désarmé et abandonné au Croaé pendant la guerre 14-18.           










 
L'ENTRE DEUX GUERRES, DE 1918 A 1939.

 

                                     PÊCHE AU LARGE

 

Elle se pratique dans les eaux britanniques des Scillies ou de la pointe de Cornouaille.

En 1921, ils sont cinq navires à participer à l'ensemble de la campagne. Les "croisières" se déroulent d'avril à octobre. Elles durent soit une morte-eau, environ 8 jours, soient deux mortes-eaux, environ trois semaines, pendant la semaine de vives-eaux, les navires restent au mouillage près des lieux de pêche ou dans un port anglais.

Les bateaux sont alors : le Gloire à Dieu, patron Jean Lucas, l’Intrépide, patron Joseph Le Boité, la Jeanne d’Arc, patron Théophile Menguy, le Talisman, patron Jean Marie Bernugat, le Notre Dame des Flots, patron François Abiven.

La première marée débute cette année 1921 vers le 8 avril, retour le 20 avril.

Deuxième marée, départ le 27 avril, retour le 9 mai

Troisième marée, départ les 10/11 mai, retour le 19 mai

Etc..

Quelques chiffres,

Deuxième marée :

                Gloire à Dieu, langoustes 100 kilos, homards 200 kilos, congres 50 kilos

                Talisman, langoustes 300 kilos, homards 150 kilos

               Notre Dame des Flots, langoustes 150 kilos, homards 300 kilos, congres 50 kilos

                   

 

La vente des crustacés se fait toujours en France, les cours sont assez élevés en début de campagne, ils baissent quand les apports augmentent l'été et remontent en fin de campagne. Les écarts de prix proposés par les mareyeurs sont souvent importants et les pêcheurs y sont attentifs.

En 1921, les langoustes sont à 12 francs le kilo en avril, pour 10 francs fin mai et 6 francs fin juillet. Pour les homards, 7 francs en avril, 4,50 francs en mai et 4 francs en juillet. Puis remontent début septembre, 8 francs le kilo pour les langoustes, 7 francs pour les homards.

 

Le 15 septembre 1921: le Gloire à Dieu, le Talisman et le Notre Dame des Flots  rapportent chacun de 4 à 500 langoustes. De retour au Conquet, Jean Lucas, apprend qu'à Douarnenez les mareyeurs offrent 50 centimes de mieux du kilo: 8,50F au lieu de 8F, les matelots du Gloire à Dieu rétablissent les voiles et en route. En fait le déplacement s'avère bénéfique car une hausse inattendue survient et Lucas écoule sa pêche à 9,25F du kilo.

La presse considère cette année 1921 comme rémunératrice pour les bateaux pratiquant la pêche dans les eaux anglaises.

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Un jour de fête de la mer à la pointe Sainte-Barbe. Au second plan à droite, le "Talisman", LC 3169 construit chez Belbéoc'h en 1912 pour Félix Laurent de Paris. Patron en 1919 Jean Marie Bernugat. Vendu à Sein en 1927



Une autre mention concernant le Gloire à Dieu, le 1er juillet 1921. Le patron Lucas, venant du large a vendu 400 langoustes, 200 homards, et une centaine de crabes et d’araignées. Ce qui est remarquable c’est que le voilier a fait son retour à une moyenne de 8 nœuds, ce qui selon la presse est un record.

 

L’hiver, les grands sloups restent à la côte faire la pêche à la palangre. Puis comme l’indique cet article de La Dépêche du 26 février 1922, le Talisman, le Notre Dame des Flots et l’Oiseau des Mers vont commencer leurs préparatifs pour la pêche au large des langoustes et des homards.

 



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Au premier plan, LC 3296, "l'Oiseau des Mers", construit par Belbéoc'h au Croaé en 1913 ( 16 tx, longueur 10 mètres).  Patron Jean François Minguy, puis son fils Louis Minguy. Vendu vivier pourri à Biel Jourden à Tal a Bail en 1928, qui n'en a rien fait. Le bateau est resté mourir au Croaé. 

On lit sur le rôle de l’Eugène-Hélène, patron Jean Lucas, écrit de la main du syndic : « expédié aux Sorlingues le 27 juillet 1922, avec son lest et ses casiers, 4 hommes à bord, plus un passager français, Louis Armand, 25 ans, hypnotiseur, domicilié à Pleine-Fougère (Ille-et-Vilaine). Débarqué au Conquet le 8 août 1922.

 eugene-helene.jpg

 

Au premier plan, LC 4011, Eugène-Hélène. Construit à Camaret en 1903. Inscrit au Conquet le 7 juillet 1922, patron Jean Lucas.
Désarmé en juillet 1926, dépecé le 18 janvier 1927.





 fréquence des marées :

 

En 1923,  3 langoustiers        pontés font chacun 12 voyages au large

                4 langoustiers non pontés  font chacun   2 voyages au large


Cette année là entrent en flotte, soit par renouvellement, soit par augmentation, trois bateaux d'occasion :

          Chevalier d'Assas      construit en 1909, 19,50 tx, armateur  Emile Lombart

                Anna                    construit en 1901, 11,16 tx, armateurs Gouarzin et Vaillant

                Bien-Hoa             construit en 1906,  14,30 tx, armateurs Pierre et Yves Le Goaster

 

Et un bateau neuf :

                Aline, bocq à vivier, 22,83 tx, construit à Paimpol pour Oulhen, mareyeur à Labervrac'h, et armé au Conquet par le patron  Joseph Le Boité. (Première marée: février 1924).

 

Pour mention la flottille locale en 1923, tous navires confondus, se monte à 86 bateaux.


 ART-0028.jpg


Le "Chevalier d'Assas" devant le Cosquiès, le bateau peint en blanc, sans numéro ni nom, a été vendu à Gonzague de Kergariou et est en cours d'armement à la plaisance.









p-a-la-chev-assas-oiseau-jeanne-d-.jpg

La Jeanne d'Arc, LC 3307, sloup construit à Camaret pour Théophile Minguy en 1914. semble avoir appartenu un moment à Jacques Riou. Désarmé en 1924.









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Le "Chevalier d'Assas" acquis par Gonzague de Kergariou, aménagé au chantier Belbéoc'h, passe à la plaisance.









Raz de marée de la nuit du 8 au 9 janvier 1924.


Cette nuit-là une mer furieuse dévaste Penmarc’h et cause de nombreux dégâts sur les côtes du Finistère. Au Conquet, les grands sloups à viviers désarmés ou en réparations dans le Toul ar Blantoc et au Croaé, subissent des avaries, en particulier les langoustiers Egalité et Chevalier d’Assas. L’Egalité qui vient d’être acheté par Minguy est rapidement réparé et arme le 24 janvier. L’Eugène-Hélène, monté sur la grève par le raz de marée, a pu être remis à flot et réparé. Le sloup est prêt à prendre la mer le 3 février.

  

 

                          DECLIN ET ABANDON DE LA PECHE AU LARGE

 

Le déclin s'amorce dès 1925, les causes sont multiples : les arraisonnements par les gardes-côtes anglais se multiplient, le Chevalier d'Assas, l'Aline, le Bien-Hoa et d'autres sont arrêtés pour pêches illégales et les patrons condamnés à des amendes. Il faut ajouter que la plupart des bateaux sont vieux et fatigués. Leur remplacement n'est pas à la portée des pêcheurs eux-mêmes, les armateurs étrangers à la profession, ne sont pas disposés à investir des capitaux dans ce type d'activité où les bénéfices ne sont jamais assurés et surtout, raison majeure les Conquétois ne veulent plus aller au large. Les jeunes ne sont plus attirés par la pêche au large. La marine marchande, mais plus encore la marine militaire ont leur préférence. En conséquence, faute d'équipages, les bateaux sont désarmés ou vendus...

 

p-lar--bien-hoa.jpgSur ce cliché sombre, un seul langoustier est identifiable par son numéro LC 4084, le "Bien-Hoa", construit à Camaret en 1906, inscrit au Conquet le 14 février 1923, à Pierre-Yves Le Goaster, vendu à Audierne le 24 août 1926.






Document : 5 mai 1925, procès pour pêche illégale contre les patrons du Bien-Hoa et de l’Aline.

Magistrats : major A.A Dorrien-Smith D.SO, F.R Ward, esquire, W.B Addison, esquire et J.H.P Sandrey esquire.

Pierre Goaster, patron du bateau de pêche français Bien-Hoa, LC 4084, du Conquet et Le Boette, patron du bateau de pêche français Aline, LC 4127, ont été ce jour cités et accusés suivant information de John Moat, officier de district des Gardes Maritimes de Sa Majesté et un officier des pêcheries maritimes, pour le fait qu’eux, le dit Pierre Goaster et le dit Boette, le troisième jour du mois de mai courant, étant à bord de leurs bateaux de pêche susnommés en qualité de patrons de ces bateaux, avec d’autres personnes à bord, ont pêché ou essayé de pêcher, alors que les dits bateaux restaient dans les limites exclusives de pêche des Iles Britanniques et en violation avec la section 7 de la loi de 1883 sur la pêche maritime.

L’accusation et les renseignements de l’officier des pêcheries maritimes furent traduits aux défendants qui ont déclaré qu’ils comprenaient ce qui leur avait été lu et traduit et tous les deux plaidèrent « non coupables ».

Ces renseignements qui montraient que les navires de pêche français ont été surpris pêchant des langoustes entre Seal Rock et Illiswilgig, à environ 1 mille de Bryher, dans l’après-midi du dimanche trois mai, ont été corroborés par les témoignages sous serment de William Mead et Frank E. Richards, gardes-maritimes en résidence à Bryher et par Norman J. Jenkins, un pêcheur habitant Bryher, et ces bateaux de pêche ont été surveillés jusqu’à ce qu’ils arrivent dans le port de New Grimsby le même soir, où leurs numéros d’immatriculation et leurs noms ont été confirmés être ceux mentionnés ci-dessus.

On a déféré le serment aux deux défendeurs, et ils ont déposé qu’ils se rendaient en des lieux de pêche au N.O de Bishop, mais qu’ils ont été surpris par la brume, que le courant a entraîné leurs bateaux vers les rochers et qu’ils ont procédé à des sondages, mais n’ont pas pêché.

Il a été jugé que le dit Pierre Le Goaster et le dit Boetté étaient tous deux coupables d’une violation de la loi de 1883 sur la pêche en mer et ils ont reçu l’ordre de payer la somme de dix livres chacun, y compris les frais.

Et il fut de plus ordonné que le poisson et les engins de pêche maintenant à bord des deux bateaux ci-dessus, fussent confisqués et vendus, et qu’à défaut de paiement, les deux bateaux ou l’un d’entre eux, soient détenus dans le port de Scilly, pendant la durée de trois mois du calendrier.

 

En note : amendes payées le 6 mai 1925

                                                                         Signé Arthur A. Dorrien-Smith. 

Après ces déboires, l'Aline et le Bien-Hoa ne sont plus retournés dans les eaux anglaises.
 
                                                                                                                                                                                             
 Ci-dessous :
Le tri des langoustes s'effectue bateau à sec, sur béquilles,  au Drellac'h. Les enfants des marins se font aussi photographier sur l'Aline.                                                                                     

 

 p-a-la--aline-genoux-copie-1.jpgp-lar-aline.jpg
A bord de l'Aline, le patron Le Boité et son équipage, accompagnés  d'un enfant.
                                                                                                                  


Une tentative non renouvelée : 1925, l'expédition  de la Traviata en Tunisie :

 

Le 27 janvier 1925, un dundee blanc sort du port du Conquet et met cap au sud. Il s'agit de la Traviata, navire de 26 tonneaux, armé à Binic mais avec un équipage conquétois, commandé par Théophile Minguy, avec pour équipage: Michel Guillimin et François Le Meur matelots, Joseph Goarzin et Job Abily mousses. Le langoustier et le Mistinguett de Paimpol font route Port-Vendres pour ravitaillement, avant de rejoindre les lieux de pêche près de La Galite en face des côtes tunisiennes.

Le débarquement des langoustes s'effectuant sur slipway à Marseille, l'opération trop coûteuse n'a pas été renouvelée.                                                                                                        

 LBA-0012.jpg                                                                                                                             
Cul à quai, le gros dundee blanc derrière le Chevalier d'Assas "LC 4066", est sans doute la Traviata, immatriculé à Paimpol.










Les derniers voyages vers les Iles Britanniques :

 

En 1930-1935, seuls trois équipages conquétois persistent à fréquenter les Scillies:

Le Clocher du Village, patron Henri Minguy, Théophile Bernugat avec la Rose du Carmel,  et Jean Lucas avec le Lutin puis la Frégate, de l'armement Oulhen.

Les marées durent deux mortes-eaux, donc environ trois semaines. Pendant la grande marée, les bateaux restent en relâche dans l'archipel des Scillies, fréquentant différents mouillages suivant les vents et vont à Sainte-Agnes par beau temps. Là un paysan un peu charron, était sollicité pour les réparations les plus urgentes. Par vents de sud, mouillage sous Tresco (Cromwell castle) et  par vents d'ouest, abri dans le sud-est de Saint-Martin's, derrière des roches surnommées "Serroux" par les Conquétois (Chimneys sur la carte). De ce dernier endroit, si le temps le permettait, les équipages partaient à la rame avec le canot du bord mouiller et relever les 40 casiers "juste à l'extérieur des trois milles réglementaires", dans le nord-est de Saint-Martin's. Henri Minguy qui m'a rapporté cet épisode, affirmait avoir en une seule levée sorti 110 langoustes de cette façon, et il riait en renchérissant « mais oui, à l’extérieur des trois milles » ! Henri Minguy ajoutait que parfois en relâche, « pour se faire un peu d’argent de poche, les marins conquétois s’embauchaient sur les chalutiers anglais à quai, pour coaltarer leurs chaluts. L’ennui, c’était que toutes les heures on voulait leur faire boire du thé au lait! »

 

 ART-0029.jpg

Bateau blanc, le Lutin LC 3736, construit à Paimpol en 1903. Inscrit au Conquet en 1920, appartient à François Oulhen, mareyeur à Landéda patron Jean Lucas. Passe au quartier de Paimpol en 1927
Remplacé au Conquet par la Frégate.

ART-0027.jpg
Autre vue du "Lutin", béquillé, en second plan la "Sainte-Marie". La gabare avec une charrette le long du bord est probablement le "Pierre-Marie" ou le "Paul-Georges".







 Aux Scillies, les bateaux conquétois travaillent ensemble, un avantage pour Henri Minguy. Le vivier du Clocher du Village ne peut contenir que 300 à 400 kg de langoustes. L'excédent trouve alors place dans celui beaucoup plus vaste de la Frégate. Pour s'y reconnaitre au débarquement, les "plumes" de la queue des langoustes du Clocher étaient savamment découpées.


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Le "Clocher du Village", sloup langoustier construit à Carantec en 1929 pour Eugène Roignant, puis commandé par son beau-fils Louis-Henri Minguy. Le bateau a été vendu à Molène en 1935.
Désarmé et dépecé en 1959. Il avait alors un moteur de 10 cv.




Lors d'un voyage en 1933 avec la Frégate, Jean Lucas est arraisonné par un garde-côtes anglais. Ses casiers sont à l'intérieur des trois milles. Ordre lui est donné de ramasser son matériel, de faire passer un "otage" sur le patrouilleur, et de mettre le cap sur Newlyn. Lucas obtempère pour la première partie du programme, puis en cours de route vire de bord et s'enfuit vers Le Conquet. L'otage, Auguste Lucas ("Jean Luc"), fils du patron reste détenu sur le Dart pendant une quinzaine de jours, jusqu'au jugement. Ensuite il trouve passage sur un langoustier camarétois qui le ramène au Conquet. "Jean Luc" ajoutait qu'en entrant au Conquet, il avait croisé son père qui sortait du port pour une nouvelle marée.

 

Cette anecdote marque pratiquement la fin des voyages  aux Scillies. En 1934, le mareyeur Oulhen propose à Jean Lucas un bateau neuf, mais par manque d'équipage le patron conquétois doit refuser. Une autre explication donnée par "Jean Luc": les tourteaux et les araignées en abondance, envahissaient les casiers à peine mis à l'eau, empêchant les langoustes et homards d'en approcher. Les crabes non commercialisés étaient considérés comme des nuisibles par les langoustiers car de peu de valeur marchande.


La Rose du Carmel était un sloup construit à Camaret en 1930, dont Théophile Bernugat était patron-armateur. On raconte qu'un jour revenant des Scillies par gros mauvais temps, la Rose du Carmel et la Couronne de Marie de Molène, ont manqué Ouessant et ont dû fuir cap au sud. Les patrons n'ont reconnu la terre qu'à l'île de Ré.  Au retour par temps plus clément, l'un des deux bateaux pris dans la boucaille aurait failli se perdre sur Pen Bilioc au bout de Béniquet.



p-a-la-theo-bernugat.jpg  

En 1935, Théophile Bernugat clôture cette époque avec la Rose du Carmel.

 

Théophile Bernugat, collection Pierre Daniel













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L'équipage de la "Rose du Carmel", collection Pierre Daniel



















p-a-la-theo-bernugat--ROSE-D-C.jpgLa "Rose du Carmel" "à la cale Saint-Christophe. Collection Pierre Daniel
















EDITION PROVISOIRE. J'apporterai quelques compléments et modifications dans les jours prochains. JPC.


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19 mai 2009 2 19 /05 /mai /2009 18:03
CORSAIRES AU CONQUET SOUS LA REVOLUTION ET L'EMPIRE. (Sujet de ma contribution pour le salon "La mer en livres", au Conquet le 2 mai 2009 - JPC)


Généralités - définitions

Les erreurs ordinaires :

 

L’archiviste de la ville de Nantes De la Nicollière-Tejeiro, dans un livre sur la course et les corsaires, du port de Nantes, déplorait à la fin du XIXe, que même dans les ports de mer, on confonde les termes corsaires, pirates, flibustiers, forbans, voleurs, bandits, brigands. Chacun se représentait un équipage de corsaire comme composé du rebut des marins, formé de gens de sac et de corde, commandé par des chefs dignes en tout, de semblables sacripants.

 

C’est ainsi que parfois et à tort, un navire corsaire est représenté avec le pavillon à tête de mort flottant au grand-mât.

 

-Des chansons dites « de marins » reproduisent l’erreur, en proclamant qu’un « corsaire c’est toujours un pendu »

 

 La complainte du corsaire  par exemple, dont le refrain est :

 

Où es-tu camarade, où es-tu ?

En prison et le ciel par-dessus

Que fais-tu camarade que fais-tu ?

Un corsaire c’est toujours un pendu !

 

Ou bien Quinze Marins :

 

C’est Bill le second du corsaire

Le capitaine Flint en colère

Est revenu du royaume des morts

Pour hanter la cache au trésor

Tous nous finirons par danser la gigue

La corde au cou au quai des pendus

Toi John Forrest et toi John Merrick

Si près du gibet que j’en ai le cou tordu

 

 

 

Les conditions de la course :

Au contraire du pirate qui choisit ses proies à sa guise en temps de paix, comme en temps de guerre, et en garde tout le profit pour lui et ses complices, le corsaire exerce une activité, la course, extrêmement réglementée et surveillée, cadrée par la grande ordonnance de Colbert sur la Marine.

 

1/   Il faut être en temps de guerre : le corsaire ne peut s’attaquer qu’aux navires sous le pavillon d’un état qui est en conflit déclaré avec la France. Tout au plus, peut-il contrôler des  « neutres », susceptibles de transporter des marchandises prohibées, au profit d’un état ennemi.

 

2/  Il faut avoir une autorisation royale, (nationale ou d’empire) : c’est la Lettre de Marque)

 

3/ Ce sont des particuliers qui arment des bateaux pour courir contre les ennemis de la France. Les armateurs de navires corsaires sont des bourgeois ou négociants qui, investissant de fortes sommes d’argent, essaient de les rentabiliser au plus vite.

 

4/ Le navire a un rôle d’équipage en bonne et due forme. Les capitaines et marins sont issus des équipages de navires marchands inactifs pour cause de guerre. Le navire et ses marins doivent posséder les documents conformes aux règlements de la marine en général et de la course en particulier.

 

5/ Les capitaines et équipages ne sont pas des marins appointés par le gouvernement mais par l’armateur, selon un système de parts établi avant le départ en mer.

 

6/ Si des navires sont capturés :

     - ils seront conduits dans des ports français par des capitaines porteurs d’un document qui  les y autorise

    - la validation et la vente des prises sera faite selon la réglementation en cours

 

 

Au cours des quatre guerres du XVIIIe siècle, des Conquétois ont pratiqué la course.

 

Guerre de succession d’Espagne  1700-1714 

       -    Tanguy Ferret, la « Jeanne Volante »

 

Guerre de succession d’Autriche   1744-1748

-          Yves Le Hir, le « Victorieux »

-          Claude Briant, l’ « Inconstant »

 

Guerre de sept ans 1756-1763

-          Joseph Lamour, la « Sourie »

-          Hervé Morain, le « Capriolet »

 

Guerre de Sécession des Etats-Unis d’Amérique, 1778-1783

-          Le Hir-Quéréon, lougre le « Brillant »

-          Gigaud-Durocher, le « Lévrier »

 

Plan de l’exposé :

 

Pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire : je vais aborder successivement :

 

•         - Des Conquétois sur des navires corsaires de Brest

 

•         - Armement de navires corsaires de divers ports au Conquet

 

•         - Armement de corsaires conquétois au Conquet (Joseph Labbé)

 

•         - Entrées de prises au Conquet, validations, ventes

 

•         - Les prisons anglaises (pontons)

 

•         - La fin de la course avec la chute de l’Empire

 

Des Conquétois sur des navires corsaires de Brest :

 

Des maîtres de barques et des marins conquétois embarquent sur des navires corsaires brestois

 Exemple, an V, an VI (1796-97) sur le : Lazare-Hoche » ex « Poisson Volant », lougre de 40 tx, à deux ponts et un gaillard, armé de 8 canons, puis de 18 canons de 4,  appartenant à Jean Larraut et fils de Brest :

Le capitaine est François Le Bozec, originaire de Paimpol mais résidant au Conquet, 40 ans, (12 parts), le second est Michel Provost,(10 parts), l’un des capitaines de prise est Hervé Morain*.  Jean René Querné de Penzer y est maître d’équipage. Un équipage qui totalise de 80 à 95 hommes.

 

Le Lazare-Hoche effectue cinq croisières, on lui connaît une dizaine de prises : Léonard, Marie (capitaine de prise, Morain), Senora dona ChanasPeggy ou Sally (capitaine de prise, Morain), Favorite, Ohio, La Catherine, LExperiment.

François Marie Joseph Provost aussi du Conquet est embarqué sur ce lougre comme capitaine de prise en thermidor an V

 

Dernière campagne : prises Kingston et Helene :


cor-lougre-ozanne.jpg 


Un lougre, dessin d'Ozanne. Bateau rapide, adapté à la "course"  pour poursuivre ses proies, ou pour fuir un ennemi menaçant.























L’armateur Larraut doit être satisfait des succès de son lougre et de son état-major, puisque associé à Degray, il confie à François Le Bozec et à son second Michel Provost le Faune, un beau navire de 400 tx, sans doute un brick, avec un équipage de 170 hommes. Le Faune fera au moins deux prises : Elizabeth et Happy Return.

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Brick de guerre, dessin de Baugean


















Je peux signaler aussi qu'en l'an VI,  Noël Le Verge (34 ans) du Conquet est second sur le Sans-Souci, corsaire de Brest, 18 tonneaux, armé de 4 pierriers et d'un obusier, appartenant à la citoyenne Bertrand-Keranguen et consorts, commandé par A. Charles Daniel de Port Liberté, le 1er lieutenant est un autre conquétois, Jean Marie Morain*. L'équipage total est de 34 hommes. L'année suivante Jean Marie Morain est sur le "cutter" La Vengeance.

*Le nom de famille Morain au Conquet s'écrit aussi bien Morin.

 


Armement de corsaires de divers ports au Conquet :
 

 

L’intérêt pratique du Conquet pour y faire l’armement d’un navire en temps de guerre n’est pas évident, sauf à être plus proche de la haute mer que le port de Brest, réduit alors aux rives de la Penfeld, et très encombré par les armées navales.

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Entre cette carte dressée par Lallement au XVIIe, et Le Conquet du début XIXe rien n'a changé dans le port.

Le Conquet ne dispose pas alors de quai ou de cales, les navires qui remontent dans l’aber jusqu’au Croaé et à Poulconq, y sont à sec à l’échouage. Au Croaé, ils peuvent bénéficier de l’aide des charpentiers du chantier naval. Pour les documents administratifs, marine et douanes y ont leurs bureaux, dont les personnels sont alors réputés moins regardants que leurs hiérarchies brestoises.

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Petit tableau du musée de Morlaix, un chasse-marée au mouillage devant le Drellac'h. L'équipage est sous la "tente". Sur rade un brick-goélette appareille.
(Anonyme, probablement début XIXe).






On note au hasard des documents, quelques uns de ces corsaires de passage pour les travaux nécessaires avant la sortie à la mer et les formalités administratives

 

•         Cotre Neptune, de Brest, 4 messidor an V, 95 tonneaux, 14 canons, armateur le citoyen Grenouillau, capitaine JJ Travers de Cherbourg domicilié à Brest.

 

•         Le Bouillon, de Port-Malo, 29 germinal an V, 40 tonneaux

 

•         L’Arlequin, de Brest, 28 germinal an VIII, 20 tonneaux vient terminer son armement au Conquet. Il est possible que ce navire soit le corsaire anglais Arlequin, échoué avec bris sur Trielen dans la nuit du 25 au 26 prairial an VI, déséchoué par des bateaux de l'île, puis ramené au Conquet à la rame par Nicolas Féas et un équipage molénais. La garnison de l'île ayant fait 7 prisonniers anglais, conduits sous escorte au Conquet. L'Arlequin a été béquillé et échoué au Croaé pour réparations puis préhendé par la Marine.

 

•         Le Vautour, cotre, armateur Pesron fils de Brest,  12 ventôse an VIII, 30 tonneaux. Son artillerie se compose de  2 canons, 2 obusiers, 4 espingoles, 45 fusils, 18 pistolets, 20 sabres, 11 coutelas, le capitaine en est  Jean Marie Marchand de Brest

 

•         Le Petit Pirate, armateur Cooper de Morlaix En nivôse an 9, Jean Marie Lamour, du Conquet, lieutenant à bord, s’occupe des préparatifs.  Le capitaine étant Anselme Septan de Brest.  On sait que le corsaire a pris l’Apollon et qu’il a été attaqué avec sa prise, devant Paimpol, par 6 péniches anglaises le 14 germinal an 9. Un nommé Thiébot a été tué dans l’engagement. Le Petit Pirate s'en sort et rentre à Paimpol le 22 germinal. Le corsaire aurait précédemment pris aux Anglais l' Elizabeth O'hara.

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Chasse-Marée, dictionnaire de Willaumez
















•         Le 6 frimaire an XI un courrier du maire mentionne le Messager :

Le préfet a consenti  que le sieur Pesron fasse au Conquet l’armement de son corsaire  le  Messager, chasse-marée de Brest, artillerie :  6 canons de 4,  équipage 40 hommes. Valeur présumée du bâtiment armé 40 000 francs.

 

-1ère caution* Joseph Marie Provost (3 700 francs)

-Lettre de marque 649

-6 lettres de conducteurs de prises

-6 traites de rançons avec un exemplaire de l’arrêté du 2 prairial an II sur les armements

 en course.

 

Une note sur un document précise : navire à surveiller, a déjà eu des problèmes (sans détails)

 

Le Messager a été pris sur rade de Ouessant pendant la nuit du 28 au 29 thermidor an XI par 5 péniches** anglaises, le capitaine Jean Baptiste Mauvoisin de Rochefort étant

à terre.


*La caution est une "provision de garantie" pour le cas où le capitaine d'un navire corsaire s'empare d'un navire non validé par le conseil des prises. La caution sert à dédommager l'armateur du navire capturé à tort,  des ennuis qui lui ont été causés et des avaries que son bateau a pu subir.

 

 

** Péniches : grands canots à voiles et à rames, de 30 pieds (10 mètres) environ, garnis de petite artillerie, transportés par les vaisseaux, et mis à l’eau pour exécuter en groupe, des raids contre des navires ennemis de moindre force.


cor-lpeniche-morel-fatio-copie-1.jpg
 "Péniche", dessin de Morel-Fatio
















On a aussi donné ce nom à de plus grands canots marchant à la voile et à la rame
, de 50 pieds (16-17 mètres) environ, construits pour le camp de Boulogne-sur-Mer quand Napoléon voulait faire traverser le Pas-de-Calais à son armée, pour envahir l’Angleterre. Lorsqu’il en a abandonné l’idée, ces embarcations ont  reçu d’autres affectations sur les côtes de France: navires de servitude pour la Marine, pour l’Inscription Maritime ou pour la Douane, mais aussi navires corsaires côtiers.



Armement de corsaires conquetois au Conquet : 

 

C’est essentiellement le fait de Joseph Marie Labbé, fils aîné du  sous-commissaire de la Marine au Conquet, Bénigne Félicité Labbé de Blanchard, portant le titre de chevalier sous l'ancien régime.

 

Joseph Labbé est commis de la Marine à Brest, mais souvent en mission autour du Conquet et dans les îles d'Ouessant et Molène où il accompagne comme greffier La Fosse,  sous-commissaire de la Marine à Brest.

1808-1809, il abandonne l’administration pour devenir négociant à Brest, armateur de corsaires.

 

Il commence par acquérir une petite goélette,  Les Deux Amis,  25 tonneaux, 2 canons, armée le 31 mars 1809. Il lui trouve un capitaine, l'enseigne de vaisseau Senard de Dieppe. Les affaires commencent assez bien. Le 3 avril, le corsaire fait une prise, le sloup anglais Ann qui allait de San Miguel des Açores vers Londres avec des citrons et des oranges. Envoyée seule vers Le Conquet, la prise a été reprise avec son équipage de prise ! Le capitaine anglais et deux de ses marins, gardés prisonniers sur la goélette ont été débarqués au Conquet et conduits à Brest.

A son deuxième voyage ... Sorti du Conquet le 10 avril 1809, le corsaire Les Deux amis s’est perdu corps et biens vers Sein avec ses 35 hommes d’équipage dans la nuit du 13 au 14 avril. On pourrait penser notre armateur découragé, mais non. Labbé retrouve des financements et  persiste avec un petit lougre : le Molénais, lettre de marque N°1119,    28 hommes d'équipage, 6 canons d’une livre de balle, la caution est fournie par madame Abeillé de Brest, (née Boussé).

 

Perte de la chaloupe du Molénais.

Le 4 juin 1811, il fut aperçu de Molène une galiote marchande ennemie d’environ 100 tonneaux. Le sieur Keringant (29 ans) capitaine du Molénais ayant son lougre à sec, s’embarqua à 11 hommes dans une péniche « ex anglaise » que son armateur lui avait donnée pour s’en servir dans les cas imprévus. A 8 ¼  du matin  les guetteurs d’Ouessant perdirent la chaloupe de vue dans le sud-sud-est, à ½ lieue du navire chassé. 

On apprit plus tard que, s’étant emparée de la galiote, à six heures du soir,  la chaloupe a été capturée à son tour par une corvette anglaise à 2 lieues de l’île de Batz. Rapport signé Labbé père, sous-commissaire de la Marine au Conquet

 

La péniche ex-anglaise dont il est question :

Le 9 septembre 1810, 7 péniches et canots anglais détachés d’un vaisseau en croisière attaquent et enlèvent au mouillage dans la baie de Yusin à Ouessant, une prise espagnole du corsaire San Josefo de Saint-Malo. Le combat soutenu entre les Anglais et les batteries côtières dure 3 h ½ . 2 péniches et 3 prisonniers sont capturés.

Les embarcations préhendées par la Marine sont mise en vente :

Une péniche à clins de 30 pieds et un canot sur franc-bord de 30 pieds

Les deux toutes équipées sont achetées par Joseph Labbé. C'est la péniche qui a servi de chaloupe au Molénais

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Péniche armée, dictionnaire de Willaumez.

















Prise du Molénais

 Le Molénais devenu l’Anacharsis en novembre 1811, lettre de marque 1363. parti en croisière le 27 février  a été  présumé pris. (Le nom du bateau est tiré d'un ouvrage très prisé au XVIIIe siècle :  "Voyage d’aventures en Grèce du jeune Anacharsis par l’abbé Barthélémy". )
Semble-t-il le bateau a été récupéré par son armateur plus tard. Un document nous le signale réarmé à Cherbourg en janvier 1813, par Labbé, première caution François Marie Jacolot, négociant à Brest. Artillerie 6 canons de 3 livres. Mais la "poisse" s'acharne sur notre armateur car l'nacharsis, avec ses 18 hommes d'équipage a péri sur les côtes de Cherbourg. (Dossier Q87. Récapitulation du 1er janvier 1814))

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Capture de l'Olympe, disparition de Joseph Labbé.

Labbé avait depuis quelques temps un autre navire corsaire : l’Olympe, péniche armée le 8 avril 1811, A son tour l’Olympe est prise le 22 avril 1813, avec à bord l’armateur et la caution (!). Joseph Marie Labbé disparaît dans cette affaire, son frère Bienaimé Labbé prend sa succession comme négociant et arme à la course le canot Félicité.

Un document  contredit la prise de l'Olympe, affirmant que c'est la chaloupe de ce bateau qui a été enlevée par les Anglais alors qu'elle allait arraisonner une prise et que l'Olympe est depuis désarmée dans le port du Conquet.
Une certitude est que Joseph Labbé a dû périr dans l'affaire.

On trouvera dans le chapitre suivant, des mentions d'actions des corsaires précédemment cités.


Entrées de prises au Conquet, validations, ventes, faits divers.


21 pluviose an VIII, (février 1800), vente de prise :

Une prise anglaise le Cadwell faite par le corsaire l’Ariège  de Bordeaux est vendue ce jour au Conquet, aux enchères, ainsi que sa cargaison.

 L’armateur  (Justin Delplat) de l’Ariège ne s’est pas déplacé, son correspondant à Brest Guilhem aîné, a chargé Pierre Créac’h, juge de paix du Conquet, d’agir au mieux pour les intérêts du Bordelais.

La vente se déroule sous le contrôle de Félicité Labbé, sous-commissaire de la Marine et de Louis Restout, receveur des Douanes.

La cargaison du bateau se compose pour tout ou partie de 600 quintaux de froment très avarié, on pourrait penser qu’elle n’a pas trouvé preneur. Mais si, les enchères se sont faites et le dernier enchérisseur a été le citoyen René Marin, demeurant sur la commune de Lambézellec au lieu-dit L’Harteloire.

 Le dit Marin a dû déclarer qu’il n’emploierait pas ces grains pour l’alimentation humaine, ni même animale.

 Alors quelle était la profession de René Marin ?  Fabricant de poudre d’amidon, pour lui c’était sans doute une bonne affaire.

 

 

2 Ventôse an IX, des Molénais s’emparent de la Laborieuse, goélette de Saint-Servan prise par les Anglais, qui s’est égarée dans l’archipel de Molène. Ils la rentrent au Conquet coulant bas.

(Long récit plein de détails, j’y reviendrai éventuellement).

 

 8 fructidor an IX, Leicester, brigantin de Hull, pris par la garnison d’Ouessant après une vive fusillade. Ramené à l’échouage au Croaé. Déchargé, réparé, vendu aux enchères. (Long récit plein de détails, j’y reviendrai éventuellement)


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De 1806 à 1814 : La série 2Q aux archives de la Marine à Brest,  très riche en documents concernant les corsaires et les prises, les correspondances de la mairie du Conquet avec le commissaire général de la police à Brest, et divers documents piochés aux Archives Nationales m'ont permis dans les années 1975-80 de constituer un dossier conséquent sur les activités conquétoises liées à la "course".
 
L'énumération qui suit n'est qu'un résumé.
 

 

•Là où les prises atterrissent, si elles ne sont plus aptes à naviguer, les épaves sont vendues. Sinon elles sont convoyées au port le plus proche.
Le décret impérial du 22 nivôse an XIII précise l'ordre d'intervention des fonctionnaires de l'Etat.à bord des prises. Le représentant de la police générale, (le maire pour Le Conquet), doit être le premier à bord, suivent les employés des Douanes et ceux de la Marine.
•La publication de la vente se fait par affichage.
•Administrations, vendeurs et acheteurs se déplacent, ou pour ces deux dernières catégories se font représenter.
• Les enchères se déroulent selon la réglementation en vigueur.
•Les capteurs et/ou les sauveteurs sont rémunérés selon des critères compliqués, (après des enquêtes parfois très longues).


4 mars 1806: Entrée au Conquet du Storck, navire marchand anglais, chargé de sel, de fruits, et d'un millier de peaux de boeufs, capturé par le corsaire malouin La Charlotte.

 

3 juillet 1806: Reprise de l'Alexandre,  brick français chargé de sel et d'ardoises. capturé par les Anglais et égaré dans le sud de Beniguet, par le canot la Clémence, monté par le Bienaimé Labbé, Noël Mazé-Launay inspecteur des signaux et quatre employés des douanes.  Navire ramené au Conquet.

 

10/12 décembre 1806 : Arraisonnement de La Défiance, navire américain, par la péniche de l'Inscription Maritime du Conquet, commandée par Labbé fils.

 

3 décembre 1807: arrivée au Conquet de la Peggy, trois-mâts anglais de 500 tonneaux, pris par le corsaire malouin Le Spéculateur

Vol de toiles à bord de la prise la Peggy en avril 1808. Lettre à propos de 3 personnes dont un préposé des douanes, soupçonnées d’un vol de toiles à voiles provenant de la prise anglaise la Peggy, laquelle toile a été trouvée dans un magasin sur le port.

 

 

21 février 1808: entrée au Conquet du The George, navire américain de 103 tonneaux repris par le corsaire malouin Le Spéculateur sur la frégate anglaise la Pomone. Chargement de salaisons, beurres, farines, merrains.

 

3 octobre 1808: reprise sur les Anglais de la Marie-Françoise, brick français, par le lougre de l'Etat, Le Vautour armé par les marins de la 4e division garde-côtes stationnée au Conquet et par les marins de la péniche  Telenir .

 

24  décembre 1808: entrée au Conquet du brick anglais Diana, chargé de beurre et d'avoine,  capturé à l'abordage par trois bateaux de pêche de Molène. La vente de la cargaison attire beaucoup d'acheteurs de Brest et de Morlaix en particulier. C'est Pitot, le maire du Conquet qui achète aux enchères du 13 mai 1809, le corps du bateau.

 

23 mai 1809, entrée au Conquet de La Félicité, chasse-marée français repris sur les Anglais par cinq bateaux de pêche, l'Espérance patron Julien Couillandre, la Marie-Sophie, patron François Kerberennes, la Marie-Laurence, patron René Cariou, le Bienfaisant patron François Coquet,  de Molène et la Marie-louise, patron Louis Stéphan d'Ouessant.

 

7 novembre 1809, entrée au Conquet du Boston de Jersey, pris par le corsaire La Confiance de Saint-Malo. Prise vendue au Conquet le 3 janvier 1810.

8 novembre 1809, Pitot, maire du Conquet, quasi impotent, écrit ou dicte cette lettre pour le  commissaire général de police Chépy à Brest :

J’eus hier l’honneur de vous rendre compte qu’il était entré une prise au Conquet. Je vous annonce qu’après la visite de la police, il résulte qu’on a trouvé parmi les papiers de bord et sur les deux prisonniers anglais qui se trouvaient sur cette prise, neuf pièces que je vous fais passer. L’équipage était en bonne santé, ainsi il n’a pas tardé à communiquer avec la terre. Je vais vous faire l’analyse des renseignements que j’ai cueillis à l’égard de cette prise et concernant les deux prisonniers. Le premier se nomme Jean Asplet, étant interrogé et parlant français, a répondu que le navire se nomme le Boston de Jersey, appartenant à messieurs Javray, oncle et neveu, de la dite île, commandé par Jean Le Greley. Que le navire a été chargé à Majorque par Francisce Mory à la destination de Jersey pour le compte des dits propriétaires et qu’il naviguait sous pavillon anglais, ayant cependant de fausses expéditions américaines, que le chargement consiste en 65 pièces de vin rouge, 35 pièces d’huile d’olive et 20 barriques de vin blanc. Qu’ils ont été pris le 1er de ce mois par le corsaire La Confiance de Saint-Malo, capitaine Brue ou Bruc de Brest. L’autre prisonnier qui se nomme Thomas Blancpied, âgé de 21 ans, de Jersey, a fait en français les mêmes réponses que le précédent. Ils doivent être conduits demain à Brest.

Il se trouve sur cette prise le Boston, Jan Sundholen, âgé de 68 ans, de la Finlande suédoise, provenant du dit corsaire. Je crois devoir le laisser rejoindre son bateau.

 

Le Boston 80 tonneaux, équipage 5, pris le 1er novembre, entré au Conquet le 7 novembre 1809. Vente au Conquet le 3 janvier 1810.


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Goélette armée en guerre (percée pour 8 canons)

Dictionnaire de Marine.















 

24 novembre 1809, entrée au Conquet de l'Endeavour, chargé d'huile et de morues, prise du brick corsaire malouin Général Pérignon,

 

31 décembre 1809, prise par l'Epervier péniche de l'Etat, assistée du Telenir et du corsaire la Dorade, du brick anglais Persévérance, vendu au Conquet en mai 1810. L'artillerie de la Dorade, armateur Chauchard de Brest,  capitaine Julien Olliveau se compose d'une caronade de 3, 6 espingoles, 12 fusils et 20 pistolets. L'équipage est de 15 hommes. L'Epervier, commandé par l'aspirant de 2e classe La Teste a un équipage de 29 hommes, et pour artillerie, une caronade en bronze de 12, 6 espingoles en cuivre, nouveau modèle et 16 mousquetons.

 

12 janvier 1810, prise par l'Epervier et le corsaire de Brest la Dorade du brick anglais The Jane, vendu au Conquet en mai 1810. L'Epervier et la Dorade sont dit "analogues". La Persévérance et The Jane transportaient du vin de Malaga et de Porto. Après la vente publique, les 8 et 9 mai, il reste encore dans l'entrepôt des douanes au Conquet 200 pièces de vin de Porto.
 

14 janvier 1810, entrée au Conquet du Juno, brick anglais pris par les frégates de l'Etat, La Renommée et la Clorinde. Le Juno venait de Mogador avec 40 000 peaux de boucs et de chèvres. Après 15 jours de quarantaine sur rade, l'officier de santé constate que 517 peaux sont totalement avariées et puantes, il les fait jeter à la mer par mesure de sûreté.
 De la vente, après le paiement des différents droits, 1/3 du bénéfice 16 000 francs va aux états-majors des frégates, 2/3 aux équipages 32 000 francs.

 

28 septembre 1810, entrée au Conquet du Jeune Charles, galiote russe prise par le corsaire Le Téméraire. On ne sait pas si la prise est validée.


Le Téméraire était déjà venu au Conqiuet : 

Deux Espagnols ou Portugais, embarqués à Brest sur le corsaire le Téméraire en relâche au Conquet ont déserté à 10 heures (nuit du 11 au 12 juin 1810), en enlevant le canot du bord.

   

19 juin 1810, reprise du chasse-marée espagnol Saint François d'Assise par le corsaire la Dorade, capitaine Olliveau, sur le corsaire anglais The Pheasant. Contestation par la Biscayenne, armement Robert Surcouf.

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Combat de corsaires, lougre français à droite contre cotre (cutter)anglais à gauche, dessin de Baugean













27 juillet 1810, trois négociants de Nantes réarment au Conquet leur corsaire le Loup-Garou, brick de 136 tonneaux, armé de 10 canons et de 4 caronnades de 12. Capitaine Charles Laurent de Saintes, équipage 89 hommes. Le 28 octobre, le Loup-Garou est pris après un combat contre une corvette anglaise. Deux hommes au moins ont été tués.


1er octobre 1810, prise du Palafox, brick marchand anglais par la péniche de l'Etat l'Hirondelle et le corsaire la Dorade. Le Palafox avait chargé à Lisbonne des moutons mérinos, des raisins verts et des citrons. La prise a été remorquée à Brest.

 

29 octobre 1810, entrée au Conquet du Lord Collingwood, brick anglais (lettre de marque) pris à l'abordage par le corsaire malouin Le Furet.  (Dans un courrier en 1811, le commissaire de police à Brest s’inquiète de la présence à bord du Furet de Laurent Pallier, forçat libéré).


13 février 1811, le brick anglais Orionchargé de bois du Canada,  abandonné par son équipage dans l'archipel de Molène est ramené à l'île par la Dorade et le MolénaisLa chaloupe Télénir amène à Molène pour les constatations d'usage, le citoyen La Fosse, commissaire de Marine à Brest, Bienaimé Yves Marie Labbé, préposé à l'Inscription Maritime, faisant pour son pére Bénigne Félicité Labbé, sous-commissaire de la Marine. Labbé est accompagné du sieur Le Guerrannic employé aux écritures extraordinaires des bris et naufrages, et de Benjamin Constant, sous-lieutenant des Douanes. Pour identifier le navire on a fait appel à Noël Mazé-Launay et pour évaluer les bois, à Jean Mazé constructeur patenté au Conquet.
 

18 décembre 1811: prise du Pensamento Ligerio, navire portugais fortement armé, par l'Olympe et la Dorade.

 

1er juin 1812 : prise dans le sud-sud-ouest de Molène, après combat de l'Antelope, brick anglais par le Telenir, et la chaloupe de la Dorade.  La chasse des corsaires a duré plus de six heures, Vente du navire au Conquet le 11 août. Les marins du Télénir ont tiré sur le brick de nombreux coups de fusils, le capitaine de l'Antelope, ayant un homme blessé et les voiles de son navire criblées de trous, s'est rendu.
L'Antelope allait de Liverpool sur Gibraltar avec des futailles de bière Porter, de la bière blanche dite Ale, du sucre, du rhum, du café, de la couperose, du jambon, du lard, des salaisons, des pots de confiture et des caisses de fer blanc. (Vente aux enchères au Conquet le 12 août).

Vols au détriment de prisonniers anglais

 

Les marins de la prise Antelope, transférés à Pontaniou sont interrogés :

Le capitaine de l’Antelope se plaint le 8 juin 1812 que sa malle a été enfoncée et pillée par les marins capteurs (péniche de l’Etat Telenir et chaloupe du corsaire la Dorade.)

Le second-capitaine dit qu’il a été trompé par le langage du maître de l’auberge dans laquelle il a été logé. Cet homme lui a fait le récit du danger qu’il courait en conservant ses effets qui devraient comme marchandises anglaises être brûlés et l’a pressé de les lui vendre, ce qu’il a fait au prix modique de 28 francs alors qu’ils en valaient au moins 600.

Le maître d’équipage lui aussi a été trompé à l’auberge, le tenancier lui a donné 66 francs de ses effets qui en valaient 300.

Les Anglais seront ensuite transférés au camp de prisonniers d’Epinal.


 

10 juillet 1812 : reprise sur le corsaire Le Vautour de Jersey du chasse-marée français Bienheureux, chargé de sel, par la péniche de l'Etat l'Epave, détachée de la canonnière Nr192 en station au Conquet. Vente au Conquet janvier 1813.

 

8 novembre 1812, reprise sur la corvette anglaise Martial du chasse-marée de Lorient Providence par le corsaire péniche l'Olympe.  Courrier du maire du Conquet : 11 novembre 1812, j’ai l’honneur de vous annoncer qu’il est entré hier soir dans ce port le chasse-marée la Providence de Lorient, du port de 68 tonneaux, appartenant au sieur Jouchien Rolland, capitaine, venant de Bordeaux avec un chargement d’eau de vie pour Lorient et Hennebont. Il avait été capturé le 8 novembre à 10 heures du matin par la corvette anglaise le Martial, armée de 14 pièces de canons de 24, et qui l’a ensuite expédié pour l’Angleterre sous la conduite d’un lieutenant de vaisseau  avec 5 hommes d’équipage et un marin de Hambourg, ce dernier provenant d’une prise américaine.

Le corsaire péniche l’Olympe du Conquet en croisière vers l’île de Sein, a repris hier le chasse-marée à la distance de deux myriamètres dans le sud de l’île, à 2h ½ de l’après-midi.

Vous trouverez ci-joint la liste des dits prisonniers et je vous prie de les faire interroger à Brest attendu qu’il n’y a point d’interprète au Conquet.

  
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15 novembre 1812, prise du brick espagnol Sancta Anna par la Dorade. Chassé dans le sud-ouest de Molène, le brick s'est rendu après avoir essuyé quelques coups de fusils. La prise chargée de citrons et de vins de Malaga a été conduite à Brest.

 

3 janvier 1813, reprise du chasse-marée Marie Sulina sur la corvette anglaise l'Arrow par l'Olympe. La Marie-Sulina, chargée de vin et d'eau de vie a été conduite à Brest.


26 février 1813, prise de la goélette anglaise Lord Nelson, allant de Teneriffe à Londres avec des vins et des "mousses de mer" (éponges?) par la Dorade et le Marsouin. La prise a été conduite à Laberildut.

 

26 janvier 1813: reprise sur les Anglais du Bon Secours de Sarzeau, chargé de vin de Bordeaux,  par la Dorade et le Marsouin.

 
2 mars 1813, l'épave du navire anglais The Samuel,  entièrement démâté, errant dans le chenal du Four est pris en remorque au travers de Saint-Mathieu  par le Télénir et la chaloupe de la canonnière 97.
La Fosse, accompagné de Le Guerrannic, greffier et de Lorin, receveur des Douanes est allé à bord du The Samuel amené à l'échouage au Conquet, inspecter la cargaison composée de liège et de vin de Porto.

 

 

7 avril 1813: reprise du Pax chargé de sel, sur une corvette anglaise, par l'Olympe

 

19 décembre 1813: prise de l'Aventure près de Sein par la Décidée, corsaire du Conquet et  4 bateaux de Sein.

 

3 janvier 1814 : capture du trois-mâts anglais Chard  par divers bateaux et canots du Conquet et de Molène.  Le Chard transportait du sucre, du café, du rhum et de la térébenthine, à destination de Bristol.
Lucifer, Théophile, Petite Dorade, Marsouin, Actif, Deux Fanny et Félicité appareillent de Molène. Le Théophile et l'Actif arrivés premiers sont capteurs, le Marsouin participe au remorquage. Le Lucifer coule en abordant la prise déjà arraisonnée. Contestation quant au rôle joué par le canot Félicité. En raison du mauvais temps, le trois-mâts a été convoyé en baie de Dinan (presqu'île de Crozon)


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19 janvier 1814, prise par la garnison d'Ouessant du Mars, brick anglais conduit et vendu au Conquet le 15 avril. Le brick, neuf et fin voilier doublé en cuivre, rafalé par le mauvais temps sous les canons de l'île s'est rendu. Paul Malgorn et 11 hommes ont ramené le bateau au Conquet. Aidé par la canonnière 97, le Mars a été mis en sécurité dans le port puis vendu  le 15 avril 1814.  Chauchard, négociant à Brest l'a emporté aux enchères pour 22 000 francs.

 

 

 

Prisonniers en Angleterre

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Ponton-prison anglais, dessin de Cooke




















An VII, dans un courrier à propos d’échange de prisonniers, les Conquétois : Yves Le Verge, officier, capitaine de prise à bord du corsaire Le Hardi de Port-Launay, et Noël Sévère, sont prisonniers depuis 5 ans ½ .
Le Verge est sur le vaisseau anglais Le Héros à Chatam, près de Londres. Sévère est dans une prison près de Bristol.

De nombreux documents et ouvrages décrivent les conditions de vie épouvantables, infligées par les Anglais à leurs prisonniers français et particulièrement dans les "pontons", coques de vieux navires démâtés, mouillées dans les estuaires, je n'y reviendrai pas ici.
D'autres Conquétois ont aussi été en captivité en Angleterre, c'est le cas de Guillaume Le Bourc'h, époux de Françoise Créac'h. Après avoir été second en l'an VI sur le corsaire  Lazare-Hoche, Le Bourc'h, capitaine au long-cours a pris le  commandement de la Marie-Françoise, brick frété par le gouvernement pour aller à Pondichéry. Le navire appartenait alors à un Conquétois, Créac'h père et à Riou-Kerhallet de Brest. Le 8 septembre 1803, la Marie-Françoise a été prise par les Anglais. Le Bourc'h est resté 8 ans en prison en Angleterre jusqu'au jour où, renvoyé sur parole d'honneur de ne pas prendre les armes contre l'Angleterre, il a débarqué à Morlaix le 15 février 1811 du parlementaire anglais Morning Post, échangé contre un prisonnier anglais (certificat signé Décrès du 29 juillet suivant).

Un document mentionne aussi un certain Petton du Conquet, qui était sur la Marie-Françoise, et qui est toujours prisonnier en Angleterre.


La fin de la course

Avec la chute de l'Empire la "Course" se termine. Le 19 avril 1814, le préfet maritime de Brest l'interdit dans sa zone de compétence.
 

• •La « course » a été  définitivement supprimée en France sous le Second Empire en 1856, après la guerre de Crimée.



                                                     JPC/ mai 2009.


                                                                                                

 

 

 

 

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5 mai 2009 2 05 /05 /mai /2009 20:59

FREMAD, 10 mois d'escale imprévue.

 


Détresse et sauvetage du Fremad 14/16 janvier 1973 :

 

 

14 janvier 1973, violente tempête... 18h22, le cargo belge Mineral Ghent signale à Radio-Conquet qu'en compagnie d'un navire allemand, il essaie de porter assistance à un yacht avec lequel ils n'ont aucun contact radio,  position 4824N 0522W. Ce yacht a lancé des fusées rouges. 22h55, l'escorteur Le Savoyard de la Marine Nationale prend la relève des cargos mais comme eux, vu l'état de la mer, ne peut faire que du stand-by. Alerté le canot de sauvetage de Ouessant (Patron François Morin) ne peut être lancé, impossible de le sortir de l'abri en raison des rouleaux qui déferlent sur sa rampe.

 

15 janvier matin, le canot de sauvetage Patron François Morin appareille à la faveur d'une accalmie. Aux dernières nouvelles on sait que le yacht, une unité ancienne d'environ vingt mètres, et qui ne possède pas d’émetteur radio, dérive en avarie de barre sur la route des cargos à une dizaine de milles dans le nord d'Ouessant. Rafales de vent à 45 noeuds, houle force 5 à 6.

En cours de matinée le canot qui, guidé par divers cargos, a rejoint le yacht, réussit à prendre à son bord  3 femmes et 6 enfants qu'il rapatrie sur Ouessant. Les 5 hommes sont restés à bord du bateau dont on sait maintenant qu'il se nomme le Fremad .

 

Dans les heures qui suivent on perd sa trace  Radio-Conquet diffuse (en français, en anglais et en télégraphie morse) un avis de recherche: "Sans nouvelles du Fremad, yacht britannique de type ancien,  longueur environ 20 mètres, coque noire avec timonerie à l'arrière, deux mâts, sans radio, en dérive dans l'impossibilité de gouverner, position non définie, aux abords d'Ouessant".

 

Le 16 janvier en fin de matinée c'est un autre voilier ancien, le Bel Espoir  du père Jaouen, qui  repère le Fremad. Le caboteur La Paimpolaise de l'armement  Garnier (Paimpol) se trouve dans les parages et  va tenter le remorquage. Opération difficile, son safran étant bloqué le Fremad embarde en grand à bâbord à chaque traction. La remorque va casser dix fois. Vers 23 heures le convoi double les Pierres Noires quand le filin casse encore. Le Fremad part en dérive vers les Bossemen, le drame semble inévitable, l'équipage réussit cependant à mouiller l'ancre, avant que le bateau n'aille sur les roches. La Paimpolaise ne peut se risquer à aller le rechercher là.

 

Le canot de sauvetage du Conquet est alors requis. Louis Marec à la barre, le Patron Aristide Lucas quitte Le Conquet le 17, à 1h25 du matin. Trois-quarts d'heure plus tard il a rejoint le Fremad à un demi mille dans l'ouest du Bossemen ouest.  La remorque est passée, non sans mal, le canot a ses défenses arrachées et un morceau de lisse écrasé. L'ancre de l’Anglais est filée par le bout, (elle sera récupérée quelques jours plus tard), le convoi fait route sur Le Conquet. Le canot tire par à-coups complètement sur tribord pour contrarier les embardées du yacht.

A 3h30 les deux bateaux sont devant l'entrée du Conquet. A une centaine de mètres de la passe, pour parer le bout de la digue, j’ai vu Louis Marec lancer le canot à fond, droit sur le mur de béton, le Fremad a amorcé alors sa courbe à bâbord et s’est  retrouvé juste devant l'entrée du port. Longeant le mur à pleine vitesse le canot lui a coupé la route  à l'extrémité du môle, puis virant vers le débarcadère l’a obligé à pivoter en force pour venir à quai. Du beau travail! mais un pari audacieux sur la solidité de la remorque.
Equipage du canot de sauvetage pour cette intervention :
Patron Louis Marec, sous-patron Alexis Vaillant, canotiers titulaires : Joseph Vaillant, Jean Claude Vaillant, Marcel Vaillant, Jean Yves Le Guen, volontaire : Guy Floch, treuilliste non embarqué : Jopic Floch.


Le canot de sauvetage Patron Aristide Lucas à l'époque de cet accident de mer.

Louis Marec est à la barre, Alexis Vaillant referme la chaîne de sécurité de la rambarde.
Photo JPC







 Voilà donc le Fremad à l'abri au Conquet, les Anglais sont surpris d'être sur le continent, ils croyaient avoir été pris en remorque par le canot d'Ouessant et être arrivés dans cette île où ils auraient retrouvé femmes et enfants.

 

A l’accostage à la digue Sainte-Barbe, interprète improvisé à bord du Fremad, j'ai appris les raisons du drame. En pleine tempête en Manche, soudain de l'eau a jailli dans une cabine aménagée dans la cale, provoquant la panique à bord. Précipitation générale pour découvrir l'origine de la supposée voie d'eau, le barreur, capitaine du navire, a lui-même  abandonné la timonerie pour descendre aux nouvelles et pour découvrir que l'eau ne venait pas de l'extérieur mais de l'intérieur du navire, qu'elle n'était pas salée mais douce et s'écoulait de la citerne d'eau potable dont la matière plastique venait de se fissurer, accident bénin mais qui en a entraîné un plus grave. Personne ne tenant plus la barre, le safran battant comme une porte de tribord à bâbord est venu toucher l'hélice qui y a coincé une de ses pales sous un renfort de tôle.

 

La réparation, effectuée, navire au sec sous la « Maison des Seigneurs »,  quelques jours plus tard par Eugène Paugam charpentier de marine, aidé de l’équipage et de quelques bénévoles, n’a duré que
quelques heures.


.

 

Le Fremad au sec, on remarque les dégâts à l'avant du
navire
Photo JPC



























 
Pourtant le séjour des Anglais au Conquet va s'éterniser de nombreux mois : procès avec l'armateur de la Paimpolaise, explosion du moteur, renoncement d'équipiers.


Longtemps incertaine, l'issue du procès en dommages et intérêts (70 000 francs) initié par l'armateur de la Paimpolaise au propriétaire du Fremad, a finalement tourné en faveur du navire anglais.
                                                                                                                                    

 


Le Télégramme du 3 mars 1973.




























La "poisse" continue, le moteur explose

Le soir même de ce 3 mars, le moteur diésel du Fremad explosait à la mise en route, heureusement ne faisant aucune victime. Une accumulation de gaz dans l'unique cylindre en aurait été la cause. Pendant ce temps, la solidarité conquétoise se donnait à fond pour venir en aide aux Anglais. Je ne peux pas citer ici au risque d'en oublier, les noms de tous ceux qui ont exprimé leur générosité à cette occasion. Il fut donc possible de transférer, pour les réparations de la quille dont un morceau avait été arraché par un câble de La Paimpolaise, et le remplacement de divers pièces de l'étrave, au chantier naval Auguste Tertu à Rostellec (Le Fret, rade de Brest).




Avant le départ pour Rostellec, bavardant à la lisse, à droite JPC, à gauche André Le Gall, matelot du Gwerc'hez ar Mor.
(photo Ouest-France)


























En route pour la rade de Brest, le 7 mars 1973, en remorque du Gwerc'hez ar Mor des frères Marcel et Christian Riou.
(Photo Ouest-France)





Les mois suivants furent consacrés à négocier avec le constructeur du moteur sa part de responsabilité et arriver à un accord de frais partagés, et de même avec le fournisseur de la cuve à eau douce, neuve et défectueuse, cause de l'accident. Et puis vint le temps pour Allan Hutchinson de composer un nouvel équipage afin de reprendre son tour du monde trop tôt interrompu.


A son retour au Conquet, le Fremad a été installé dans l'avant-port, bridé sur trois corps-morts.
(Photo JPC)











Le départ du Fremad :

 


Dans la matinée du 2 (ou du 3) décembre 1973, après 10 mois passés au Conquet, le bruit courut en ville que le Fremad allait appareiller à 14 h. Amis et curieux descendus au port n’ont pu que constater, les heures passant, que rien ne se décidait à bord. En fait un équipier avait été contrait d’urgence de se faire arracher une dent, et ensuite l’ancre crochée au fond refusait de monter à bord.

Les "partants" : Allan Hutchinson, armateur, sa femme et leurs quatre enfants, Bob le skipper professionnel, Mike, Jean-Louis et sa fiancée Fern, Georges médecin marseillais, Pierre le mécanicien et Liliane de Quimper qui n'a jamais navigué, (13 à bord, 14 avec le chien).

La nuit était bien tombée, les badauds avaient déserté la digue Sainte-Barbe quand l’équipage se décida à couper le câble et à laissier filer la dernière ancre au fond..  Quelques minutes plus tard le Fremad, franchissait le bout de la digue en actionnant sa corne de brume. En fait je fus seul à lui répondre avec la mienne. Les feux du navire anglais ont mis longtemps à disparaître dans le sud-ouest, la nuit était glaciale.




Le Fremad dans les heures qui précédent le départ, à bord de l'Etoile Filante,

canot goémonier de

Samuel Pengam ancien gardien de Béniguet, l'équipage et les passagers s'apprêtent à
embarquer sur le Fremad
(Photo JPC)





































Nouveau drame : Au cours de la traversée vers les Antilles un équipier a disparu en mer.


L'oubli :

Les nouvelles du Fremad ont rapidement cessé de parvenir au Conquet. Quelques années plus tard, de service à la station radio, j’ai été informé par un navire de pêche, qu’il se portait à la rencontre d’un navire de type ancien qui demandait assistance. C’était le Fremad qui dérivait en Manche à court de carburant.  Je ne sais rien concernant le bateau revenu en Angleterre. Mais peut-être un lecteur pourra-t-il combler ce vide.
                                                         JPC


 

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25 mars 2009 3 25 /03 /mars /2009 09:12

A PROPOS D'UNE ASSIETTE

Il y a quelques mois, le patron d’un fileyeur conquétois a offert à la SNSM du Conquet, pour être mise sous vitrine dans la salle d’exposition de l’ancien abri du canot de sauvetage, une assiette remontée dans ses filets. J’ai pensé qu’il pouvait être intéressant d’en trouver le fabricant.

 

Cette assiette blanche, sans décorations ou motifs, à laquelle sont encore attachées quelques concrétions calcaires, porte au revers un timbre de fabrique :

 

G Vl  R

 

G.L ASHWORTH & BROS UP

HANLEY

1950

 

 



La manufacture d’Hanley
d’où est sortie l’assiette en 1950, remonte au milieu du XIXe siècle. Les potiers du Staffordshire (au centre nord de l’Angleterre), entre Manchester et Birmingham, utilisaient une argile, l’ironstone china
, qui donnait des pièces de vaisselle en porcelaine, très dures, résistantes, spécialement adaptées dans un style ornemental simplifié ou absent, à l’usage intensif des compagnies de navigation, des hôtels, des collèges etc, mais qui décorées de motifs raffinés étaient appréciées par les classes aisées de la bourgeoisie et de la noblesse anglaise.

 

La fabrique dirigée par Francis Morley qui avait acheté le matériel et les cartons du célèbre potier J.C Mason (1813), s’est installée dans Broad Street à Hanley (Staffordshire) en 1848. La famille Ashworth, a succédé à Morley. George L. Ashworth a associé nom à Bros, tel qu’il figure sur l’assiette.
A moins que Bros ne soit une abréviation pour "Brothers" (Frères) ?

La raison sociale est restée inscrite sur le fronton du bâtiment jusqu’en 1968.

 

 






La manufacture
d'Hanley.
(Image Internet)














La pièce repêchée en mer provient donc, ou bien de la vaisselle utilisée pour l’usage du bord d’un navire naufragé, ou bien d’un lot transporté en caisses pour l’exportation et faisant partie d’une cargaison coulée, ou bien du geste d’un maladroit qui l’a laissée tomber par-dessus bord.

 

Le saura-t-on jamais ?



A PROPOS D'UN COL DE CRUCHE

Lors d'une vérification des chaînes de mouillage de la vedette La Louve, sur rade du Conquet, il y a quelques semaines, un plongeur SNSM a découvert au fond, un col de petite cruche à anse.

Un spécialiste pourra peut-être identifier et dater l'objet dont l'ancienneté n'est pas prouvée.

 Col de cruche à anse, salle d'exposition SNSM, ancien abri
du canot de sauvetage.

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10 mars 2009 2 10 /03 /mars /2009 17:43

VERS 1850, LES "PAIMPOLAIS" IMPORTENT AU CONQUET LA PÊCHE AUX CRUSTACES.

Le Conquet une activité maritime éteinte.

 

Le Conquet : au milieu du XIXe siècle, nous l’avons fait remarquer dans un dossier sur les municipalités, et à travers les écrits de  Flaubert et Brousmische,  Le Conquet est une ville triste, qui ne s’est pas relevée des guerres de la Révolution et de l’Empire et dont la flottille de commerce florissante jusqu’aux années 1770, n’a pas trouvé un second souffle la paix revenue.

 

Le recensement de 1851 dénombre 1 370 habitants dont 22 militaires et marins et 43 mendiants. Le chiffre de la population tient compte des nombreux ouvriers qui travaillent à la construction des forts entre les Blancs-Sablons et Saint-Mathieu et dont plusieurs résident temporairement au Conquet.

 

 

Sur ce chiffre de 1 370, 587 hommes et femmes ont une activité liée à l’agriculture. Les pêcheurs n’atteignent pas la dizaine d’individus, ce sont :

 

-Michel Le Borgne, pêcheur et cabaretier, 38 ans, habitant rue Saint-Roch, ainsi que son matelot Yves Salaun, 27 ans. (Michel Le Borgne se perdra quelques années plus tard dans le Fromveur avec le Vengeur)

-François Podeur, 47 ans, habitant rue Saint-Christophe ainsi que son matelot Pierre Guiziou 62 ans, les fils Podeur : François, 27 ans, Yves, 21 ans et Pierre 15 ans sont aussi qualifiés de pêcheurs, ils ont pu embarquer à tour de rôle avec leur père.

-François Richard, 29 ans, habitant rue Dom-Michel.

 

Loguivy de la Mer, quartier maritime de Paimpol :

 

Si Le Conquet végète dans la morosité, un autre bourg périclite, il se situe dans les Côtes-du-Nord, se nomme Ploubazlanec et se décline en deux sites portuaires, Porz-Even et Loguivy-de-la-Mer.

 

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Loguivy vers 1900






« Loguivi à l’entrée du Trieux est une petite anse sablonneuse, dominée par des collines et défendue par des roches. Ses pêcheurs sont extrêmement industrieux : on les rencontre à plus de dix lieues à la ronde. Leurs bateaux excellents pour la grosse mer ont une longueur de cinq mètres pour une largeur de 2,20 mètres, avec des mâts plus longs que l’embarcation. Ils se présentent donc comme courts et très larges. Leur avant est taillé en coin, leur mâture est celle des flambarts, très forte avec un foc. »

 

 


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Petit lougre "paimpolais" dessin du lieutenant  de vaisseau Armand Pâris.














Les pêcheurs de Loguivy pratiquent aux casiers la capture des langoustes et des homards. Leur effort de pêche a été si intense qu’avant le milieu du XIXe siècle, ils ont épuisé leurs eaux côtières. Traqués par la misère, ils commencent à s’éloigner vers l’ouest pour explorer de nouveaux fonds. On les rencontre en 1844-45 dans le quartier maritime de Morlaix. Ainsi sur le rôle de la  Marie-Françoise, de Ploubazlanec,  à Roland Le Hégarat, on lit : « vu à Roscoff allant à la pêche le 27 avril 1844 … Il est signalé au patron que la pêche aux écrevisses et homards est interdite dans le quartier de Morlaix du 1er mai au 1er août 1844, conformément à l’arrêté du préfet maritime du 21 mars 1843 ». On trouve des mentions identiques sur les documents de bord de trois autres de ses compatriotes. Nos Loguivyens doivent donc continuer leur prospection vers l’ouest.

 

Attention, ce ne sont pas des dizaines de navires qui se déplacent en « meutes», mais seulement des pionniers, qui isolés ou à deux ou trois, tentent leur chance avec leurs tout petits bateaux.

 

Comment les Loguivyens ont-ils eu connaissance de fonds de pêche propices, aux abords du Conquet ? Par les bateaux de Le Guerrannic, armateur conquétois, qui transportent les langoustes pêchées par les Molénais jusqu’aux ports de la Manche,  et le bouche à oreille des caboteurs paimpolais transitant par le Four et l’Iroise et faisant régulièrement escale au Conquet.

 

Le précurseur :

 

Le 2 mai 1849, un homme se présente devant le syndic de l’Inscription Maritime au Conquet. Il se nomme Jean Marie Vidament, il est âgé de 33 ans, né et résidant dans la commune de Ploubazlanec. Il vient faire viser le rôle de son bateau la  Marie-Jeanne, jaugeant 1,43 tonneau, pour une longueur d’environ 5 mètres, un bateau presque neuf puisque construit à Loguivy en 1848. Son équipage est composé d’Yves Daniel, matelot 33 ans, de Jean Marie Camus également matelot, et de Jean Marie Corfdir, 12 ans, mousse.

Vidament qui a ses casiers avec lui, va pendant 5 mois, les poser le long des côtes proches du Conquet et sans doute aux environs des Pierres-Noires. Que fait-il de sa pêche ? Faute de certitudes, on peut admettre qu’il la vend à des mareyeurs locaux (Brest), ou bien qu’il la cède à des voiliers caboteurs de passage, comme cela se fera plus tard, mais on en reparlera.

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Un bateau "koubané" dans le port du Conquet, vers 1850, ce n'est pas un "Paimpolais"











Une autre question se pose, Vidament et son équipage dormaient-ils comme les Kerhorres dans le bateau « koubané », c'est-à-dire avec une voile installée sur un espar pour faire tente, ou avaient-ils pris une location chez un particulier. Je pense que la deuxième hypothèse est la bonne.                                



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Les suivants :

 

L’année suivante, trois bateaux escalent au Conquet, la Marie-Jeanne à Vidament, la Marie-Anne (1,90 tonneau) à Jean Lorguen,  et la Marie (1,56 tonneau)  à Jacques Quéréel. Quéreel ne s’attarde pas, il poursuit jusqu’à l’île de Sein où il a décidé de tenter sa chance..

Un gros sloup de 18 tonneaux, le Saint-Pierre, armateur Moran et Caous, vient cette même année 1850 faire la saison de pêche à l’île de Sein, mais comme le patron Vincent Caous ne connaît pas le secteur, il embauche Yves Salaun de Plouhinec, matelot à 110 francs par mois, pour la période du 23 mars 1850 au 1er mai 1850, afin de lui servir de pilote. Le reste de l’équipage est « à la part ».

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A part la guérite de douanier,
Le Conquet tel qu'il pouvait l'être à l'arrivée des "Paimpolais".

Les quais et cales étaient terminés depuis 1844.






Le mouvement est lancé et s’amplifie lentement. Chaque année désormais, 5 ou 6 petites embarcations de Loguivy arrivent au Conquet au printemps et en repartent à l’automne.

A la différence de l’île de Sein où l’arrivée de ceux que l’on appelle alors « Paimpolais » donna lieu à de mémorables échauffourées entre nouveaux arrivants et pêcheurs locaux, au Conquet la population sédentaire semble avoir accueilli sans animosité, (c’est sûr), mais avec une certaine indifférence ces migrants saisonniers. La querelle pour décider du lieu d’implantation de la nouvelle église mobilise alors toutes les énergies conquetoises. Lorsque j'ai fait cette étude il y a une vingtaine d'années, je n'ai pas trouvé dans les registres municipaux de mentions concernant les nouveaux arrivants. 


Les familles :

 

Venus seuls les premières années, les « Paimpolais » se font rapidement accompagner par leurs familles. Leurs petits lougres ou petits sloups étant trop exigus pour accueillir des passagers, c’est à bord de voiliers caboteurs, aussi du quartier de Paimpol que les familles transitent à l’aller comme au retour.

 

Un exemple, le patron Louis Le Goaster accueille à son bord au Conquet le 22 novembre 1856, 2 femmes et 7 enfants qu’il doit déposer à Paimpol. Le départ est sans doute retardé à cause de la météo, car les passagers n’arrivent à destination que le 27 novembre, sans qu’une escale ne soit mentionnée sur le rôle. Le Courier des Iles qui transporte une cargaison de homards, reprend la mer et va livrer sa marchandise à Cherbourg.

 

Ceci nous amène à commenter l’organisation des Loguivyens. Trois ou quatre hommes sur chaque embarcation, pêchent  à la ligne l’appât, grondins ou vieilles, qui servira à garnir les longs casiers cylindriques (1,20 mètre), qui appareillés deux à deux, sont les pièges destinés à capturer langoustes et homards. Les prises sont conservées en viviers maçonnés ou flottants, jusqu’au passage des sloups caboteurs, équipés de viviers, qui collectent les crustacés pour les livrer, toujours vivants,  à Granville, Cherbourg, Honfleur ou Le Havre, la destination finale étant souvent Paris. Nous connaissons plusieurs de ces sloups, outre le Courrier des Iles à Le Goaster, le Saint-Pierre à Morand et Caous, la Sophie à Daniel et Vidament etc.

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An Durzunnel, réplique de canot loguivyen (association Communes, de Lanmodez) arrive au Conquet au printemps 1985, lors d'une reconstitution d'un voyage de "Paimpolais".








Anticipant ce qui se produira plus tard au Conquet, Yves Vidament arrive à Molène l’été 1852. La saison de pêche finie, il rentre chez lui, puis revient l’année suivante avec deux bateaux, un lougre de pêche qu’il confie à un équipage de Molène et un sloup de transport, avec lequel il rassemble les pêches de ses compatriotes du Conquet et de Molène et les achemine vers la Normandie. Yves Vidament pour les nécessités de son commerce transfère son domicile à Molène.

 

Je disais plus haut que des familles venaient passer la saison estivale au Conquet, les registres d’état civil en fournissent des preuves. Les actes portent la mention « en résidence au Conquet pendant l’époque de la pêche ». Par exemple, décès le 12 juillet 1855 de Jean-Marie Gendrot, 2 ans,  né et domicilié à Ploubazlanec, fils de Joseph Gendrot et Marie-Yvonne Vidament.

Dame du Conquet d'origine loguivyenne, portant la coiffe de Paimpol, photo vers 1920                                  
 

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La sédentarisation :

 

La saison s’étirant de plus en plus, quelques groupes familiaux, après s’être interrogés sur l’opportunité de rentrer à Loguivy seulement pour quatre ou cinq mois d’hiver, décident de s’établir définitivement au Conquet. Cette sédentarisation se produit entre 1856 et 1860.

Au recensement publié en 1856, aucun « Paimpolais » ne figure sur la liste nominative de la population. En 1861, on repère entre 12 et 15  familles installées dans les maisons du «quai » et des rues adjacentes.

Le premier mariage « mixte » a été célébré en 1860, Jacques Quéréel épousant sa logeuse Marie Louise Perrot, débitante de boissons.

Si les nouveaux venus ont pu se loger si près du port, c’est que nombre de maisons étaient vides de tout occupant.

 

 

Familles de pêcheurs, d’origine loguivyenne recensées au Conquet en 1861

(Population totale 1 324)

 

Rue Dom-Michel : 

-Quéréel Yves, 36 ans, et Marie Louise Perrot, sa femme, aubergiste, 34 ans

 

Rue Saint-Christophe :

-Le Goaster Louis, 35 ans, Jeanne Camus sa femme et leurs 5 enfants

 

Rue Marie-Lagadec :

-Menguy Jean, 43 ans, Margueritte Goaster sa femme et leurs 5 enfants

 

Le quai :

-Gendrot Joseph, 32 ans,  sa femme et leurs 4 enfants

-Morvan Olivier, 37 ans, Pélagie Goaster sa femme, leurs 3 enfants et Marie-Jeanne Corfdir leur domestique

-Quéreel Pierre, 26 ans pensionnaire chez Morvan Olivier

-Goaster Pierre, 46 ans, Margueritte Derrien, sa femme, leurs 5 enfants et Françoise Riou, leur domestique.

-Corfdir Constant, 40 ans, Marie-Yvonne Gendrot sa femme, leurs deux enfants et leur domestique Marie Riou (15 ans).

-Quément Guillaume, 38 ans, Marie-Jeanne Jouazean sa femme et leurs trois enfants

-Lucas Jean-Louis, 52 ans, Marie-Yvonne Thélou sa femme, et 8 enfants, 4 d’un premier mariage, 4 du second.

-François Evenou, 30 ans, Marie-Noël Gendrot sa femme.

 

Rue Poncelin

-Pochard François (à vérifier) 36 ans, Marie-Anne Gendrot sa femme et leurs 5 enfants

 

Nous en somme avec cette liste à une soixantaine d’individus. Avec de nouvelles naissances dans ces familles, déjà pour la plupart nanties de plusieurs enfants, la « communauté « paimpolaise » va rapidement s’accroître dès  la deuxième puis la troisième génération.

 

La flottille s’étoffe lentement, elle bénéficie maintenant d’un abri significatif avec la digue Saint-Christophe enracinée sous la pointe du même nom. L’ouvrage long de 94 mètres pour une largeur de 4 mètres possède une cale en plan incliné, de 5 mètres de large, qui lui est accolée. La construction a duré de 1873 à 1876.

 

 1866-67, pour mention,  j’en reparlerai, installation de l’abri du canot de sauvetage en haut de la « montagne Saint-Christophe »


                                  Sur le quai du Drellac'h les pêcheurs préparent les Pl-drellach-nasse-copie-1.jpgcasiers à langoustes.
















Migration saisonnière à l’île de Sein

 

Connaissant la réputation de « bougeote » des « Paimpolais », il ne fallait pas compter sur leur stabilisation définitive. Au début des années 1870, le groupe du Conquet prend l’habitude d'aller chaque été passer quelques mois à l’île de Sein. Les hommes partent avec leurs bateaux et leurs engins de pêche, fin avril -  début mai. Les familles suivent à bord de La Paix, un flambart de 9 tonneaux appartenant à Yves Marie Gendrot, mareyeur au Conquet.

 

En 1875 par exemple, le 28 avril, Gendrot arrive à Sein avec à son bord madame Louis Le Goaster et ses deux enfants, plus Marie-Olive Morvan et mademoiselle Grovel.

Le 3 mai, autre voyage avec 9 passager(e)s, le 10 mai, 11 passager(e)s,  le 18 mai, 1 passager(e), le 7 juin, 3 passager(e)s. A chaque retour, La Paix ramène au Conquet poisson frais et crustacés.

(Un flambart est un petit bateau côtier à deux mâts, commun sur les côtes de la Manche)

 Pl-sein.jpg

 

Mouillage à l'île de Sein vers 1900















Il y a des viviers maçonnés à la pointe Sainte-Barbe pour recevoir les langoustes et homards avant leur expédition. Ils ont, semble-t-il, été fort dégradés cette année 1875, avec sans doute beaucoup de pertes de crustacés. Ils n’ont jamais été restaurés et sont devenus « le débarcadère de la Pierre Glissante », jusqu’à la construction en 1932, de la cale du canot de sauvetage à moteurs. Les langoustes et homards ont été alors hébergés dans des viviers flottants, sortes de grandes caisses à claires-voies, mouillées sur rade.DEBARCADERE-PIERRE-GLISSANTE-GRIS.jpg

 

Les anciens viviers
de la pointe Sainte-Barbe. Trop exposés à l'époque où la digue n'existait pas ils ont rapidement été abandonnés











A la fin septembre, La Paix ramène la «colonie » au Conquet en plusieurs voyages. Certaines années, il y a comme passagers supplémentaires, les enfants nés pendant le séjour à l’île.

 

Un naufrage :

 

L’année suivante, la communauté « paimpolaise » est en deuil, le sloup « Trois-Frères » fait naufrage le 22 mars 1876, aux abords de Béniguet. Le patron Olivier Morvan né à Ploubazlanec en 1824 et son fils Jean-François novice, né à Sein en 1862 ont péri. Il semble que le matelot Alphonse Le Borgne de Lambézellec ait été sauvé.  Trois ans plus tard Pélagie Le Goaster veuve Morvan fait construire l’Etoile de Mer, qu’elle confie au patron Jean Marie Riou né à Ploubazlanec en 1854.

 

Fréquentation de l’île de sein :

 

L’année 1879, 8 bateaux du Conquet font la saison à Sein,

 

Etoile de Mer, lougre cité plus haut, armement veuve Morvan, patron Jean Marie Riou

Léontine,  armement Pierre Marie Le Goaster, patron François Marie Le Goaster

Trois Frères, armateur/patron Yves Le Goaster

Elisabeth, armateur/patron Jean Marie Mainguy

Saint-Jean-Baptiste, armateur/patron Jacques Marie Le Goaster

Saint-François, armateur Riou et Le Berre, patron Jean François Riou

Saint-Yves, armateur/patron Félix Marc

Marie-Pauline, armateur Gendrot, patron François Grovel

 

Plus La Paix au bornage qui fait de nombreux allers-retours.

 

Les types de bateaux :

 

Ces bateaux sont des sloups (un mât, foc et grand-voile) ou des lougres, (deux mâts, foc, misaine et taille-vent bômé). Ils sont presque tous construits par Olivier Derrien de Loguivy et quelques uns par Pilvin de Paimpol.

 

Pour donner deux exemples parmi la liste ci-dessus :

-Le plus grand est le Saint-Jean-Baptiste, 3,58 tonneaux, longueur 6 mètres, largeur 2,30 mètres et creux 1,28 mètre, c’est un sloup non ponté, à arrière carré, construit par Derrien pour Jacques Le Goaster. C’est en 1879 sa première campagne, puisqu’il a été mis à l’eau le 7 mai

 

-L’Elisabeth, est un lougre de 2,30 tonneaux,  construit par Derrien en 1873, avec faux tillac, mais sans vaigrage ni serrage. Il mesure 5,38 mètres pour 2,29 mètres de large et 0,91 mètre de creux.

 

Cette année 1879, ne restent au Conquet l’été que La Seine, sloup à Jean Marie Le Bris, et les deux bateaux pilotes, le Robuste patron Pierre Le Goaster, et le Saint-Paul, patron Pierre Kervarec.

 

En 1881 la population du Conquet est 1 330 individus, habitant 231 maisons. Les pêcheurs sont au nombre de 33.

 Pl-lquai-drellach.jpg

Le quai du Drellac'h
vers 1900


















On lit dans le « Finistère » du 28 octobre 1879, les résultats de la pêche des crustacés ont été déplorables cette année à cause du mauvais temps. Si l’hiver est rigoureux, la misère sera grande parmi notre population maritime. L’année suivante, on lit dans le même journal à la date du 6 novembre : «Sein -  la pêche des crustacés a été pitoyable cette année dans nos parages. » et le 16 avril 1881, « Sein- quelques semaines avant l’arrivée des Paimpolais … quant aux langoustes et aux homards, leur disparition est vraiment effrayante … il faut limiter les tailles… » 

Une violente tempête sévit à la mi-septembre 1880, elle dure du 13 au 19 et cause beaucoup de dégâts. A Camaret  dans la seule journée du 14 septembre, six chaloupes sont jetées à la côte au Veryach et détruites. A l'île de Sein, trois embarcations ont disparu du port, on ne sait ce qu'elles sont devenues. Presque tous les pêcheurs de Paimpol ont perdu leurs casiers à langoustes, leurs filets, leurs palangres. Plusieurs d'entre eux n'osent plus se pourvoir à neuf d'engins de pêche qu'ils craindraient de perdre encore. Et comme la saison est fort avancée, ils songent à s'en retourner après une campagne désastreuse. Nos îliens n'ont pas été plus heureux (le "Finistère" du 29 septembre).


Toujours dans le « Finistère », 4 mai 1893, « Ile de Sein – Langoustes, les prix sont tombés de 33 Francs à 24 Francs la douzaine. Ce n’est pas que la langouste soit très abondante, c’est que les bateaux qui sont réunis dans notre petit port pour faire cette pêche sont très nombreux. Qu’ils soient de Paimpol, Audierne, Douarnenez ou du Cap, ils vendent toutes leurs langoustes ici, voilà pourquoi les prix baissent. Les Paimpolais sont arrivés, ils sont une trentaine. Puis dernière semaine de mai, « la pêche est bonne, mais il faut aller au large, plusieurs bateaux restent deux à trois jours dehors et reviennent avec 8 à 9 douzaines, joli résultat. » 7 juin, « Les langoustes sont arrivées à la côte, les prix tombent à 15 Francs ».  Première semaine de juillet, les bateaux qui ont été très loin vers le sud-ouest, ramènent 10  douzaines par bateau et par semaine. Ceux qui sont restés sur la  Chaussée de Sein, un peu moins. Vente au prix de 15 à 18 Francs la douzaine.

En août, la flottille s’augmente de la plupart des bateaux du port de Camaret.

Sein le 29 septembre " la pêche est terminée, sur 20 bateaux paimpolais, 10 sont déjà partis".


Dans les courriers de la mairie du Conquet, une note du maire : "L'île de Sein (nous) demande une participation pour la construction de la maison du docteur. Cette année, la commune du Conquet n'a envoyé qu'une très minime proportion de pêcheurs à Sein et ceux-ci semblent de plus en plus abandonner les parages de l'île de Sein en raison de l'appauvrissement des fonds."


Le choléra de 1893

Cette année-là il n’est pas sûr que les Conquétois aient eu l’autorisation de s’installer à Sein, en raison de l’épidémie de choléra.

1893, le Finistère, jeudi 24 août,  Sein –  « Le médecin, le maire de l’île et le syndic viennent de faire afficher un arrêté en vertu duquel tous les bâtiments provenant du Conquet et de Molène devront être mis en observation. Cette mesure sanitaire vient d’être appliquée à un bateau de pêche qui voulait aborder à l’île.

La quarantaine est déjà appliquée à l’île de Molène mais (début septembre) on n'a pas constaté de décès depuis 10 jours. Par contre au Conquet, il y a eu un nouveau mort du choléra.

 

 

Un coup d’œil sur la flottille conquétoise en 1897, aux « Paimpolais » se sont joints des pêcheurs d’autres origines (Bernugat de Sarzeau par exemple, Mellaza de Plouguerneau) et parfois locales.

 

Patron                              Bateau             Jauge    Adresse

Le Goaster       Jean Marie         Sainte-Barbe          6.03         Rue Saint-Christophe

Le Bris            Auguste             Jeune-Joseph         2.27         Le Bilou

Bernugat          Théophile           Nd des Victoires   7.40         Le quai

Riou                 Henri                 Saint-Pierre            6.40         ? (Roué Armateur)

Fréderic           Eugène  Maria                                 ?              Rue Neuve

Le Goaster       Jean Louis          Louise                   1.57         ?

Quéré              Guillaume           Belus                       2.48        Le quai

Betzer              Olivier               Deux-Frères           1.80         Le Croaé

Gendrot           Yves Marie        Sainte-Anne           7.20         Rue Saint-Christophe

Lucas               Yves Marie        Dom-Michel        6.10           Rue Marie-Lagadec

Le Goff            Pierre                 Gardien                 ?              ?

Le Goaster       Jean Louis         Saint-Antoine       6.32           Rue Lombard

Léon                Jean                   Alcide                    1.97         Lochrist

Grovel             Jean                   Nd d’Espérance    7.82         Rue Saint-Christophe

Grovel             François            Marie-Louise         3.81         Le quai

Riou                 Jean François    Dom-Michel          6.10          Rue Saint-Christophe

Lucas               Yves Marie       Saint-Michel          10.10        Sur le quai

Le Goaster       Pierre                        id                                   Co-propriétaire

Morvan            Olivier               Anne                      5.69        Taburet armateur

Riou                 Sylvestre           Trois-Sœurs            5.50         F Menguy armateur

Menguy           Isidore               Nd de Trézien       6.54         Lucas Yves Marie armateur

Mellaza            Guillaume         Marie-Jeanne           ?             ?

Riou                 Jacques             Saint-Joachim        5.92         Rue Dom-Michel

Keradanet        Jean                   Le Hir                     2.96         ?

Lucas               Jean Louis         Bernadette               5 .46       Sur le quai

Menguy           Jean                   Joséphine                6.48        Rue Saint-Christophe

Gendrot           Jean                   Saint-Christophe   6.53        Rue Poncelin

Guenaff            Jean François     Sloop Nr1              4.79        Chez Le Bousse, rue St-Christophe

 

Sur le document municipal, une sixième colonne qualifie la condition sociale des pêcheurs, 11 ont la mention « bon », 3 sont « indigents » 1 est « misérable », pour les autres rien n’est indiqué.              


Pl-ste-anne-gendrot.jpg
Ci-Contre, la Sainte-Anne LC 973 à
Yves-Marie Gendrot, en carénage
dans le port de Camaret.






















Le-port-et-les-bateaux_-54.jpg 



au centre : Marie-Jeanne LC 1277 est un goémonier, à Guillaume Mellaza originaire de Plouguerneau.










Je dois à monsieur Pierre Yves Decosse, association Ar Jentilez, un relevé mensuel  concernant les pêches de crustacés pour le quartier maritime du Conquet en 1894-95.
Le quartier maritime du Conquet allait du Trez-Hir (Plougonvelin), à la rive sud de l'Aber-Wrac'h

Octobre 1894

Le Conquet – La pêche des crustacés a été contrariée par le mauvais temps: il a été capturé 31,795 kilogr.  de homards vendu 12,165 francs, 32,102 kilogr. de langouste vendues 35,311 francs et 200 kilogr. de crevettes vendus 300 francs, soit au total 47,776 FR.

Les prix de vente des crustacés ont baissé dans une notable proportion, en raison de la campagne de presse entreprise à la suite d'intoxications survenues par ingestion d'animaux malsains. Les accidents signalés sont évidement causés par les procédés de colorisation employés, par des marchands assez peu scrupuleux pour vendre comme frais, des crustacés morts antérieurement à leur arrivée au  centre d'écoulement. Dans le seul syndicat de l'Aberwrac'h, la perte causée par ces polémiques a atteint plus de 18,000 francs. A l'île Molène, l'exportation des homards et langoustes était jusqu'ici assurée par des bateaux affrétés par les mareyeurs. Dès que les pêcheurs ont constaté que la vente diminuait considérablement, ils ont construit des viviers flottants bien aménagés, ou l'eau se renouvelle à chaque marée et ou les homards et les langoustes vivent très facilement."


L'intégralité des relevés concernant " Un an de pêche en Bretagne Nord" a été mis en ligne par monsieur Decosse sur le site www.arjentilez.canalblog.com  (page d'accueil sélectionnez le sujet dans les propositions à droite en haut de l'écran).



L’abandon définitif de la saison à Sein :

 

Au retour à l’automne, la plupart des pêcheurs désarment leurs navires jusqu’au printemps suivant. Si la saison a été très bonne, les familles peuvent vivre sur leurs réserves, mais si la pêche n’a pas donné convenablement, il faut endurer l’hiver dans la gêne. D’autant plus qu’une réputation colle aux « Paimpolais », ils ne sont, dit-on, pas économes, ils dépensent l’argent quand ils en ont, c'est-à-dire pendant la belle saison et comme la cigale de la fable, l’hiver ils se trouvent fort dépourvus. La misère est souvent leur lot.

 

Les deux derniers bateaux à « faire Sein l’été » sont en 1898, Henri Joseph Riou avec le Saint-Pierre et Théophile Bernugat avec la Notre-Dame des Victoires.

 

Vers l’aventure de la pêche au large :

 

En très peu de temps, 1897-99, la flottille de pêche conquétoise, dynamisée par l’exemple camarétois, va exploser en nombre d’unités et en taille de navires. Ce sera l’objet d’un prochain chapitre. JPC 

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2 mars 2009 1 02 /03 /mars /2009 11:51

Le premier ENEZ EUSSA, vapeur à passagers, 36 ans sur la ligne maritime Brest-Le Conquet-Molène-Ouessant de novembre 1924 à  février 1961


Un yacht royal

 

Ferdinand 1er de Saxe-Cobourg, né à Vienne en 1861, fut prince régnant de Bulgarie de 1887 à 1908, puis tsar de Bulgarie de 1908 à 1918. Lors de la première guerre mondiale, la Bulgarie choisit le camp allemand, elle capitulera quelques semaines avant l’armistice du 11 novembre 1918.

Comme tous les pays vaincus par les Alliés, la Bulgarie est soumise au paiement de dommages de guerre, et à la confiscation de navires. Le yacht personnel de Ferdinand 1er  devenu ravitailleur de sous-marins allemands,  fait partie des bateaux saisis,  

Ce vapeur, le Yoskil(peut-être un prénom d’Europe Centrale), a été construit en Ecosse en 1905, aux chantiers Loebnitz  C°, de Renfrew près de Glasgow. C’est une unité de 39 mètres de long, pour 6,30 mètres de large et 3 mètres de tirant d’eau, propulsée par une machine à vapeur de 250 hp.

 

Ferdinand de Bulgarie
    (source Wikipédia)





                                                                                               
Un patrouilleur côtier dans la Marine française

 

Il semble que le Yoskil ait été quelques temps attaché au port de Cherbourg comme patrouilleur dans la marine française. Sur cette période les sources sont contradictoires. Le Dictionnaire de la Marine de J.M Roche, mentionne le Coccinelle 1, patrouilleur ex-yacht anglais Yoshil, en service à Brest 1918-1921, attaché à la 5e escadrille de patrouille. C’est sous le nom de Coccinelle que le bateau est vendu le 6 juin 1921 à monsieur Aubry de Paris selon J.M Roche, à un armateur de Granville selon une autre source, pour la somme de 170 000 francs. Il est alors immatriculé  à Granville N° 1404.

 

Un navire à passagers en Manche

 

Son nouveau propriétaire le nomme Celuta, (astéroïde du système solaire), y fait faire pour 100 000 francs de réparations, mais se trouve aux prises avec des difficultés financières et doit vendre le bateau 34 000 francs (!)  à un armateur qui le met sur la ligne à passagers Granville-Chausey-Guernesey.  Cet armateur victime de la concurrence d’un autre transporteur doit liquider son affaire.

Le Département du Finistère se porte acquéreur du Celuta pour 90 000 francs. Le vapeur est destiné à remplacer le courrier Ile d’Ouessant  naufragé dans le Fromveur le 6 juin 1924, sous le commandement du capitaine Nizou. Ce dernier n’a pas été jugé responsable de l’accident de son navire, puisque c’est lui qui embarque comme patron sur le Celuta,  le 26 novembre 1924, désormais immatriculé à Brest B 2737.

Le 4 juillet 1925, un nouveau nom est peint sur la coque du vapeur : Enez Eussa  (Ile d'Ouessant). Capacité de transport : en hiver 250 passagers, en été 350.

 
enz-seul-rn-mer.jpg




L’Enez effectue ses rotations pendant six ans sans aventures particulières, la gestion de la ligne avait été confiée par le Département à la Société des Chemins de Fer Départementaux.





L’incident du 4 janvier 1930
 :  le bateau est à quai au port de commerce à Brest, quand il est abordé par un cargo belge, le Stanleyville. Les dégâts matériels sont importants, une trentaine de tôles de bordés sont à changer. Trois ans plus tard, le Bureau Véritas impose une refonte complète de l’Enez Eussa alors âgé de 27 ans. Les travaux confiés aux chantiers Dubigeon de Nantes dureront deux mois.

 

Le service reprend on note simplement que le 4 août 1935, au cours d’une excursion, avec 220 passagers à bord, l’Enez  talonne une roche et se fait une voie d’eau aux abords d’Ouessant. Il regagne l’île, et après une réparation provisoire, revient à Brest quelques jours plus tard, escorté par le remorqueur Roscanvel.

En 1936, le Service Maritime Départemental reprend la gestion directe de la ligne.

 



L'Enez dans le port du Conquet. A chaque escale les canots sont descendus à la mer pour le transbordement des passagers.

 









Après 1932, les passagers débarquent à la cale du canot de sauvetage

 













Ci-dessus, au mouillage à Ouessant, le baliseur Georges de Joly et l'Enez Eussa






Réquisition par la Marine


Un peu moins d’un mois avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale, l’Enez Eussa est réquisitionné le 27 août 1939 pour le service de la Marine.

 

Au service des Allemands

 

L’occupant le récupère comme transport pour les mouvements de ses soldats entre Ouessant et le continent. L’Enez Eussa sous pavillon allemand, avec un équipage mixte, commandé par le capitaine Geffroy effectue le trajet deux fois par semaine, escorté par des chalutiers armés.

L’Enez-Eussa, sur lequel on a monté deux mitrailleuses est considéré par les Alliés comme un véritable navire de guerre. C’est ainsi que le 10 avril 1943, il est mitraillé devant Kermorvan, par l'aviation anglaise. Le capitaine Geffroy et un matelot sont blessés. Un soldat allemand est tué, deux autres sont blessés.

 

Témoignage :

Eugène Paugam, fils du garde-champêtre, se souvient de cette journée. « J'étais dans la classe de mademoiselle Gabillard, installée par suite de la réquisition de notre école, dans le jeu de boules couvert, derrière le café-alimentation Jourden.  La baraque était séparée en deux par de vieilles voiles de bateaux, d'un côté la salle de classe, de l'autre "le préau". Quand il faisait beau on pouvait passer la récréation dehors, dans la venelle menant de la rue Poncelin à la rue Kerdacon (Streat an ty Fourn). Ce jour-là, à la récréation de l'après-midi nous étions dehors quand soudain un bruit de moteur d'avion et des tirs de mitrailleuses venant de la direction de Sainte-Barbe se sont faits entendre. Aussitôt sorti de l'école, j'ai couru vers la pointe, et j'ai vu l'Enez mouillé à l'entrée du port. Les Allemands en avaient sorti les blessés et les amenaient à l'infirmerie qu'ils avaient installée dans une baraque à Ker an Aod. »

 

L’Enez est sabordé

 

Avant la capitulation des forces allemandes encerclées dans Brest en août/septembre 1944, leurs soldats sabordent un grand nombre de navires, tandis qu’une multitude d’autres sont détruits par les bombardements alliés.

 

Renflouement, réparations et retour au service des îles

 

Après la Libération, des sociétés de travaux maritimes s’acharnent pendant plusieurs années à localiser, renflouer les épaves qui encombrent le port et la rade de Brest. Certains bateaux pourront renaviguer, la plupart finiront à la découpe au «Trischler» pour la récupération des ferrailles.

 

L’Enez Eussa envoyé par le fond le 12 août 1944, est retrouvé coulé  par 7/8 mètres de fond  à l’entrée de l’Elorn, (rivière de Landerneau), vers le Passage de Plougastel. Renfloué et échoué provisoirement sur une grève en mai 1945, le vieux vapeur est ramené à Brest. Il passera 18 mois aux Chantiers Dubigeon  pour sa remise en état dont le coût est évalué à 2 400 000 francs (4 500 000 francs selon une autre source).

 

Le 8 novembre 1946, l’Enez reprend son service Brest-Le Conquet-Molène-Ouessant, toujours avec sa machine à vapeur qui consomme 5 tonnes de charbon par voyage.

 


L'Enez Eussa dans le port du Stiff















Une modernisation d’importance
.

Le 1er mai 1949, le Service Maritime Départemental arrête l’Enez pour l’équiper de deux moteurs diesels Baudouin de 300 cv et 6 cylindres. Ainsi propulsé à 11 nœuds au lieu de 9 (12/13 noeuds au lieu de 11, selon une autre source),  il continuera son service avec régulièrement des arrêts techniques pour le remplacement de tôles fatiguées.

                                                                                                                       
                                                                                                                               

Au Conquet vers 1950-55, embarquement des passagers par le canot à moteur. Les courriers des îles ne pourront accoster qu'à partir de 1970, allongement de la cale Sainte-Barbe.










L'Enez quittant Le Conquet pour Brest vers 1955



La fille d'un marin de l'Enez pose dans une baleinière du vapeur.















Un aller-retour en Angleterre


Fin 1955 ou début 1956, l’Enez Eussa quitte les eaux qui lui sont familières, pour une traversée de la Manche. A son bord, une commission d’experts qui se rend à Dartmouth, pour visiter un type de petit paquebot susceptible de succéder à l’Enez. Le bateau anglais ne fait pas l’affaire, l’Enez à nouveau « rafistolé » continue son service. Son ancienne soute à charbon est supprimée, ce qui augmente sérieusement le volume de sa cale à marchandises.


 






Une partie de l'équipage de l'Enez


















La fin d’une longue carrière

 

Enfin courant 1960, le remplaçant de l’Enez Eussa est mis en chantier aux Ateliers de la Perrière à Lorient. Lancé et baptisé le premier samedi de septembre 1960, le nouvel Enez Eussa a effectué son voyage inaugural le jeudi 16 février 1961 de Brest à Ouessant avec escale au Conquet et à Molène.

 








 
Le capitaine Le Bot qui commanda le premier Enez et continua sa carrière à la barre du second Enez Eussa.
Dessin de Jean Chièze pour les Cahiers de l'Iroise.













Autre photo d'équipage, à Brest















Anecdote : une assistance en mer.
La vedette des Phares et Balises La Helle qui ravitaillait le phare de Kéréon est tombée en panne de moteur le samedi matin 16 février 1957. Par chance l'équipage a pu mouiller une ancre qui a tenu. Averti par radiotéléphonie, le patron Le Bot de l' Enez-Eussa qui se trouvait en déchargement au Stiff, donne l'ordre d'appareiller aussitôt. Dans les brisants, l'équipage de l' Enez réussit à passer une remorque à la vedette et à la dégager dans des eaux plus calmes, puis la remorque casse deux fois. Le canot de sauvetage d'Ouessant , le Ville de Paris, lancé de son abri au Stiff arrive à temps pour récupérer La Helle. Ramenée à Brest, la vedette y sera réparée. (1 photo dans le journal Le Télégramme du lundi 18 et 2 photos le lendemain. 


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Au centre la vedette La Helle des Phares et Balises, un jour de fête au Conquet









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Autre photo de La Helle dans les années 50-55, accostée à un bateau de pêche au mouillage sous Saint-Christophe.












Le « vieil Enez » qui avait bouclé sa dernière traversée le 14 février 1961, a aussitôt été livré à la démolition.





L'Enez Eussa pavoisé, peut-être à l'occasion de son dernier voyage












Sources : Recherches personnelles, rôles de l'Inscription Maritime, articles de presse, article de Marc Escudié dans le Chasse-Marée. Photos cartes postales diverses et photos collection Y.L.
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26 février 2009 4 26 /02 /février /2009 10:51

FETES MARITIMES - BENEDICTIONS DE LA MER
 

Je n’ai pas connaissance de "fêtes de la mer" au Conquet avant le début du XXe siècle.
A partir de 1900, et surtout 1903 avec la mise en service du tramway, les Brestois viennent nombreux sur la côte le temps d’un dimanche, ou d’un jour férié,  des estivants s’installent dans les hôtels pour des séjours plus longs. Voilà un public de choix pour un spectacle « maritime ».

 
Au Conquet, la pêche locale vient d’évoluer de façon radicale. Les derniers « Paimpolais » à passer la saison estivale à l’île de Sein, ont en 1898-99 renoncé à leur migration. Il y a trop de pêcheurs aux abords du raz, et la ressource en langoustes et homards est quasi épuisée.

Dans le sillage des Camarétois, les Le Goaster, Lucas, Gendrot… ont fait l’acquisition de langoustiers capables d’affronter des campagnes au large (Rochebonne, puis Espagne et Portugal), pouvant durer plusieurs mois. Les préparatifs de leur première marée de l’année sont suivis avec intérêt.


(Je reprendrai bientôt toute l'histoire de la pêche au Conquet dans ces colonnes

Une tradition naît : la bénédiction de la flottille devant le quai du Drellac’h, à Pâques. En principe le lundi, mais le jour de la bénédiction peut varier, ainsi en 1913, on lit dans la presse : dimanche 23 mars, bénédiction de la mer au Conquet : « suivant une tradition pittoresque qui en dehors des fidèles attire nombre de visiteurs, dimanche vers 3 heures, à marée haute,  a eu lieu la bénédiction de la mer. A la sortie des vêpres, le clergé y a procédé en procession. A cette occasion tous les bateaux du port avaient arboré le grand pavois. L’affluence fut d’autant plus grande que le soleil a pris part aussi à la cérémonie. »

 


Le matin avant la cérémonie de bénédiction de la flottille, quatre grands sloups pavoisés au sec sur béquilles devant le quai du Drellac'h.


Puis l’été, ce sont les fêtes nautiques qui attirent les foules. Les premières régates du Conquet sont dues à une initiative de monsieur Desparmet (propriétaire de la maison des Seigneurs), et de monsieur Casanove, administrateur de la Marine. La première manifestation a eu lieu le dimanche 24 septembre 1905. Les bateaux de pêche suivant leur longueur ou leur tonnage, sont classés en séries.  Les canots goémoniers font une course à part. La commission des régates comprend outre les deux personnes citées plus haut, monsieur Pesquer, le maître de port.


Monsieur Desparmet à bord de la Gracieuse, sloup de pêche de Pierre Marie Le Goaster (Pierrot), qui est aussi patron du canot de sauvetage. Debout au premier plan Albert Le Goaster. (Remarquer au centre le banc creux avec le corps de pompe de cale en bois)

Les années suivantes la fête se déroule plutôt en août. En 1906 par exemple, le 19 août attire une foule considérable. Le temps est splendide, la Compagnie des Vapeurs Brestois a organisé un service spécial de bateaux à partir de Brest. Les tramways électriques décorés et pavoisés partent toutes les demi-heures de Saint-Pierre-Quilbignon. Cette année-là, la fête commence le matin par un lâcher de « montgolfières à surprises », des drapeaux nationaux ou multicolores fleurissent aux fenêtres. Deux torpilleurs de la Marine, le 161 et le 136, sont mouillés sur rade. Leurs youyous participeront aux courses à l’aviron.

Les participants sur l’eau sont nombreux, tous les patrons conquétois aiment s’affronter dans ces joutes où chacun veut prouver que son navire est le meilleur et qu’il est le plus fin barreur.

 

Cette année-là, la régate des plus grands voiliers pontés et des bateaux pilotes, voit la victoire de la Reine de France à Pierre Le Goaster, devant le Saint-Michel à Théophile Bernugat, le troisième étant la Germaine à Yves Lucas. Pour les gabares parties de Lanildut, c’est la Vierge de Trézien à Le Vourc’h qui coupa en tête la ligne d’arrivée.

 Les yachts de plaisance avaient eu leur départ donné à Brest, c’est le docteur Gahinet, à bord de l’Ael qui a rallié le premier Le Conquet, il s’est vu remettre une médaille de vermeil offerte par le ministre de la Marine.

 

Tout au long de la journée, la fanfare de Saint-Pierre-Quilbignon installée sur la terrasse de l’hôtel Sainte-Barbe, anima la manifestation tandis que le public installé sur les rochers de la pointe, suivait le déroulement des  courses à l’aviron et à la godille, des courses de radeaux, des courses aux canards, et les régates de modèles réduits.

 

En soirée, tous les bateaux ont été illuminés, les spectateurs ont pu assister à un embrasement de la presqu’île de Kermorvan, puis la fête s’est achevée dans la nuit, par une retraite aux flambeaux.

 

L’été 1908, une colonie anglaise, la « Coop Holidays Association » en villégiature à l’hôtel Sainte-Barbe, fera bénéficier la fête de son orchestre. Les musiciens de « Sainte-Cécile » régaleront le public de plusieurs concerts.

Pour attirer les foules au Conquet, une affiche dessinée par un nommé Morin avait été tirée et placardée à Brest et alentour. Elle représentait des bateaux en course autour de Kermorvan. (Quelq'un en a-t-il une copie?)

Le jury des régates avait pris place à bord de la « Louise ». Au coup de sifflet du départ, les équipages hissaient les voiles et filaient à toute vitesse vers la première marque du parcours. Cette fois c’est Henri Minguy, patron de la Fleur du Pays qui l’emporta.

 

Les dernières régates avant la guerre 14-18, se déroulèrent le dimanche 17 août, c’est encore la Reine de France qui l’emporta, Pierre Le Goaster se vit remettre une longue-vue et une gratification de 30 francs. Le bateau-pilote N°2 de Brest finit second et le 3e fut le Cosmopolite à Emile Gendrot. En tête de la deuxième série c’est Emile Menguy qui gagna (une médaille et 30 francs) avec la Providence, un sloup tout neuf, lancé en avril au chantier Belbéoc’h du Croaé.



Sur ce détail de carte postale d'avant 1914, on distingue une foule dense tout au long du mur supérieur, dans la descente vers la cale, et sur le môle. Le public est sans doute là dans l'attente de la mise à l'eau du canot de sauvetage pour une bénédiction de la mer. Autour des navires de pêche au mouillage s'affairent des canots. Le grand bateau blanc est sans doute la Reine de France. Blanc parce que traditionnellement les Paimpolais avaient des bateaux blancs contrairement aux Camarétois et aux Conquétois qui peignaient leurs navires en noir.

 

Interrompues pendant la Grande Guerre, les fêtes maritimes ont repris au Conquet dans les années suivant l’armistice de novembre 1918

 

Le 7 août 1921, en plus des attractions habituelles, la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN), a organisé une démonstration d’assistance à un bateau en difficulté.  Le petit sloup du patron Guillou, simulait une détresse sur rade. Le canot de sauvetage « Lieutenant Pierre Géruzez », rapidement sorti de son abri et mis à l’eau à la cale Saint-Christophe, a rejoint le goémonier et l’a remorqué jusqu’au môle sous les applaudissements du public.




 
La semaine suivante, un banquet présidé par l’amiral Guépratte a été organisé au Conquet, le député du Finistère voulait se faire expliquer les détails de la construction du futur môle Sainte-Barbe. (J'en reparlerai)

 

En attendant le départ des régates en 1923, (photo collection Desparmet). Le sloup noir LC 3169 est le Talisman, non ponté, construit au Conquet chez Belbéoc'h en 1912, armateur  Félix Laurent de Paris, patron Jean Marie Bernugat.



Départ de régate entre 1926 et 1928, la digue Sainte-Barbe où flotte un pavillon marqué RC sans doute "Régates Conquétoises", est achevée et le voilier le plus proche est l'Oiseau des Mers, LC 3296, désarmé au Croaé en 1928 par Louis Minguy.

Dans les années 1930-35, les fêtes maritimes du Conquet ont toujours autant de succès. Le journaliste du Courrier du Finistère écrit : « Un écho du Conquet, cet après-midi encore (dimanche 13 juillet 1930), la cérémonie de la bénédiction de la mer terminée, mes oreilles ont été très agréablement alertées par les premières paroles du Bro Goz Ma Zadou. De ma fenêtre, j’ai aperçu quittant la cale, un grand cotre dont le pont était garni d’un essaim de jeunes filles. Plusieurs portaient la coiffe de Douarnenez. C’était vraiment ravissant d’entendre ce chœur jetant aux échos de nos côtes, profondément déchiquetées par les vagues, ce vieux chant de nos pères. L’effet était grandi par l’éloignement progressif du bateau gagnant le large. Aux voix de femmes se mêlaient quelques voix d’hommes au timbre plus grave. Les gens massés sur les quais se sont mis à applaudir. Le spectacle en valait la peine. Le matin j’avais assisté au débarquement fait par des canots, la marée étant trop basse pour permettre au cotre de venir à quai. J’avais remarqué des prêtres et des religieuses du Saint-Esprit, d’où je déduis que ces jeunes filles sont membres d’un patronage. Monsieur l’aumônier Aubert, de l’Ecole Navale, a fait un sermon approprié au milieu dans lequel nous vivons. Beaucoup d’étrangers étaient venus jouir du coup d’œil. »



En attendant le départ sans doute en 1932, au premier plan à gauche, le sloup sous foc, grand-voile et flèche, BR 5428 est la Reine des Flots qui appartient à François Marie Balcon, originaire de Plouguerneau. Le plus proche au second plan est le Janua Coeli, à Michel Guillimin.
Le nouveau canot de sauvetage à deux moteurs, Nalie Léon Drouin, présent sur le plan d’eau sera baptisé à la fin de ce même mois. (Photo collection Georges Taburet)

Une remarque : en 1930, le quartier maritime du Conquet a été supprimé par les Affaires Maritimes. L'immatriculation en "LC" a alors été remplacée par le "BR" toujours utilisé.

Les régates de mi-  août 1932, présentent une particularité, celle d’une course de bateaux à moteur. Guillaume Pors l’emporte avec la Victorieuse du Courant, le Vigilant Insulaire conduit par Yves Floch finit deuxième, la troisième place revient à l’Avenir des Orphelins de Fernand Tabardour.

 





















  Le Vigilant Insulaire dont la coque vient d'être repeinte

 



















La photographie ci-contre aurait été prise en 1935. Peut-être est-ce là la dernière régate à voiles de bateaux de pêche au Conquet ?

En 1937,  la bénédiction de la mer se déroule le 4 septembre. Après les vêpres, une foule impressionnante se masse autour de la pointe Sainte-Barbe. Le révérend père Roussel qui s’occupe spécialement des secours maritimes prononçe une allocution. Ensuite le clergé prend place sur le bateau de sauvetage Nalie Léon Drouin conduit par le patron Aristide Lucas assisté du sous-patron Morvan et de son équipage. Il passe dans le port et l’avant-port où les bateaux étaient mouillés et pavoisés.
Il semble qu’il n’y ait plus à cette époque de régates de bateaux professionnels, mais seulement des jeux nautiques, courses à la godille, courses à la rame, natation.

 

Fêtes maritimes depuis 1945


Après le second conflit mondial, la motorisation généralisée des navires met fin aux régates de voiliers de pêche. Le monde maritime se réunit désormais autour de « Bénédictions de la Mer ». Très prisées par les familles et les amis des marins au temps où tout le monde pouvait tenter de se trouver une place à bord de navires déjà bondés, our un petit tour en mer.
Ces "bénédictions" ont perdu de leur attrait depuis que les règles de sécurité limitent à l’équipage et quelques invités, le nombre de personnes à bord des navires.                                                                                                                                                 






Avant le départ pour la bénédiction de la mer au Conquet en 1970.
Les canots Patron Aristide Lucas du Conquet, Patron François Morin d'Ouessant, Taï de Camaret et Jean Charcot de Molène sont à quai à la cale Saint-Christophe




Regroupement devant la pointe des Renards, en attendant que la gerbe "Aux péris en mer" soit lancée depuis le canot de sauvetage du Conquet.

On peut multiplier les photos et articles de presse concernant les bénédictions de la mer. J'y reviendrai à propos d'un article sur les canots de sauvetage, sachant qu'aujourd’hui et on peut le regretter, seuls quelques rares navires de pêche et un petit nombre de navires de plaisance accompagnent le canot de sauvetage et les canots de sauvetage invités, lors du traditionnel dépôt de la gerbe à la mer, pendant  la fête annuelle de la SNSM.


Les fêtes de la mer "récentes" au Conquet

Gouel ar Mor (fête de la mer). En 1981, en rade de Brest, l'association An Test, (le témoin), entreprend le sauvetage et la restauration d'une grande gabare  la Notre-Dame de Rumengol, puis d'un sloup coquillier la Bergère de Domrémy. Dans la mouvance de la revue le Chasse-marée, un vif intérêt s'éveille pour le patrimoine maritime, chaque port veut avoir son "navire du patrimoine", des fêtes de la mer sont improvisées au début, Camaret, Pors-Beac'h (Logonna-Daoulas),  pour se structurer et aboutir à la grande manifestation internationale de Brest 1992.
Gouel ar Mor, festival de la tradition maritime au Conquet, s'est située dans cette trajectoire. Trois éditions se sont succédées, 1985, 1987 et 1990. Et il a fallu s'arrêter là, après de brillants succès populaires et financiers les deux premières années, trop de fêtes de la mer sur les côtes du Finistère ont dispersé les bateaux et l'intérêt du public s'est atténué, les organisateurs ne pouvaient plus équilibrer les comptes.
Enfin pour ceux qui ont eu la chance d'y participer, ce furent de belles journées maritimes et musicales.


Le public sur le quai du Drellac'h et à bord du Nd de Rumengol pendant un match de hand-ball nautique. (Photo Studio Claude).


Fête annuelle du sauvetage en mer.

Elle est organisée depuis plusieurs années par le comité local de la Société Nationale de Sauvetage en mer (SNSM) et prend place le 3e dimanche de juillet. (Donc ce sera le 19 juillet 2009)

Article en construction je vais y revenir très bientôt.   JPC
 




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16 février 2009 1 16 /02 /février /2009 16:19

DE LA « JEANNE-PIERRE «  A L’ « ETOILE BLEUE »

 

L’arrivée de la vedette au Conquet

 

Alors que la station de sauvetage du Conquet attend depuis 1994 un canot de sauvetage neuf,  le 8 octobre 1998,  c’est la vieille  Jeanne-Pierre  qui entre au port en fin d’après-midi après une traversée pénible par mauvais temps, le pupitre de navigation endommagé par un court-circuit et le peak avant plein d’eau.

 

Avec cette embarcation désuète qui leur attire beaucoup de sarcasmes de la part du milieu maritime local, les sauveteurs en mer du Conquet vont cependant faire du  bon travail et jamais ils ne baisseront les bras en dépit des multiples pannes et autres avaries qui affecteront la Jeanne-Pierre, ni a cause du comportement difficile à la mer du bateau, dès qu’il est affronté à la houle.

 

Quel que soit l’outil, les canotiers assurent leurs missions !

 

Ci-contre, l'arrivée de la SNS 105 au Conquet, piquant du nez!









La Jeanne-Pierre  est le prototype d’une série de vedettes de première classe construites par les chantiers de Cornouaille à Douarnenez pour la SNSM. Le nom du bateau a été choisi par la  famille Singer qui  a fait en 1972 un don important à la société.

La vedette a été en poste à Audierne en 1974 où elle a connu quelques vicissitudes dont  une chute de son chariot sur la cale de lancement en 1978,  puis elle est partie à l’île de Bréhat  après refonte en 1982. A la fermeture de cette station, elle a rallié Loguivy de la Mer en 1992, puis Le Conquet en  fin 1998, remplacée dans les Côtes d’Armor par le canot tous temps Sant Ivy.

 C'est un bateau en bois de 12,60m, pour un poids de 15 tonnes. 2 moteurs Poyaud de 250cv la propulsaient à l’origine à 17,5 nœuds.

 







(Retour de mission)













Les vedettes suivantes de même type (une dizaine) ont été construites en bois, puis en bois plastifié puis en polyester. Les premières unités sont reconnaissables à un décrochement du pont à l’arrière de la timonerie. Cette haute marche causant de nombreuses chutes de canotiers, surtout la nuit, a été supprimée par l’adoption d’un plan de pont d’un seul tenant.

 

 

Escorte au Patron- Aristide- Lucas pour sa dernière traversée

 

Le 3 avril 1999, La Jeanne-Pierre accompagne son prédécesseur, le canot tous temps Patron Aristide Lucas du Conquet jusqu’à Porscave dans l’aber Ildut, d’où un camion le mènera jusqu’à l’entrée du Cross-Corsen où il est exposé depuis.

 



















(Quelques minutes avant le départ du Conquet)

Automne 2005, la Jeanne-Pierre quitte Le Conquet


Au cours de l’année 2005, la Jeanne-Pierre a encore effectué une vingtaine d’interventions, mais la vieille dame était bien fatiguée atteignant péniblement les douze nœuds en vitesse maxima.  Les canotiers et en particulier les mécaniciens étaient fort sollicités pour la maintenir dans le meilleur état possible. Jusqu’à son départ pour Saint-Malo elle a été entourée de soins constants de telle sorte qu’elle a toujours pu venir au secours des navires en difficultés.


(Travaux d'entretien au Croaé)
 

Elle avait fait son voyage aller en octobre 1998, c’est en octobre qu’elle fait son voyage retour. La Jeanne-Pierre a quitté Le Conquet le 26 octobre 2005 à 8h du matin,  convoyée par mauvais temps à  Saint-Malo par un équipage de la SNSM du Conquet. Du côté de la basse de Portsall, quelques « surfs » sur les vagues, ce qu’avec son avant surbaissé elle n’aimait pas beaucoup, l’ont faite pivoter cap à l’opposé, ce qui a fait l’équipage dire qu’elle voulait revenir au Conquet. Le moteur tribord a jugé bon de s’arrêter au passage des Héaux de Bréhat, mais après l’escale pour la nuit à Saint-Quay-Portrieux il a consenti à redémarrer et le reste du trajet jusqu’à l’atelier du C.E.R.O, chantier naval et centre d’entretien de la SNSM  Saint-Malo s’est accompli sans souci majeur.

 

Après quelques remplacements ponctuels dans diverses stations de sauvetage, dont les embarcations étaient en travaux ou en arrêts momentanés, la Jeanne Pierre a été sortie récemment de la flotte SNSM. (Société Nationale de Sauvetage en Mer)

 

Elle a trouvé acquéreur à la plaisance et, sous pavillon belge, est devenue l’ Etoile-Bleue. Souhaitons au bateau et à son équipage d’excellentes navigations.


(Photo communiquée par Laurent Devavry)


Ci-dessous, La Louve, SNS 151 qui a pris au Conquet la succession de la Jeanne-Pierre



SUIVEZ LES ACTIVITES DE LA STATION SNSM DU CONQUET SUR LE SITE  :
                                www.snsmleconquet.org


                                                                                        JPC

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12 février 2009 4 12 /02 /février /2009 17:37

RETOUR DES GOEMONIERS
 BRÛLAGE DU GOEMON

Toutes les scènes montrées sur les cartes postales suivantes se passent entre 1900 et 1914. Sans tenir compte de la date exacte du cliché, j'ai voulu montrer ici une chronologie d'opérations, telles qu'on pouvait les voir au temps de l'usine d'iode.

RETOUR DES BATEAUX



















Les bateaux sont revenus chargés de goémons récoltés aux îles ou le long de la côte entre Saint-Mathieu et l'Ilet. En attendant d'avoir suffisamment d'eau pour remonter dans l'aber, ils sont mouillés devant la cale dite des Pigoulliers côté Kermorvan, ou à l'intérieur de la cale Saint-Christophe côté Conquet. On peut imaginer que les marins sont partis à terre se restaurer.

















                                                               X         X
                                                           Marie   Petit-Jean
    Ci-dessus,  deux bateaux goémoniers sont identifiables Marie et Petit-Jean


La mer a suffisamment monté, les barques se dirigent vers le fond de l'aber, deux d'entres elles font route sous foc seul, apparemment à bonne vitesse. Au premier plan le second marin de la Divine de Labervrac'h, patron Guillimin,  s'apprête à embarquer tandis que son compagnon manie la gaffe pour lui approcher le bateau. Côté Conquet on aperçoit la haute silhouette blanche de l'actuel Relais du Port, bâtiment construit en 1905.




SCENES DE DECHARGEMENT DES LAMINAIRES

Ci-dessous,  les premièrs bateaux sont arrivés sur leur lieu de déchargement. On voit déjà étalées sur la grève, des laminaires étalées à sécher. Les goémons déjà secs ont été rassemblés en tas, on aperçoit au fond de l'image sur le "Bilioc", de hautes meules prêtes à être incinérées. L'élégante avec son ombrelle n'est là que pour la figuration.




Côté est du "Bilioc" deux barques LC 1676, la "Divine" repérée déjà plus haut et le "Kléber" LC 1939,  petit sloup de Landéda, appartenant à François Cléguer, attendent d'être déchargées.




Ci-dessous, un déchargement en cours, un marin armé d'une fourche se tient sur une planche pour faire glisser le goémon jusqu'à la grève. Le bateau de gauche LC 1683, est l' "Allain-Françoise" à un Raguénès de Labervrac'h.


















INCINERATION DES LAMINAIRES



Un four sur le haut du "Bilioc", le "bilioc" était une forte langue de galets (bili), ancienne moraine glaciaire selon certains, qui fut détruite par les Allemands lors de la dernière guerre. Une partie des galets a servi à la confection du ballast de la voie ferrée étroite construite par l'occupant pour acheminer des matériaux de Saint-Renan à Kermorvan (gare à Trébabu). D'autres galets concassés servant à la fabrication du béton pour l'édification des blockhaus.

La meule de goémon est progressivement défaite, les algues sont étalées près du four, elles serviront à l'alimenter à mesure des besoins.
En arrière plan les anciens magasins du Génie Militaire. A gauche, on distingue un bout du bâtiment de l'usine Darras, dont j'ai déjà parlé.

















Scène de brûlage des goémons, le four a été allumé avec de l'herbe sèche ou des genêts, les hommes alimentent la combustion des heures durant.


Ci-dessus :
Alimentation d'un four en début de travail, la photo est intéressante, sauf que le négatif est à l'envers.
Voilà comment on doit lire la scène :


 

LIVRAISONS A L'USINE       
                       
Lorsque l'incinération est terminée, le four est rempli d'une pâte grise, que les goémoniers laisseront refroidir plusieurs heures. Le résultat durci sera cassé en blocs d'une centaine de kilos "les pains de soude" qui seront livrés à l'usine, Le chimiste fera deux prélèvements de chaque lot, il en analysera aussitôt le premier pour calculer la valeur à payer au goémonier en fonction de la qualité du produit. Le 2e prélèvement sera conservé comme témoin en cas de litige entre l'usine et le livreur.




 













Une vue de l'usine avec ses cheminées,  le personnage au premier plan est souvent repérable sur d'autres clichés, il servait au photographe à faire la mise au point de sa chambre noire à plaques.

J'aurai l'occasion de reparler du travail des "pains de soude" en usine pour en obtenir l'iode en paillettes, produit de base de l'iode pharmaceutique, et différents autres produits chimiques. Il faudra alors évoquer l'approvisionnement de l'usine en charbon gallois par goélettes, sloups et vapeurs, et l'exportation vers Brest des produits chimiques par gabares.

                                                                                                           JPC

                                                                           



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11 février 2009 3 11 /02 /février /2009 17:22

A PROPOS D’UN EX-VOTO :

 

Dans le livre : La vie du Vénérable Dom Michel Le Nobletz par le Vénérable Père Maunoir de la compagnie de Jésus. Edition du chanoine H. Perennès,  Saint-Brieuc 1934, page 389 figure sous une reproduction de tableau, la légende :

 

Ex voto se trouvant dans la salle du presbytère de Plouguerneau et portant l’inscription suivante : vœu fait par Michel Trébaol du Conquet à Dom Michel Le Nobletz son parrain, « estant en grand danger sur les côtes d’Espaigne le 30e de novembre 1668. »

 

J’avais sans succès dans les années 1980, interrogé le presbytère de Plouguerneau sur l’existence du tableau. Nul ne semblait le connaître. Mais, par hasard, en 2001, visitant le Musée des Missions à Grouanec (29), j’ai vu le tableau posé contre un mur. Il m’a été permis de le photographier.


C’est un ex-voto maritime de facture très classique, un bateau en situation périlleuse, l’intercesseur (en l’occurrence Dom Michel Le Nobletz), décédé en 1652, « en odeur de sainteté » et,  une « Vierge à l’Enfant » dans le coin supérieur droit, dirigeant un large rayon lumineux sur les mains du prêtre en prière.

  







(Détail du tableau, en noir et blanc pour rendre le vaisseau plus visible)




Concernant Michel Trébaol, nous disposons d’une copie de contrat d’affrètement d’une barque dans le port du Conquet nommée la Françoise, dont Michel Trébaol était le maître, une dizaine d’années avant l’évènement qui a motivé l’ex-voto. Ce n’est sans doute pas le même bateau, mais c’est le même marin.

 

Charte-partie de la Françoise 1657

Comparution de Olivier Torledan, sieur de Kerleau demeurant à Brest et de nobles gens Michel Kerros, Yves Lannuzel sieur de Kervizien, Michel Trébaol, sire Jean Corre seigneur de ? qui sont propriétaires et portionnaires d’une frégate la Françoise de 20 tonneaux environ, étant actuellement dans le port du Conquet.

Michel Trébaol est le maître de la barque qui doit partir à Pont-Labbé charger du blé et de l’orge à destination de la Manche de Bristol (Angleterre), il touchera 19 livres pour son chapeau*. Le retour de la Françoise est prévu sur Brest.

« Chapeau » : prime donnée au capitaine pour qu’il prenne le meilleur soin de la marchandise qui lui est confiée.

Comme on peut le remarquer, les Conquétois au XVIIe siècle, couraient les mers avec de fort petits bateaux. (J'en reparlerai). JPC

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