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24 février 2010 3 24 /02 /février /2010 18:02
L'entrée du port, mercredi 24 février 2010

Coefficient de morte-eau, 38-42,
Vent de sud-ouest 31 noeuds établis autour de 13h à la pleine mer, avec rafales sous grains..
Forte houle.

La violente tempête annoncée a fort heureusement épargné notre pointe du Finistère. Cependant les vagues s'écrasant contre la digue Sainte-Barbe donnent toujours des photos spectaculaires.

Voici donc quelques photos prises depuis ma fenêtre, pointe des Renards entre midi et 14 heures.
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 ...24/02/2010  JPC




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16 février 2010 2 16 /02 /février /2010 13:48

Canot de sauvetage "Patron Aristide Lucas"
En station au Conquet de 1964 à 1998

    EXTRAIT DE "LE CONQUET : HISTOIRE DU SAUVETAGE EN MER" / (JPC Inédit)

LE QUATRIEME CANOT DE SAUVETAGE A MOTEURS : « PATRON ARISTIDE LUCAS »

 

Construit par les Chantiers Navals de Normandie, Lemaistre Frères à Fécamp, il vient en 1964 remplacer au Conquet le Rigault de Genouilly avarié sur son chariot en 1962 lors d'une mise à l'eau et irréparable. L’abri de la pointe Sainte-Barbe est resté vide pendant deux longues années.

 

Le lancement du Patron Aristide Lucas

 

Gros titre du journal le « Progrès du Havre » du mardi 24 septembre 1963 : « Les Chantiers Navals de Normandie, Lemaistre Frères à Fécamp ont effectué, samedi dernier la mise à l’eau d’un canot de grand sauvetage construit pour le compte de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés, dont l’administrateur délégué est le commandant Durand-Gasselin. Ce canot dont la silhouette rappelle le « Onésime-Frébourg » de la station de Fécamp, issu de ces mêmes chantiers, porte le nom de « Patron-Aristide-Lucas » et est destiné à la station du Conquet… Avant la livraison il sera procédé à une série d’essais sous le contrôle de messieurs les ingénieurs du service de la Surveillance de la Marine. Ainsi d’ici quelques jours le Patron Aristide Lucas dont la conception et la construction font honneur aux Chantiers Navals de Normandie, ira renforcer la flotte de la S.C.S.N et sera un outil précieux entre les mains de ceux qui ont accepté la mission d’assurer la sécurité en mer et de « sauver ou périr »

De nombreux mois vont s’écouler avant que le bateau qui semble fin prêt sur la photo qui accompagne l’article, ne rejoigne le port du Conquet, puisqu’il n’y  arrivera qu’en début mai 1964.


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Le Patron Aristide Lucas au chantier à Fécamp. (Photo Le Progrès du Havre)
Il porte le nom d'Aristide Lucas en mémoire du patron du canot de sauvetage Nalie-Léon-Drouin, décédé en 1940.


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Le canot neuf pendant ses essais. Photo SCSN Paris.













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L’arrivée au Conquet  seulement sept mois et demi plus tard

 

On peut lire dans « Le Télégramme » du 2 mai 1964 : « Le Conquet était en fête hier après-midi ; à 15h30, escorté d'une kyrielle de bateaux de pêche pavoisés, le nouveau canot de sauvetage  Patron Aristide Lucas faisait fièrement son entrée dans la baie. »

 

Parti de Fécamp le bateau avait fait une première escale à Cherbourg, puis une autre à Roscoff. Le rendez-vous étant prévu vers 14h à l’entrée du Conquet, Louis Marec et son équipage, en avance sur l’horaire ont attendu devant Corsen que les bateaux venant à leur rencontre apparaissent devant Kermorvan pour finir leur route.

A bord du navire pour  la traversée Fécamp-Le Conquet, il y avait : un pilote de la flotte, un administrateur de la SCSN : le commandant Durand-Gasselin, le patron Louis Marec, le sous-patron Alexis Vaillant, et un canotier Auguste Lucas (dit “Jean Luc”).


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L'arrivée au Conquet le 1er mai 1964, photo Le Télégramme.




 










Principales caractéristiques du canot

 

Construction bois. Insubmersible et auto-redresseur. Longueur 14,20 mètres, largeur 4,12 mètres, déplacement 20 tonnes, propulsé à 9,5 noeuds par deux moteurs Baudouin de 75 chevaux entraînant chacun une hélice. Il est équipé d’un poste de radiotéléphonie PNQ11 de 32w.


CSLANGL---Copie.jpgLe canot de sauvetage Patron Aristide Lucas  en haut de sa rampe de lancement (Photo Michel Langlois 1966).
L'abri  sur pilotis est encore dans son état d'origine. Les travaux de 1970 (allongement du môle Saint-Barbe) et de 1991, (construction du quai Vauquois) ont depuis modifié son environnement.
 





Fondation de la SNSM :
1967 : pour mémoire la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) fusionne avec les Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB).  Les coques des embarcations de la SCSN étaient peintes en vert, celles des HSB en bleu. En leur souvenir, la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) a attribué la couleur verte aux coques de ses canots tous temps et la couleur bleue à celles des vedettes de toutes catégories.


sns ariluc lanc jpc v 1970

                     Vers 1970-72, photo JPC, le canot est toujours dans sa version d'origine.

Des améliorations :

En février 1974, à Camaret, pose d’un radar, puis du 3 au 6 juillet 1974, immobilisation à Camaret au chantier Lastennet, pour l'installation d'un rouf sur le poste de pilotage.

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Remontée du canot avec son rouf sur le poste de pilotage, le radar est en place. Louis Marec (casquette), Alexis Vaillant (pull SNSM) et un jeune homme non identifié.
Photo JPC vers 1975.



 








Une cure de rajeunissement et du confort :

En 1983
,  20 ans après son lancement, le Patron Aristide Lucas subit à Saint-Malo une refonte complète. Une timonerie en alu et verre remplace le rouf de 1974 et deux moteurs neufs sont posés, des Baudouin D6 106 de 140 cv chacun. Ces moteurs sont plus légers que les précédents, le canot lève plus le nez, mais ne gagne rien en vitesse.



sns-ariluc-lanc-1983-et-ouessantine.jpgSeptembre 1983, lancement de l'Aristide Lucas, pour une alerte "planche à voile en difficulté" devant le Trez-Hir.
A droite la vedette des phares et balises Velleda.  Photo JPC.

 

 

 







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Photo sans date : de gauche à droite : Henri Le Borgne, (canotier), Armand Cudennec (vice-président), Camille Gélébart,(plongeur)  Jacqueline Daniel (trésorière), Joël Provost, (président), Jean Marie Le Bris (patron), Marcel Vaillant, (patron), René Lopin, (mécanicien-treuilliste), Patrick Le Borgne, (canotier).



















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Photo JPC, vers 1985
Le canot a été descendu à l'eau. A cette époque le pneumatique n'était pas encore installé sur le toit de la timonerie.

Le chariot attend d'être remonté.







La manoeuvre de remontée du canot consistait à le poser en marche arrière sur le chariot immergé, la chaîne centrale était fixée sur un croc à l'arrière du canot, les deux élingues croisées étaient tournées sur les taquets tribord et bâbord. La lisse bâbord appuyée sur le balestron (mât métallique) indiquait que la quille du canot était bien posée dans l'axe du chariot. (Photos de détails à venir dans une suite à cet article)

Anecdotes :
Le 24 avril 1990, le Cross-corsen demande la sortie du canot pour une intervention en mer. Impossible de remonter la porte de l'abri au-delà d'un mètre cinquante. L'enrouleur est cassé. A 19h le président déclare le canot indisponible. L' Aristide Lucas restera coincé jusqu'au 1er juin à 10h15.

Le 11 novembre 1991, le Cross-Corsen demande la sortie du canot pour assister un voilier en panne de moteur vers les Pierres Noires, le Patron Aristide Lucas est lancé, mais dès qu'il flotte, le patron s'aperçoit que la barre ne répond plus, le canot est remis sur son chariot et hissé, on s'aperçoit qu'un safran s'est détaché et a disparu. Le lendemain, Patrick Le Saout, surveillant de port le retrouvera, en plongée.

Le 6 juillet 1992, le canot est mis à l'eau le temps de la vérification d'une roue de chariot défectueuse.
Ceci fait, le chariot est remonté pour test, mais arrivé à la porte de l'abri, il dévale la pente en "roue libre".
Les serres-câbles ayant glissé, libérant la cosse de fixation au chariot. Le chariot qui n'a pas déraillé sera remonté un peu plus tard, et le canot regagnera son abri le 8 juillet.

29 mai 1993, au cours d'un lancement, le chariot déraille en fin de course et tombe de la cale. Il faudra faire venir de Brest un puissant camion-grue pour le remettre en place.


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Devant la porte de l'abri, en octobre 1992 : Didier Quentel, René Lopin, Jean Pierre Clochon, Jean Claude Lucas, Jacqueline Daniel  (trésorière), Armand Cudennec, (vice-président), Joël Provost (président) Marcel Vaillant, Jean Michel Le Lann, Jean Claude Vaillant, Patrick Le Borgne , François Le Drévès, Joseph Vaillant.

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Le canot, (antennes radio et mâtereau avant rabattus), et son chariot entraient de justesse dans l'abri. Le canotier à l'avant, en l'occurence Yvon Vaillant,  patron-suppléant, n'aura que quelques centimètres de marge, au-dessus de sa tête, au passage du linteau de porte.On remarque et c'est toujours le cas, que l'inscription rouge sur fond blanc Société Centrale de Sauvetage des Naufragés, ancêtre de la SNSM a été consérvée au fronton de l'abri. (Photo JPC)















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Eté 1995, le public peut visiter le canot à quai au Drellac'h, à l'occasion d'une manifestation nautique. Photo  JPC.













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Le Patron Aristide Lucas aux fêtes de Brest 96. Photo JPC.















Ci-dessous, photo d'août 1996
Au mouillage sous la digue, le canot neuf  "Ile d'Ouessant", immobilisé sur ennuis moteurs.CHARIOTSEUL .



Pour mémoire : la longueur de rails entre l'enrouleur de treuil et le bas de la cale est de 110 mètres.










De l'abri au corps-mort :

Au cours des années 1995-96, puis 97,  la mise à l'eau du canot de sauvetage devient de plus en plus problèmatique, voire dangereuse.

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Dans l'abri aux murs très dégradés, le treuil et le moteur Baudouin DB2.
Aux manettes Jean Bris patron du canot et treuilliste. Il a succédé dans cette dernière activité à  Jopic Floc'h.








- La cale de lancement, rails usés et piliers de soutènement dégradés (particulièrement lors des travaux du quai Vauquois quand un chaland de dragage était amarré sur l'un de ces piliers). Elle vibre lors de la descente des 20 tonnes du canot et des 5/6 tonnes du chariot, inquiétant fort l'équipage à bord.
-Le chariot est fatigué, ses roues se grippent facilement.
-La porte, un vrai calvaire pour la remonter! Chaque canotier avant le lancement, donne une dizaine de tours de manivelle, puis le dos de la main écorché, céde la place au suivant...
-L'affaissement des rails au passage de la porte, et en bout de course, limite la pente initiale et le canot peine à franchir le seuil de son abri.

Une première solution fut de rehausser les rails en butée, sous les roues arrières du chariot. Mais bientôt cela ne suffit plus. Il  fallut même demander, lors d'un départ en intervention, au public présent de pousser sur le chariot pour qu'il consente à sortir du hangar.


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Dans l'abri, du matériel bien rouillé. (Trois photos Michel Langlois)
 

(A propos de la cale, l'équipage n'était autorisé à descendre du canot que lorsque la cale était placée et calée à la masse sous la roue arrière droite du chariot)

















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sns ariluc chariot rouille abri


L'intérieur de l'abri , à gauche l'escalier qui permettait à l'équipage de monter à bord du canot.  On distingue en bouts de rails les pièces rajoutées pour surélever les roues arrières du chariot et améliorer la vitesse de sortie au passage du seuil de la porte.




















sns ariluc abri chariot

L'état du chariot justifiait les craintes du comité local.


Le dernier lancement :

Finalement, en raison de tous ces inconvénients et surtout du risque encouru par les canotiers lors des descentes et remontées, le comité local SNSM du Conquet a décidé d'installer le canot Patron Aristide Lucas sur un corps-mort à l'abri de la digue Sainte-Barbe. Une page dans l'histoire de la station était tournée

sns ariluc dernier lanc 1997Le 4 juillet 1997, pour la dernière fois le canot Patron Aristide Lucas descend à la mer sur son chariot. Il sera désormais embossé à flot sous la digue Sainte-Barbe. A l'arrière, en veste rouge, le président Didier Quentel. Photo JPC






















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Le canot sur son mouillage, chaîne à l'avant maillée sur un anneau de la digue Sainte-Barbe, deux aussières à l'arrière sur chaîne traversière. Photo JPC















Une fin d'activité difficile :

Les dernières années du bateau au Conquet n'ont pas été une partie de plaisir pour ses équipages et surtout pour les mécaniciens. Rares ont été les sorties ou le canot est rentré au port sur ses deux moteurs. Mais enfin, vaille que vaille, toutes les missions ont été effectuées, en dépit aussi d'entrées d'eau dans le peak arrière qui allourdissait la marche du navire.

Une dernière intervention :

La dernière intervention de sauvetage du Patron Aristide Lucas a eu lieu le 9 octobre 1998. Le canot Patron Aristide Lucas est ce jour-là requis par le Cross-Corsen pour une évacuation sanitaire à l’île Molène. Départ 13h30 du Conquet avec une équipe de pompiers, le temps est beau, la mer belle, le canot est de retour au Conquet vers 16h. Sa remplaçante la vedette de 1ère classe SNS 105, arrivée de Saint-Malo au Conquet le 8 octobre après un voyage plein de péripéties, n'était pas en état de reprendre la mer.

Un bilan : en 34 ans de station au Conquet, le Patron Aristide Lucas a effectué entre 150 et 200 interventions tant de sauvetage que d'évacuations sanitaires. (Faute d'archives complètes, il n'est pas possible d'avoir un compte précis).

   

Le désarmement et le transfert au Cross-Corsen

 

Le Patron Aristide Lucas est désarmé pendant quelques mois au Croaé dans l’aber du Conquet. Puis dans une grisaille boucailleuse bien bretonne, le 3 avril 1999, en début d’après-midi, il franchit une dernière fois le bout du môle Sainte-Barbe.
A la barre Louis Marec, le patron qui a amené voici 35 ans le canot neuf au Conquet. La lueur jaune-orange de quelques fumigènes mélée à la brume rend le spectacle encore plus triste. La Jeanne Pierre  l’accompagne dans son dernier voyage. Mis au sec sur une grève à Porscave dans Laber-Ildut, le bateau a été gruté sur un plateau de remorque routière quelques jours plus tard et installé devant les grilles du Cross-Corsen.


arilucrteporsca.jpgLe Patron Aristide Lucas en route pour Porscave (Lampaul-Plouarzel). Le temps s'est levé...

Le bateau a encore fière allure. A l'avant  Jean Pierre Lucas, François Drévès, Patrick Le Borgne Camille Gélébart. A la porte de la timonerie, Raymond Lucas, Jean Pierre Clochon. A l'arrière, Marcel Vaillant, Marcel Riou, Jean Marie Le Bris et Henri Le Borgne. (Photo SNSM Le Conquet)




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Patron au premier jour, patron au dernier jour, Louis Marec a repris du service pour convoyer le désormais "vieux canot" dans sa dernière traversée maritime.
(3 avril 1999, photo JPC)




 























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Vingt tonnes au croc de la grue  "Ouest-Manutention" d'Henri Clochon, le Patron Aristide Lucas est définitivement sorti de son élément marin. (Photo JPC)



               















Ci-dessous, le convoi arrive devant le Cross-Corsen, destination finale du Patron Aristide Lucas (photo JPC)
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Quelques temps plus tard, l'ancien canot de sauvetage du Conquet a repris des couleurs vives, grâce aux pinceaux de quelques dévoués et courageux bénévoles. Photo JPC












Aujourd'hui le Patron Aristide Lucas est toujours entretenu par d'anciens canotiers du Conquet, en particuliers de descendants d'Aristide Lucas, avec l'aide logistique de la municipalité de Plouarzel.

A cet article fera suite prochainement un complément de photos, et une évocation des sorties les plus mémorables du "Patron Aristide Lucas". En dépit d'une importante collection de photos, je n'en possède pratiquement pas de la période entre 1974 et 1983, lorsque seulement un rouf couvrait le poste de pilotage, mais vous en avez peut-être ?

           JPC, membre de la SNSM du Conquet depuis 1988, canotier titulaire depuis 1992. 




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29 janvier 2010 5 29 /01 /janvier /2010 12:02

Le port du Conquet connut dans les années 1880-90, un projet de base avancée pour les torpilleurs côtiers.

 

En cette fin XIXe siècle, La Défense Mobile à Brest se composait d' un certain nombre de petites unités armées de torpilles, qui avaient leur poste d’amarrage au port de commerce, entre l’extrémité des bassins et la digue sud.  Les usagers du port du Conquet et la municipalité qui sollicitaient depuis longtemps des pouvoirs publics la construction d’une digue de protection à la pointe Sainte-Barbe, ont vanté à la Marine l’intérêt qu’elle pourrait avoir d’un mouillage abrité donnant directement sur le chenal du Four et de là sur l’Iroise. L'espoir des Conquetois de voir la préfecture maritime les aider a été déçu, le dossier a été classé sans suite.


 tor-brest.jpg




















Les torpilleurs de La Défense Mobile à Brest , au centre faisant sécher ses pavillons, le torpilleur de haute-mer Audacieux, basé à Brest de 1901 à 1909, à sa droite la Trombe, navire identique de 130 tonneaux, 4 200 cv, 2 chaudières, 2 hélices, vitesse 28 noeuds, 50 hommes d'équipage, 2 canons de 47 mm et 2 torpilles. De part et d'autre, 2 petits torpilleurs numérotés. (CP collection JPC)


Les torpilleurs côtiers
, qui ne portaient pas de nom mais un numéro, jaugeaient pour les plus anciens,  une cinquantaine de tonneaux, pour une longueur d’une trentaine de mètres. Ils étaient propulsés par une machine de 300/400 cv.

L’escadre de son côté comprenait des torpilleurs et contre-torpilleurs dits de « haute mer »  d'un tonnage plus important.

 
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Torpilleurs de haute-mer vers 1900 en rade abri. Au premier plan le Mangini, construit en 1893, en station à Brest en 1903. (CP collection JPC)

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Voici quelques "heurts, malheurs et autres aventures" de ces torpilleurs,  que j’ai extraits des collections du journal « Le Yacht » (Archives de la Défense à Brest), il y a quelques années.

 

1895, Le Yacht Brest le 11/3, le 9/3, un accident de machine est arrivé au torpilleur 73 de la défense mobile de Brest, dans le S .E d’Ouessant. Le 73 remorqué par un autre torpilleur a pu gagner Le Conquet non sans que les secousses occasionnées par la grosse mer, eussent plusieurs fois cassé  les remorques. Le lendemain la mer ayant encore grossi, il fallut envoyer au Conquet le Haleur fort remorqueur de la DP qui ramena à Brest, non sans peine, le torpilleur avarié.

 

1895, Le Yacht du 29 juin, le ministre vient d’autoriser les réparations du torpilleur 84 qui s’était fait au mois de mai quelques avaries de coque en touchant une roche près de la pointe de Corsen. La réparation de la coque et de la chaudière (type Orioll), a coûté 9 000 francs.

 

tor-kmorvan.jpg




















Vers 1900-1905, un petit torpilleur remonte le chenal du Four. Je n'ai jamais su à quoi servait à cette époque la "mire" sur le fort de Kermorvan. On remarque dans la grève de Pors Seillon de grandes quantités de goémons épaves. Ce n'est plus jamais le cas.

1895, Le Yacht du samedi 22 juin, samedi dernier, le vapeur de 757 tonneaux de jauge Isebergues (ou Iceberg ?) de La Rochelle, s’est échoué par temps de brume sur la roche des Chats, à la pointe sud-est de l’île de Sein. Le remorqueur Laborieux a pu le déséchouer et l’escorter à Brest. Une partie du chargement de poteaux de mines à été jetée à la mer. Les torpilleurs 83 et 23 ont participé à l’opération

 

1896, Le Yacht du 21 novembre. Vers 3h ½ de l’après-midi, collision à la fin d‘un exercice entre les torpilleurs 83 et 61 de la défense mobile de Brest, à trois milles dans le nord-ouest du cap de la Chèvre, sur l’alignement des roches du Bouc et du Chevreau par des fonds de 25/30 mètres.

Les circonstances : après un tir fictif sur le  torpilleur 61, le torpilleur 83 au-lieu de dégager par derrière l’autre navire, a cru pouvoir passer devant et l’a abordé en plein milieu, lui crevant deux cloisons étanches. Le 83 a coulé, on déplore la mort d’un de ses apprentis chauffeurs dont le corps n’a pas été retrouvé.

La Glaneuse qui passait là, allant de Douarnenez sur Brest, ainsi que le cotre Jeanne d’Arc, ont pris des blessés à leur bord. Le torpilleur 81 dirigé par le préfet maritime sur zone a pris le 61 en remorque vers Brest, le convoi étant escorté par la Glaneuse, tandis qu’un médecin du Borda était expédié par le torpilleur 145 à la rencontre de la Jeanne D’arc qui accosta le Navarin, bâtiment base de la défense mobile à 9h30 du soir.

Le torpilleur 83 était de la classe des 35 mètres, d’une série de 50 bateaux identiques.

Le torpilleur 61 est un autre modèle construit par les chantiers Normand.

 

1897, Le Yacht du samedi 20 novembre, Brest le 17, jeudi le torpilleur de haute mer de réserve, Tourbillon en passant entre les Tas de Pois dans la brume et parmi des bateaux de pêche, aperçoit soudain devant lui le plus grand Tas de Pois. Le commandant met en arrière toute mais le bateau vient taper la roche de son étrave. Le choc a été amorti par le tube lance-torpille. Le Tourbillon a pu faire seul route Brest, les cloisons étanches ayant tenu.

 

1898 Le Yacht du samedi 2 avril, Brest le 29 mars, dimanche sortie d’un groupe de l’escadre du Nord (Croiseurs Friant et Epervier, torpilleurs de haute mer Mangini et Ariel plus des torpilleurs de la défense mobile : 183, 80, 73, 84), pour un exercice dont le but était de s’opposer à la deuxième division de l’escadre partie de Cherbourg.


torpilleurs-ARIEL.jpg





















Le torpilleur de haute-mer Ariel, (Histoire de la Marine. G. Toudouze 1934)

Au large de Labervrac’h, vers une heure du matin, le Friant à 10 nœuds voit l’Ariel à 14 nœuds croiser sa route. Abordage inévitable malgré la mise en arrière toute du Friant par le capitaine de vaisseau Melchior. Le Friant est entré par tribord dans la cabine des officiers de l’Ariel. Pas de blessés mais l’Ariel (lieutenant de vaisseau Benoît) a coulé par 60 m de fond à 10 milles dans le noroît de L’Abervrac’h.

 

1903, Archives SCSN, 1er décembre 1903, assistance au sloup Maria. Le sémaphore de Corsen vient de s'apercevoir  que le sloup Maria de Laberildut a démâté près de la pointe de Corsen dans un fort grain de nord-ouest, pluie et neige mêlées. L'alerte arrive par télégraphe au Conquet, on fait sonner le tocsin pour avertir les canotiers. Il est deux  heures de l'après-midi quand le canot appareille. Luttant contre la tempête les canotiers remontent le chenal du Four... Pendant ce temps l'aviso torpilleur La Salve croise par hasard le Maria et le prend en remorque. Les canotiers rencontrent le convoi dans le nord des Blancs-Sablons et font demi-tour. Devant Le Conquet Pierre Le Goaster prend le voilier en remorque, libérant le torpilleur. Il est plus de sept heures du soir quand transis et trempés les douze hommes du canot Mallats-Desmortiers 2 et les trois hommes du Maria débarquent au Conquet.


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La Salve, aviso torpilleur construit en 1886, vitesse 18 nœuds. (CP collection JPC)

 

 1908, Sagaie, de Lorient, contre-torpilleur, 6 ans, 303 tonneaux, 69 hommes d’équipage, du large sur Molène. Echoué le 18 juin à l’entrée de Molène par beau temps et mer belle. Renfloué 24 heures plus tard. (AfMar Le Conquet)

 

Le Yacht du 27 juin 1908, long article. Dans la soirée du 18 juin, la Sagaie s’est échouée sur Basse-Suzanne en allant prendre son mouillage à  Molène à la fin d’un exercice. Le choc a été assez rude. Il a fallu accorer le bateau et débarquer son matériel car la marée baissait depuis 19 heures.

L’amiral Boué de Lapeyrère est venu sur place avec la Francisque (note : contre-torpilleur identique à la Sagaie) et les remorqueurs Laborieux et Haleur. Ce n’est qu’à la marée du vendredi soir, allégée de son charbon, de son armement et de matériels divers que la Sagaie a pu être remorquée à Brest entre deux allèges jusqu’au bassin de Pontaniou. Etrave écrasée, deux déchirures sur bâbord, quille abîmée, les arbres de couche faussés, gouvernail brisé etc… (Il avait fallu casser des têtes de roches pour faire flotter le bateau)

Note, La Sagaie sera réparée à Lorient et restera en flotte jusqu’en 1921.

 

1914, Le Yacht du 7 mars, Brest le 3 mars,  exercice de torpilleurs tous feux masqués dans le Goulet. Ils devaient forcer le Goulet sans attirer sur eux les projecteurs des guetteurs sur les deux pointes. « Il faut, dit le rapporteur de l’article, au commandant une énorme dose d’attention pour éviter les pointes et pour ne pas aborder les barques à voiles assez imprudentes pour s’aventurer dans cette bagarre. On est donc forcé de compter sur la chance et elle vous est fidèle 99 fois sur 100. Il y a hélas la centième,  et c’est sur elle qu’est tombé le torpilleur 367 dans la nuit de jeudi à la hauteur de la pointe des Espagnols vers  9 heures 30, en entrant brusquement dans la coque du sloop Elfine qui venait de Laber chargé de sable. Le choc fut violent, la mâture et le gréement tombèrent  à la mer et furent repérés lendemain  en dérive à la côte de Créac’h-Meur. Comme ils constituaient un danger pour la navigation, le baliseur Léon Bourdelles les a recherchés et retrouvés. Inutile d’ajouter que l’Elfine a coulé et avec lui son malheureux patron que le  torpilleur 367 a inutilement recherché après l’accident, ayant réussi à ne sauver que les deux hommes de l’équipage.

 

Note personnelle : contrairement à l’opinion du rédacteur de l’article du Yacht, ce n’est pas le torpilleur fonçant dans la nuit sans feux, qui a joué de malchance, mais bien les marins de la gabare de Lampaul-Plouarzel !!  Il faut dire que le chroniqueur du Yacht qui rédige les pages « Marine de l’Etat », a l'habitude de considérer que les navires de commerce et les navires de pêche n’ont rien à faire sur l’eau au voisinage des grands ports de guerre.  JPC

Les caractéristiques des différents navires de guerre cités peuvent être retrouvées dans le "Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours". Lt de Vaisseau Jean-Michel Roche.

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J'ai déjà évoqué dans le sujet sur les pilotes du Conquet cette possibilité pour des pilotes "civils", en l'occurence ceux du Conquet, de se qualifier par un examen comme pilote pratique de la flotte, et en cas de mobilisation d'être embarqués sur les navires de guerre.

torpill brevet le goaster

Pierre Marie Le Goaster a ainsi obtenu le brevet de pilote pratique titulaire des bateaux torpilleurs entre le passage du Four et Brest et du Toulinguet à l'île de Sein, c'est à dire dans sa zone d'exercice habituelle pour les navires de commerce.
24 juillet 1889.



torpill brevet le goaster verso - Copie

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HORS SUJET MAIS CONCERNANT LES "HEURTS ET MALHEURS DE TORPILLEURS"

 Un sacré coup de vent :

Le 26 octobre 1933, deux torpilleurs de 1 500 T  du type Bourrasque sont en manoeuvres en baie de Douarnenez quand, pour une raison que j'ignore, l'Ouragan vient aborder violemment l'Orage, s'occasionnant une sérieuse déchirure à l'étrave. Je ne sais pas quelles furent les avaries de l'Orage.


orage ouragan ct 23




















                                      L' Ouragan quand il portait le numéro de coque 23

orage ouragan



















                                          Après la collision, l' Ouragan est venu mouiller devant Morgat




orage ouragan ct 23 face
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Photos :
Album de famille JPC, mon oncle maternel, Emile Causeur faisait alors son service militaire à bord de l' Orage avant d'entamer une carrière dans la marine marchande. 


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HORS SUJET
: Un spécialiste pourrait-il m'identifier ce gros remorqueur à deux cheminées qui  attend pour passer sous le pont tournant que soit sorti le cargo de la compagnie BK. (Ces initiales peintes sur sa cheminée correspondent à l'armement Beck de Dunkerque). A ce même armement appartenait le Justin qui s'est perdu à la Vinotière en 1905
 remork-brest-copie-1.jpg


















                    Collection JPC, carte timbrée en 1914
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Et cet autre remorqueur qui sort le cuirassé République de Penfeld. Collection JPC, carte aussi timbrée en 1914.


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FIN DE L'ARTICLE ; janvier 2010/ JPC

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14 janvier 2010 4 14 /01 /janvier /2010 10:19

 UN NOUVEAU COURRIER POUR LES ILES
(Version provisoire en attendant d'autres documents) 

ENEZ EUSSA II (1961-1992)

Voir sujet précédent : Enez Eussa 1



La presse en août 1960 :  le remplaçant de L'Enez Eussa 1 est en cours de construction.

 

La construction du « micro-paquebot » qui a été confiée aux Ateliers de La Perrière à Lorient entre maintenant en voie d’achèvement puisque l’Enez Eussa N°2 sera mis à l’eau le mois prochain, vraisemblablement le 3 septembre. Il restera alors à le doter de ses moteurs et à d’en achever les aménagements intérieurs. Il est bien entendu difficile d’énoncer une date d’entrée en service, mais celle-ci pourrait se situer vers la fin de l’année ou au début de 1961.

Que sera le nouveau navire ?  Tout d’abord sa ligne sera incontestablement plus moderne que celle de l’aïeul, et ses aménagements seront incomparablement plus confortables et plus luxueux.

 

Le bateau qui jauge 300 tonneaux, est long de 43 mètres, large de 7 mètres, et doté de deux moteurs développant chacun 360 cv. Son tirant d’eau sera de 2,80 mètres environ,

Le pont principal comprendra, d’avant en arrière, les salons de 1ère classe, les bureaux PTT, le réfectoire et la cuisine. L’entrepont contiendra les logements (individuels) de l’équipage, la cale, longue de 10 mètres, la salle des machines, et les locaux des passagers de 2ème classe.

Au total il pourra recevoir, comme son prédécesseur, 350 passagers durant l’été et 250 durant l’hiver.



La mise à l'eau du nouveau courrier des îles à Lorient : 


Samedi 3 septembre 1960
, le nouvel « Enez-Eussa » a été mis à l’eau avec succès, dans le bassin long du port de pêche de Lorient, sous une pluie battante.

Après que la marraine, madame Piquemal, (épouse de l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées du Finistère), eut brisé la traditionnelle bouteille de champagne sur l’étrave du nouveau navire, celui-ci fut doucement acheminé par le slipway jusqu’à son élément naturel, où il ne tarda pas d’y flotter. Il fut ensuite dirigé par les remorqueurs de Kéroman jusqu’au quai voisin de la base sous-marine, le long duquel il fut amarré. C’est là qu’il va recevoir ses installations intérieures avant de procéder à ses essais de moteur et d’être mis en service. A cette occasion d’ailleurs une cérémonie solennelle d’inauguration aura lieu.

 

 

A Ouessant on attend avec impatience l'Enez-Eussa II

Bulletin d’information ouessantin :

 

-Dimanche 12 février 1961

 

C’est le jeudi 16 février que l’Enez-Eussa II fera son premier voyage de Brest à Ouessant, en passant par Le Conquet et Molène. Aux personnalités et à la centaine d’invités qui auront la chance de participer à ce voyage inaugural, se joindront, s’ils le désirent, les collégiens regagnant leur île pour les vacances des Gras. L’Enez quittera Brest à 7h45, il est annoncé au Conquet pour 8h45, où il embarquera aussi des invités. A 9h il prendra la direction d’Ouessant. Son arrivée au Stiff est prévue pour 10h ½. Mais si l’état de la mer le permet, il viendra à Lampaul. Malheureusement la mer sera basse et par conséquent l’Enez ne pourra venir à quai dès son arrivée, c’est pourquoi la cérémonie de la bénédiction est reportée à  15h l’après-midi. A partir de 13h les îliens pourront visiter le bateau.

Le départ est fixé à 15h30, arrivée à Molène à 16h30, débarquement des invités, vin d’honneur et allocutions…


Le portrait du capitaine Le Bot

enz-le-bot-chieze.jpgEn attendant que les journalistes et romanciers décrivent chacun à sa façon le nouveau bateau, voici un portrait du capitaine tel que l’a vu l’auteur d’un roman « La Dame d’Ouessant » dont la revue « Mon Ouvrage », commence la publication. « C’est un homme d’une cinquantaine d’années, de taille moyenne, le buste épais, le crâne à demi chauve. Un visage paisible de bon joueur de boules, un veston de petit bourgeois. « Voilà en effet, les apparences.  Mais nous savons que sous cet extérieur paisible se cache une âme forte, celle d’un vrai marin qui ignore les crises de nerfs, mais dont le courage et la clairvoyance ne sont jamais en défaut.

Dessin ci-contre de Jean Chièze, publié dans les Cahiers de l'Iroise.

 









Le voyage inaugural


- Bulletin d'information ouessantin : jeudi 16 février, "le départ de l’Enez-Eussa est prévu pour 7h45, aux invités qui embarquent à Brest, se sont joints quelques Ouessantins qui auront, eux aussi, l’honneur d’inaugurer le nouveau bateau.

En cours de route nous le visitons d’avant en arrière et du haut en bas. Il est vraiment bien aménagé. Tout est agréable à l’œil et pratique.

Au Conquet l’Enez reçoit à son bord, le préfet, l’évêque monseigneur Favé, monsieur Colin et de nombreuses personnalités… Vers 10h 1/2, nous sommes au Stiff. Là un bon groupe d’Ouessantins nous attend mais la mer est si basse que l’Enez doit rester au milieu de la baie.

 

Du Stiff au bourg, certains viennent par la route directe, d’autres par la nouvelle route de Pen ar Land… Vin d’honneur chez B. Ticos, banquet à la Duchesse-Anne, discours aussi pleins d’esprit que de substance.  L’Enez est arrivé à Lampaul mais il reste très loin dans la baie. Quelques rares privilégiés ont eu la chance de pouvoir le visiter. Mgr Favé s’avance au bout de la cale « Princesse » et bénit l’Enez-Eussa en présence des personnalités et d’une foule nombreuse.  Et c’est le départ pour Molène. Ce soir, vendredi, la télévision aura montré à la France entière, ce que beaucoup de Ouessantins n’auront pas vu."


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L'Enez-Eussa au débarcadère du Stiff.
(Collection Evelyne Lucas)



















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Ci-dessous,vers 1964-65, photo Bernard Rivière, embarquement au Conquet par les canots du bord.

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Ci-dessous :
Le Conquet,  l'Enez va appareiller pour Molène et Ouessant.
Photo Bernard Rivière (qui se trouve sur le canot bâbord). On distingue un marin qui attend l'embarcation auprès des portemanteaux (bossoirs), débordés.




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Même voyage que ci-dessus, les passagers ont débarqué de l'Enez, accosté au débarcadère du Stiff. Photo Bernard Rivière.
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Ci-dessous , série de photos, collection Evelyne Lucas., le marin à casquettes et lunettes étant son père, Prosper Lucas.

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L'Enez-Eussa II une longue carrière  1961-1992

Anecdote, un accostage impossible :

-Chaud soleil hier, mais houle d’une ampleur inaccoutumée, titrait « Le Télégramme » du jeudi 26 novembre 1970.

On n’a pu relever le gardien du phare des Pierres Noires au large de Saint-Mathieu, Guy Tallec n’a pu se faire remplacer par le « montant » Yves Penlan.

Alors que sur terre il faisait admirablement beau toute la journée d’hier, le soleil darda même de chauds rayons en ce 25 novembre… en mer par contre la situation n’a pas suivi ce courant. Une forte houle de sud a sévi pendant presque toute la journée au large de Saint-Mathieu et en Iroise, provoquant de sérieuses perturbations dans le trafic et chez les marins-pêcheurs. C’est ainsi que le courrier Enez-Eussa qui assure la ligne Brest-Le Conquet-Ouessant, n’a pu accoster hier matin à la nouvelle digue du Conquet, battue et malmenée par les flots. Il a dû se réfugier plus au nord, près de la plage des Blancs-Sablons et c’est la vedette des Ponts-et-Chaussées Iroise, patron Yves Daouben d’Argenton qui a dû assurer le transport des passagers et du fret jusqu’à bord.

 

-Je me souviens très bien de cette matinée où une petite flottille de chalutiers guilvinistes, habitués des relâches au port du Conquet se trouvait comme à l’accoutumée en pêche, au large des Pierres-Noires. Soudain vers 9 heures, la mer s’est mise à grossir avec une très forte houle venant du large, on a parlé de creux de cinq à six mètres.

Les petits bateaux (15 – 18 mètres), chaluts vite remontés, ont fait route sur Le Conquet pour y chercher l’abri. Arrivés sur rade, force leur fut de constater qu’il était impossible d’accoster à la digue neuve. La seule solution était de ressortir et de faire route Camaret. J’ai encore dans le souvenir l’image du « Mon ami Pierre » de Lesconil, dressé l’étrave en l’air, en passant la tourelle des Renards, avant de replonger dans le creux de houle, l’hélice presque hors de l’eau. Enfin leur transit s’est passé sans incident. (JPC).



Un drame : une passagère tombe à la mer :

L'Enez-Eussa effectuera ses rotations sans accident majeur (à ma connaissance, compléter si nécessaire) jusqu'à ce triste jour du 16 janvier 1974

 

Les faits :
Vents d'ouest 45 à 50 noeuds avec violentes rafales, tournant au noroît, mer très forte à grosse, visibilité 2 à 5 milles. Au milieu de l'après-midi, l'Enez Eussa quitte le port du Stiff  avec une vingtaine de passagers. A 17h45, une passagère souffrant de mal de mer sort sur le pont en dépit de l'interdiction formulée par le capitaine Raoul. Le bateau se trouve alors à un demi-mille dans le sud-ouest de Charles-Martel. Un paquet de mer balaye le navire, l'adolescente est emportée par dessus bord. Le capitaine de l'Enez avise aussitôt Radio-Conquet mais précise qu'il ne peut faire demi-tour la mer est trop grosse avec des creux de 7 à 8 mètres. Radio-Conquet contacte directement par téléphone le patron du canot de sauvetage, Louis Marec.


Le Patron-Aristide-Lucas lancé dans des conditions épouvantables franchit Penzer en sous-marin, suivi sur la côte par la population du Conquet.  Il fait nuit, la visibilité est nulle dans les grains, le patron Louis Marec préoccupé par la sécurité de son canot ne s'attarde pas à l'endroit de l'accident, la mer y déferle avec trop de force. Impossible de faire demi-tour vers Le Conquet, impossible d'aller se réfugier à Camaret. Au ralenti dans une mer d'enfer, en prenant le goulet par la passe sud, le P.A Lucas fait route Brest où il arrive tard dans la nuit. Les canotiers rentrent en taxi, un équipage réduit viendra chercher le canot une fois la tempête apaisée (17 janvier au matin). Le corps de la jeune fille (16 ans) sera retrouvé une quinzaine de jours plus tard en baie de Camaret.

 

(Patron Louis Marec, sous-patron Alexis Vaillant, canotiers Marcel Riou, Jean Yves Le Guen, Jean Le Bris, volontaires : Joseph Larsonneur, Jean Charles Bernugat. Treuilliste non embarqué : Joseph Floch).

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Le 17 janvier 1974, la tempête apaisée, un équipage réduit est venu à Brest chercher le canot de sauvetage, que l'on voit ici quittant le port de commerce, route Le Conquet. (photo JPC)

Anecdotes : 24 avril 1991,  Desserte de Molène et Ouessant, une liaison pirate.


Article du journal Le Télégramme :  "Les marins du SMD (Service Maritime Départemental), poursuivent leur mouvement de grève en ce qui concerne la desserte de Molène et Ouessant... L' Enez-Eussa III est resté encore à quai hier... Aujourd'hui il va tout de même se passer quelque chose. En pleine illégalité : une liaison entre le continent et les îles par un bateau du SMD. Une liaison pirate! le navire qui appareillera à 10h au port de commerce de Brest, ne sera pas l' Enez-Eussa III , mais son prédécesseur, pourtant placé hors service, bien qu'en état de prendre la mer (il est d'ailleurs question de l'utiliser cet été entre Camaret et les mêmes îles. Tout en poursuivant leur action, les marins du SMD ont décidé d'assurer une rotation afin de livrer des vivres aux îliens et de ramener sur le continent une centaine de personnes bloquées là-bas. Mais attention, nous n'embarquerons aucun voyager à Brest ni au Conquet, prévient le secrétaire général du syndicat. Pourquoi l'Enez-Eussa II plutôt que son successeur qui vient d'être inauguré ? "Il n'est pas encore en conformité avec l'administration prévient le leader syndical...etc...

Eté 1991, trois bateaux du SMD en panne

Article découpé sans la date, dans le journal Le Télégramme : Le Service Maritime Départemental en "rade"
"Les pannes tombent toujours mal. A fortiori s'agissant du trafic avec les îles lorsque les touristes arrivent sur nos côtes. Après l'Enez-Eussa III qui n'avait pu appareiller jeudi matin en raison d'une avarie relativement bénigne, c'est le Fromveur qui a connu samedi matin un problème de réducteur sur le moteur tribord alors qu'il arrivait à Ouessant, il a cependant rejoint l'île débarquant ses passagers. Le Fromveur est alors rentré sur Brest sur une seule ligne d'arbre, à vitesse réduite... L' Enez-Eussa II, désarmé en mai dernier, s'est substitué au Fromveur le samedi après-midi. Mais le dimanche matin, peu après avoir quitté le quai à Brest à 8h30, l'ancêtre de la ligne a aussi déclaré forfait. Voilà donc les trois unités du SMD à nouveau à l'amarrage. Tous les espoirs se portaient alors sur l' Enez Eussa III  dont les travaux de remontage touchaient à leur fin.
Le dernier né du service départemental a pu en effet quitter Brest à midi avec les 75 passagers de l'Enez II.

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L'Enez a été rejoint dans la flottille du Service Maritime Départemental par la vedette Bugel Eussa, puis par le Fromveur (1977) 


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L'Enez et le Fromveur dans la baie du Stiff.
Carte postale YCA












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Par grande marée, l'Enez ne pouvait pas entrer dans le port du Conquet, il mouillait à l'extérieur et ses deux canots faisaient les navettes. On distingue d'autres passagers à l'embarcadère de la digue Sainte-Barbe. Ils attendent le Bugel Eussa dont le tirant-d'eau était moindre. Photo JPC (septembre 1975)



Ci-dessous, l'Enez se présente  pour accoster au débarcadère de la digue Sainte-Barbe.
Par vents forts ou forts courants la manoeuvre n'était pas toujours aisée.  Elle nécessitait parfois plusieurs tentatives. (Le navire n'était pas équipé de propulseur d'étrave). Photo JPC.

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La fin de l'
Enez :

Avec la mise en service de l' Enez Eussa III, l' Enez sera réformé en 1991/1992 et désarmé à quai à Brest.

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Un des derniers voyages, l'escale au Conquet, au quai Vauquois, (1991)
Photo JPC








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1992, le bateau est désarmé à Brest, premier bassin, sur le grill de carénage. Photo JPC

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Juillet 1993, au quai est du premier bassin, photo JPC

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La fin de l'
Enez :
Avec la mise en service de l' Enez Eussa III, l' Enez sera réformé en 1991/1992 et désarmé à quai à Brest.

-Un projet avorté :
Des armateurs lui envisageront une seconde vie sur les côtes d'Afrique, à Madagascar. Convoyé à Concarneau, les travaux s'avèreront trop coûteux.


L'Enez à Concarneau quelques semaines avant son "océanisation" Photo JPC

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-Le sabordage :

Le 6 septembre 1997, l' Enez Eussa, deuxième du nom, sera remorqué par le chalutier Amalthée jusqu'à 2 miles dans le sud du Guilvinec aux abords de Basse-Spinec, 47 45 322 N et 04 18 339 W,  et sabordé pour servir de récif artificiel et de site d'entraînement aux les écoles de plongée. L'épave serait actuellement cassée en trois morceaux.

                                                  Fin provisoire de rédaction / JPC 14/01/09

Ajout : dans le magnifique site de Pascal Moreau, phares et épaves dans la région de Sein et du sud-Finistère, vers la fin du diaporama, l'auteur vous présente des photos de l'épave de l'Enez-Eussa prise en 2007.


Pour étoffer cet article, confiez-moi vos souvenirs, (de marins du bord, ou de passagers), vos photos et autres documents. Par mail :
jean.pierre-clochon@wanadoo.fr. Contact téléphonique 06 83 31 53 12.


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2 janvier 2010 6 02 /01 /janvier /2010 17:30

Une gabare au Conquet :
le "Paul-Georges"


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Le Paul-Georges à la cale Saint-Christophe, tableau de A. Brenterc'h au début des années 1950.
Collection particulière.













Le Conquet, à l’inverse de Lampaul-Plouarzel
, n’a jamais été au XXe siècle,  un port d’armement de gabares, c’est-à-dire de navires armés aux transports côtiers dans une zone géographique limitée, autour de leur port d’attache.

Entre 1900 et 1923, un seul armateur pour cette activité, mon grand-oncle Joseph Causeur, d’abord avec l’Eclipse, puis l’Espérance, puis le Petit-Jean.gbr-esperance.jpg


A la mort de Job Causeur en 1923, il n’y a plus de gabare conquétoise, jusqu’à l’arrivée du Paul-Georges, huit ans plus tard.


(A gauche, l'Espérance





Le Paul-Georges : sloup à voiles et à moteur
,  Construit au chantier Keraudren à Camaret, lancé en 1931 pour le compte d’un monsieur Marrec qui le met en vente un an plus tard.

Chez le propriétaire, deux acheteurs s’affrontent. Lancées à 90 000 francs, les enchères montent. Finalement à 125 000 francs, madame Prosper Gouachet l’emporte sur son concurrent du Fret.

Le Paul-Georges vient donc au Conquet remplacer le Pierre-Marie, sloup borneur appartenant à la famille Gouachet de Molène.

 

Le bateau : coque en bois, BR 5556, 27.75 tx, armé au bornage pour les transports de marchandises, navigue à la voile avec le gréement classique des gabares : foc et trinquette, grand-voile et flèche. En l’absence de vent ou pour les manœuvres, un moteur Bolinder de 20 cv assure la propulsion du navire. Tandis qu’un treuil attelé à un moteur Bernard placé sur le pont permet à l’aide d’un mât de charge, l’embarquement et le débarquement des marchandises.

Le Bolinder sera remplacé plus tard par un Baudouin de 40 cv

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Le Paul-Georges à l'échouage dans le port du Conquet (photo Burdin)












                                                                                                                             
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Le
Paul-Georges à l'échouage dans le port du Conquet (Photo Burdin 2)
















L’équipage du Paul-Georges se compose de trois hommes, le patron et deux matelots.  (Pendant longtemps : Prosper Gouachet, son frère et un matelot, parfois son fils).

La nourriture à bord alternait le lard-pommes de terre et le congre séché, préparé en ragoût.

 

Curieusement le patron Prosper Gouachet, n’habitait ni au port, ni même au Conquet, mais à Plougonvelin, bourg d’origine de madame Gouachet. Il faisait son trafic à vélo.

 

Le premier passage commercial du Paul-Georges au Conquet, eut lieu le 4 mai 1932, le sloup venait sur lest de Molène. Il est reparti avec 36 tonnes de sels de soude de l’usine Tissier, à destination de Brest.

 

Aux armements de 1939/40 : patron Prosper Gouachet, né en 1900.

Matelots : Charles Gouachet né en 1896 à Molène, Léon Le Bousse né en 1901 à Molène, Joseph Marie Lansonneur né en 1920 au Conquet. Salaires 1/3 au bateau 2/3 à l’équipage.

 

Jusqu’à son désarmement en 1953, la gabare a assuré des transports  de marchandises, dans une zone comprise entre Audierne et Labervrac’h, bien que son rôle en 1938-39 lui autorise une navigation jusqu’à 65 milles du port d’attache (Le Conquet) : soit de l’île de Batz au nord, à Concarneau au sud.

 

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Déchargement ou chargement, à l'échouage du Paul-Georges,  dans un tombereau tiré par trois chevaux. On remarque que la "vergue de charge"
a remplacé la corne de la voile. (Collection JPC)






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Même scène que ci-dessus. Embarquement ou débarquement de sacs.
(Collection JPC)












Principaux déchargements au Conquet :

Soude brute des îles pour l’usine Tissier

Galets des îles et sables pour le bâtiment

Charbon en remport de Brest

Produits chimiques de Landerneau (acide sulfurique) pour l’usine Tissier

 

Exportations du Conquet :

Bois de chauffage pour les îles

Produits chimiques de l’usine Tissier (sels de soude) pour Brest et Landerneau

 

A noter un contrat en 1934 pour le désensablement du Port-Rhu à Douarnenez, le Paul-Georges ne rentrait au Conquet qu’en fin de semaine..

 

Pour exemple d’activité sur l’année 1933 :

 

Entrées au Conquet par le Paul-Georges

Sable, 1 voyage, 40 tonnes

Galets, 22 voyages, 885 tonnes (contrat pour la construction des batteries de Saint-Mathieu)

Soude brute, 8 voyages, 336 tonnes

Charbon, 11 voyages, 453 tonnes

Bétail, 1 voyage, 10 tonnes

Acide de Landerneau, 5 voyages, 114 tonnes

(Sur le quai à Landerneau, les manutentions de marchandises se faisaient par wagonnets sur rails, tirés par un cheval aveugle)

 

Sorties du Conquet par le Paul-Georges

Sels de soude, 2 voyages 80 tonnes

Touries vides, 2 voyages 10 tonnes

Bois pour les îles, 1 voyage, 20 tonnes

 

Le bateau dans l’année a fait d’autres voyages mais sans escale au Conquet, par exemple des voyages de goémon engrais entre Molène et Guipavas pour les besoins de l’agriculture.  A noter aussi dans les rotations du Paul-Georges, des transports de moutons, de vaches ou de chevaux. Il y avait dans le pavois du sloup une portière que l’on ouvrait pour pousser les bêtes à l’eau, à peu de distance du rivage, qu’elles gagnaient à la nage.

Sa capacité de transport était de 40/45 tonnes pour les galets et charbon, de 55 tonnes pour la soude brute et les résidus de soude.

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Gabare non identifiée, chargée de bois à feu dans le port du Conquet
Est-ce le Paul-Georges? (Carte postale)












Les proportions de chaque type de marchandises débarquées au Conquet variaient selon les années. Si un vapeur venait livrer directement au Conquet 200 ou 300 tonnes de charbon anglais, le nombre de voyage du Paul Georges pour aller en chercher au parc à charbon de Brest, diminuait d’autant.

 

Années de guerre :

 

Le mort du "Paul-Georges"... La gabare Paul-Georges, sloup à moteur appartenant à Prosper Gouachet de Plougonvelin est réquisitionnée le 26 janvier 1941 pour le service de l'armée allemande, aux transports de personnels et de marchandises entre Le Conquet, Brest,  et Ouessant.

 

« Un jour, (récit recueilli auprès de madame Gouachet, femme de l'armateur), le bateau venait de quitter Saint-Christophe avec des marchandises. A son bord l'équipage habituel plus le soldat allemand de surveillance. Soudain des tirs d'armes automatiques venant d’un exercice en cours du côté du Cosquiès crépitent. Un projectile traverse le tableau arrière de la gabare. le soldat allemand assis à sa place habituelle s’écroule, la cuisse arrachée, blessé à mort. Eclaboussés de sang, les marins du Paul-Georges  reviennent à quai où, ils sont d'abord arrêtés comme présumés coupables de meurtre. L’enquête révèle rapidement que le soldat a été tué par des tirs d'exercices de l'armée allemande.

(Une note aux archives municipales concernant la fin de la réquisition du Paul-Georges et une demande d'indemnisation pour réparations à faire au bateau,  permet de situer cet évènement dans la deuxième semaine d'avril 1941.)


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Le Paul-Georges
sous réquisition allemande, avec un soldat allemand en surveillance, assis sur la lisse du tableau arrière (milieu).
Coll. Madame Gouachet.








Une version un peu différente est racontée par des témoins conquétois dont Jean Goaster, « le bateau venait de quitter le quai quand des soldats, qui peut-être avaient loupé l'appareillage, ont tiré autour du sloup pour attirer l'attention du patron et le faire revenir à la cale, un projectile a atteint l'Allemand à bord du Paul-Georges. Quand le soldat a été débarqué, il était toujours vivant mais perdait beaucoup de sang. Faute de soins immédiats, il est mort là, sur le quai, d'hémorragie. »

 

Autre anecdote, sans date. Après un mitraillage du Paul-Georges sous pavillon allemand, par des avions anglais, madame Gouachet s’est rendue, courant de grands risques, à la Kommandantur de Beauséjour et a obtenu du commandant allemand de la place, que le bateau puisse naviguer sans le pavillon à croix gammée.

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 Ci-dessus, pendant l'occupation, le Paul-Georges à l'échouage avec à bord deux soldats allemands en uniformes.

Collection Loïc Malgorn - Ouessant.

  Après la Libération, l’activité du Paul-Georges s’est réduite à la pêche du sable, soit à l’entrée de Laberildut (sable blanc pour le bâtiment), soit sur le banc du Minou (sable jaune pour amender les champs)

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A bord du Paul-Georges en 1947
Quelques dames de la famille du patron font le voyage vers Molène,
en compagnie de monsieur Lefèvre ingénieur de l'usine Tissier et d'un de ses collègues, qui vont évaluer la qualité des goémons de l'année et les espoirs de récolte.
Photo, collection madame Gouachet.




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Peut-être à la même époque, une photo de l'équipage du Paul-Georges accompagné d'un enfant










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Le Paul-Georges embossé à Saint-Christophe. A l'origine la coque était peinte en totalité "vert-anglais", avec à la flottaison une bande blanche, puis une ligne rouge entre la coque et la lisse, et un liston blanc.
Carte postale Jos Le Doaré, vers 1950

Désarmé en 1953, le Paul-Georges a été acquis par Charles Pavot d’Argenton, en mai 1956, pour le transport du goémon..

                                                 JPC, janvier 2010


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29 décembre 2009 2 29 /12 /décembre /2009 11:58

Le naufrage du Mathieu-Bihen
 
Juillet 1950

 

Le 16 juillet 1950, en route du Conquet sur Molène, l’équipage d’un langoustier remarque des épaves près de la roche des Pourceaux. Les pêcheurs réussissent à crocher dans une vergue. Celle-ci porte un numéro : 3100. Dès leur arrivée au port, ils avisent le syndic de leur découverte. Celui-ci s’empresse de téléphoner à l’administrateur de l’Inscription Maritime à Brest, l’informant qu’une barque semble coulée près des Pourceaux. Il est alors environ 10h30.

Sans délai le canot de sauvetage est lancé et fait route vers le lieu présumé du sinistre.

A 13h, le Jean-Charcot est de retour à Molène avec trois corps que les sauveteurs ont pu dégager des filets du bateau naufragé, que l’on a identifié comme étant la pinasse Mathieu-Bihen, DZ 3100 de Douarnenez.

 

Tandis que les canots de sauvetage Jean-Charcot et Docteur-Paul-Le Dien du Conquet continuent les recherches d’éventuels survivants ou de corps, bientôt rejoints par le remorqueur Rhinocéros de la Marine Nationale, l’administrateur de l’Inscription Maritime arrive au Conquet.

Il obtient du patron de la pinasse Bir-Hakeim de Douarnenez les renseignements suivants : le 15 juillet vers 18h15, le Mathieu-Bihen prenait le chenal du Four pour se rendre en pêche dans le nord d’Ouessant. Le patron du Bir Hakeim qui comptait se rendre du côté du Créac’h, (Depuis le matin la météo avait signalé un coup de vent de sud-ouest, les sémaphores avaient hissé une boule noire dans leur mâture),  avait renoncé à faire route pêche et était revenu au  Conquet en relâche.

 

Quant au Mathieu-Bihen, il avait continué sa route. Vers 19h, il y eut quelques grains violents qui rendaient nulle la visibilité. Les veilleurs des sémaphores de Saint-Mathieu et de Molène, ne pouvaient rien distinguer. C’est probablement à ce moment-là ou plus tard au cours de la nuit, que la pinasse égarée parmi les roches, heurta à vive allure le récif du Grand-Pourceau, et sans doute coula presque immédiatement, faisant douze victimes.

 

Dans l’après-midi du 17 juillet, trois pinasses de Douarnenez, et deux langoustiers de Molène et du Conquet ont tenté de renflouer le Mathieu-Bihen, en vain. La coque qui avait beaucoup souffert n’a pu résister à la pression de l’eau, l’étrave s’est ouverte et le navire a coulé à nouveau à 200 ou 300 mètres au sud du Grand-Pourceau.

Les sauveteurs ont pu constater la violence du choc, puisque la tête de la roche du naufrage était elle-même ébréchée.

 

Quelques temps plus tard une nouvelle tentative a réussi, et l’épave du  Mathieu-Bihen a été ramenée au Conquet.
 

 mathieubihen



L'épave du Mathieu-Bihen au sec dans le port du Conquet











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Le drame a interpellé les autorités maritimes. Elles s’expriment :
 

 

Il serait désirable que des navires d'une certaine importance aient à bord, même si ce n'est pas réglementaire, un petit poste de radiophonie. Dans le cas présent, si cela avait été, le patron du Mathieu-Bihen aurait peut-être eu le temps de prévenir Radio-Conquet qui lui aurait dépêché les secours nécessaires. Des vies humaines auraient été sauvées.

 

Juillet 1950, les bâtiments de Radio-Conquet sont alors en construction, mais la station fonctionne déjà en radiotéléphonie dans deux cabanes provisoires.  La sauvegarde de la vie humaine en mer sera, pour elle,  pendant cinquante ans une activité majeure. (Voir sujet Communications radiomaritimes dans ce blog).

 

(Article à compléter par un extrait de carte marine situant « Les Pourceaux » et par une photo de pinasse douarneniste autour de 1950 ; il est vraisemblable que les deux navires étaient des sardiniers ou des maquereautiers)

 

JPC décembre 2009.

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6 octobre 2009 2 06 /10 /octobre /2009 10:39

cantonnement-1971.jpgL'APRES-GUERRE

 

Lente reprise de l'activité pêche dans un port en ruines

 

Jeudi 4 juillet 1946, "Le Télégramme": "Au moment de la Libération les Allemands firent sauter la moitié de la flottille de pêche et tous les ouvrages du port du Conquet, le môle-abri de l'avant-port (ou digue de la Pierre-Glissante), le môle St-Christophe avec sa cale d'accostage, les deux cales du Drellac'h, la cale et l'abri du canot de sauvetage.

 Pour permettre aux pêcheurs et marins d'accéder à la cale et au môle St-Christophe, une passerelle construite par les Ponts et Chaussées en 1945, reliait la terre ferme au môle détruit sur 25 mètres. La tempête du 17 décembre dernier aggrava les dégâts en occasionnant une brèche supplémentaire d'une quinzaine de mètres. Les travaux de réparation sont en cours."

      

  

Au lieu de prendre de l'ampleur avec le retour à la vie normale, l'activité pêche du Conquet s'étiole.

 

Le 8 juin 1948, Jean Harlé écrit dans "Le Télégramme":   "Il y a au Conquet 22 bateaux à moteur, 14 bateaux à voiles, 72 marins. On part de bon matin sur les 5 à 10 tonneaux, à trois hommes, pour la pêche à la langouste et au homard, en jetant un regard jaloux vers Molène qui a remplacé Le Conquet dans les grandes randonnées vers la côte anglaise. On pousse une petite visite à Béniguet puis c'est tout. La voile elle, demeure près des côtes. L'unique marin qui la largue est le plus souvent un vieux retraité qui s'en va faire une petite provision de crabes et d'araignées. Le poisson qu'on cueille au hasard des pêches sert d'appât et regagne les casiers. »

 

pcma.jpg



































Le Conquet, le plus petit port de pêche de la côte nord, est sans ambitions, alors naturellement il vit sans crédits.

 

                              Statistiques des pêches:

                        Homards      Langoustes       Divers     Total

  1947                   12t               21t               16t             49t

  1948                   13t                 9t               86t           108t

  1949                   12t                 7t               67t             86t

  En 1938, les apports homards + langoustes approchaient les 89 tonnes

 

En 1949 on dénombre au Conquet 62 marins pêcheurs pour 32 bateaux, le tonnage moyen des embarcations est de 5 tonneaux, pour un total flottille de 150 tonneaux.

 

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Vers 1950
Bateau clair premier plan à gauche : St-Yves Br 6894, à Yves Le Bris. Premier plan à droite : Ste-Anne Br 6042, à Henri Abily, vendue en 1960 à Charles Bernugat. Derrière, à demi-cachée, Etoile du Nord à François Grovel. Au troisième plan, Br 5671, Asta-Buen à Yves Le Bris (Père de François et Yves). Le bateau a été détruit par une tempête en 1960-61. En arrière plan à gauche, Janua Caeli à Michel Guillimin.


Un drame :

7 juillet 1949: recherche des disparus du « Petite Soeur Thérèse ».

Le patron du canot de sauvetage Docteur Paul Le Dien, est prévenu à 11h50 que le bateau de pêche « Petite Soeur Thérèse » vient de couler en baie de Porsliogan à 1/2 mille de la côte.

Louis Marec, patron du  Mon Rêve, témoin du drame, venait après des recherches infructueuses de rentrer au Conquet pour donner l'alerte. Les investigations par le canot de sauvetage n'ont rien donné, on déplore deux disparus : Théophile Minguy et son frère Joseph.


Le soir un scaphandrier de Brest opérant à partir de la gabare  Paul-Georges  retrouve le petit sloup qui est aussitôt renfloué.


« Petite Soeur Thérèse »: Br 5756, construit en 1935 à Carantec, 4,77tx, moteur 5/6cv à essence.
L'épave intacte, sera acquise et remise en état par Charles Bernugat. Le naufrage s'était produit voiles hautes ; suite à cet accident on rapporte que des pêcheurs conquétois dont les navires étaient motorisés, ont sectionné leur mât.



LES TRAVAUX DE REMISE EN ETAT DES OUVRAGES PORTUAIRES SONT TERMINES MAIS LE DECLIN DE LA PECHE AU CONQUET S'ACCENTUE.

 

1950-51, les travaux de remise en état des ouvrages portuaires sont achevés. Le conseil municipal soutient les pêcheurs dans leur demande d'une meilleure protection du port par l'allongement de la digue Sainte-Barbe. L’administration lui répond: "la valeur du produit débarqué au Conquet en 1948/49 s'élevait à 10 millions de francs, en 1950 elle atteint seulement 6,5 millions, il n'est pas question pour l'Etat de financer l'allongement d'un môle, pour un port ou le trafic pêche est si minime."

 

Le déclin continue, si en 1950 la flottille conquétoise compte encore 37 bateaux dont 25 sont motorisés. En 1951, elle est réduite à 27 unités dont 21 motorisées. Beaucoup ne sont que des canots montés par un seul homme.

1951 est  une année noire pour les pêches côtières bretonnes, à Molène par exemple le métier rapporte si peu que sur 136 pêcheurs, 22 abandonnent pour aller naviguer au commerce.

 


A l'échouage dans l'est de la cale carrée :
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1950, au premier plan, Ave-Maria, Br5341, sloup construit à Plouguerneau, en 1931, pour Menguy Pierre, natif de Brélès. Acquis en 1940 par Yves Marie Lucas, puis en 1946 par Aristide Lucas. Vendu en 1951 à Le Bot, Logonna-Daoulas.

Au 2e plan, Reine des Flots, construit à Plouguerneau en 1931,
pour Balcon François Marie (père) puis fils, moteur Berliet 15 cv, à essence. Vendu en 1952 à Gautret Le Trez-Hir, plaisance.







UN ESSAI DE DIVERSIFICATION: LA COQUILLE EN RADE DE BREST :

 

Pour essayer de sauver financièrement leur année, un certain nombre de patrons du Conquet achètent des dragues et partent l'hiver 1951-52 faire la pêche à la coquille Saint-Jacques en rade de Brest. Le moteur  y est autorisé depuis 1948 mais les puissances ont été bridées à 10 puis 15cv, d'autre part les "motorisés" n'ont droit qu'à une seule drague quand les voiliers peuvent encore en tirer deux.

 

C'est d'ailleurs un  bateau conquétois, le Roturier, qui sera équipé du premier cabestan. "Ce n'était pas une si bonne idée se souvient Louis Marec, on passait notre temps à décrocher du fond les dragues des uns et des autres au lieu de pêcher » pcma-roturier-gris.jpg


Ci-contre, photo très dégradée du Roturier
Br 6756, 8,46 tx construit en 1931 à Camaret pour un Molénais, François Tanguy. Moteur 12cv diesel. Acquis par Louis Marec en 1950, désarmé et démoli en 1953. 

 




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Le cabestan "bobine horizontale", tournant sur un axe, attelé au moteur du bateau,  a remplacé la remontée de la drague à la force des bras. Photo ci-contre prise au Tinduff, rade de Brest.








A la "pointe des blagueurs"* le passé fait les frais des conversations, à défaut d'avenir.


François Péron dans "Ouest-France" du 16 janvier 1953 fait parler François Le Boité, Fanchic et Ny Grovel et d'autres anciens, tous disent  " ...voyez-vous le port est vide… trois ou quatre barques... les pêcheurs sont à Brest à la coquille. Ils reviendront bientôt faire le crustacé mais le métier ne paie pas. La langouste et le homard se font rares dans les parages. Les jeunes vont au commerce ou bien en ville où ils apprennent un métier. Du côté de Kerjan il y a plusieurs bateaux à sec qui sont en train de manger de l'argent à se fendre au sec. Il reste aussi quelques ligneurs et il y a un Kerhorre qui dans les îles, au tramail ou à la senne, fait de temps en temps de bons coups de mulets ou de bars."


(*Ndlr : "Pointe des blagueurs" au Conquet, petit mur de la place Saint-Christophe qui surplombe la digue. Appelé aussi "mur des lamentations" ou "quai de la médisance")

La Mouette, sloup à moteur 10/12 Baudouin, 3,48 tx, construit à Camaret en 1943, à Jean Marie Le Bris en 1958.


Il y a peu de choses à dire de la période 1955-68, le nombre des bateaux évolue peu, leur tonnage ne croit que très lentement, le nombre de  pêcheurs ne subit pas non plus de grandes variations.  L'activité pêche reste la même.                  

 

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Dernier voilier de pêche professionnelle au Conquet : Baalbeck, un petit sloup "passavanté", Br 6482, à Alfred Le Gall. Il a dû être désarmé en 1962 au Croaé, d'où il a un jour disparu sans trace.
Construit à Labervrac'h en 1931 pour la plaisance. Acquis par Alfred Le Gall en 1945.



























LA FLOTTILLE EN 1961

 

   Nom du navire                  Tonnage

   Kanaouen ar Mor                    2.58

   Jeannot                                    5.59

   Sainte-Marie                           5.86


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Sainte-Marie, Br7186, construite en 1957 à Brest pour Jean Le Goaster, puis acquise en 1964 par Francis Appriou,  et en 1969 par Michel Le Gall. En 1988, le bateau naviguait toujours à la pêche à Lampaul-Plouarzel.
  










   Nd de Lourdes                        5.42

   Kanaouen ar Mor                    3.43

   Sainte-Thérèse                        2.29

   Stereden Breiz                        7.41

   Baalbeck (dernier voilier)     1.25

   St Yves                                    2.79

   Ste Anne                                  5.51

   Marie Claire                           1.81

   Vigilant Insulaire                    7.53

pcm-vigilant-insul.jpg
Le Vigilant Insulaire, construit au Conquet en 1928, pour Olivier Floc'h de Quémenes, puis acquis par René Talec. Armé à la pêche par Alexis Vaillant en 1959. On voit passer derrière La Perle à Botquelen.
   






   Etoile du Nord                        2.38

   Lutin                                        2.52

   Touille                                     5.59

   Anne Marie                             3.41

   Petite Hélène                          6.68

   Dom Michel                           5.53

   Ave Maria                                3.81

   Jean                                          1.79

   Pax Vobis                                2.34

   Sainte Anne                             2.35

   Saint Christophe                     1.60

   Jackie                                      1.75

   Minick                                     5.64

   Général de Gaulle                  2.93

   Rien sans Peine                      2.14

   Elan                                          4.95

   La Tzigane                               5.53

   Joyeux Pêcheur                     15.74



pcm-joyeux-pecheur-croae-copie-2.jpg
Br 7379, Joyeux Pêcheur à Yves Le Gall; moteur Bolinders diesel 75 cv. C'est en allant le prendre en remorque du côté des Pierres Noires, que le Cs Rigault de Genouilly s'est déchiré sur son berceau au lancement
en 1962 et par suite a été condamné.












RETOUR SUR LA CONSTRUCTION NAVALE : LE CHANTIER MIRIEL 1953-1969

 

 

Gilles Miriel associé à Emile Le Bris se lance dans la construction navale au début des années 50

,
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 trezconq11-30.jpg


 Premier bateau : Saint-Yves 2.79 tx, moteur Bolinders   6cv pour Yves le Bris en 1951).










En 1953, Miriel achète à Belbéoc'h sa cabane-chantier du Croaé, il y exercera son activité avec pour compagnon charpentier Eugène Paugam jusqu'en 1969.

 

Lancement des navires neufs :

 

Les bateaux construits dans le hangar sont sortis par le camion à Eugène Magueur (véhicule GMC des surplus américains de la guerre), et trainés sur la grève à marée basse. Une planche épaisse saisie sous le flanc et des rouleaux sous la quille empêchent les frottements sur les cailloux. Le flot soulève le bateau qui peut ensuite être remorqué dans un endroit propice à l'achèvement de son armement.

 

                 Quelques unités conquétoises sorties de chez Miriel :

 

1959: Notre dame de Lourdes     Br7301   5.50tx   mot. Baudouin 40 cv pour Yves Le Bris


pcm-nd-lourdes-bapt.jpg

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Baptême du Nd de Lourdes


1960: Petite Hélène       Br7320   6.68tx   mot. Baudouin 24/28 cv pour Louis Marec


 1964 San Josef             Br7370   4.64tx   mot. Baudouin 24 cv pour Alexis Vaillant

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1964: Stereden Breiz     Br7352   7.41tx   mot.       ?       30 cv pour Yves Quéméneur. Puis André Quémeneur.
Photo JPC vers 1976

Le bateau a reçu une timonerie depuis quelques années déjà.
Br 267679 de 1975.
 







    

    

pcm-gwerchez-vari.jpg
1964, Gwerc'hez Vari   Br7450   4.87tx   mot. Perkins 32/35 cv pour Marcel Riou







       







Etoile du Matin   Br7469   5.04tx   mot. Bolinders 44 cv, pour Jean Le Goaster, bateau lancé le 14 février 1964, (9e de la série des 8,35 m) .                                                                                              

 


pcm-kerivin-jean-bris.jpg1965: Christian Marie  Br7532  10.70tx  mot. diesel 80cv, pour Jean Marie Le Bris (debout à l'étrave)


 













Tous ces navires sont armés à la petite pêche, aux casiers pour les crustacés, pendant la morte-eau. Ils partent tôt le matin et rentrent dans le courant de l'après-midi ou en soirée. L'hiver ils sont pour la plupart, à la coquille en rade de Brest.

 

 QUELQUES IMAGES DE BATEAUX DE CETTE EPOQUE :

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Mari-Franceza, Br 7414, Roger Bernugat a eu ce bateau en 1964-65.
Photo Bernard Rivière













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Petit-Yvon
Br 7439 à Charles Bernugat

Photo Bernard Rivière













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A quai à la cale Saint Christophe Louison Bobet, patron armateur Gérard Le Noach.
(photo Bernard Rivière). Le bateau a fait naufrage près des Scillies, le 4 août 1965 dans la matinée. Equipage sain et sauf.

(J'en reparlerai).

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pcm-jpetite-hln.jpg
Petite-Hélène, photo vers1969, caseyeur lancé au Conquet en 1960, le 16 mai, pour Louis Marec. Moteur 24/28 Baudouin essence à l'origine, puis en 1967 50cv gasoil.

Collection Alain
Brenterc'h.

   



    

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pcm-santez-mari-san-josef.jpg
Au premier plan Santez-Mari, construit au chantier Daniel à Paimpol pour Christian Riou. Au second plan le San Josef d'Alexis Vaillant. Photo JPC 1974.
























pcma-brenter-petite-hln-face.jpgBr 7439, Petit-Yvon.   au second plan, Chantal-Gwenaelle BR 7633, à Jean Claude Lucas (juillet 1968). 
Collection Alain Brenterc'h









ESSAIS DE REPEUPLEMENT DES FRANGES CÔTIERES.

 

CREATION DE CANTONNEMENTS:

Zones réservées interdites à la pêche, cette solution a donné lieu à un essai dans les parages de Molène en 1961. Devant les résultats estimés positifs, une série de cantonnements a été installée le long du littoral. (Le Conquet 750 hectares en 1966).

Dans ces cantonnements on immerge des femelles grainées, de langoustes ou de homards, ou bien des "bébés-homards" élevés en écloseries jusqu'au cinquième et sixième stade, à l'île d'Yeu ou à l'île d'Houat. Les premières larves de homards (âgées d'un ou deux mois), ont été déposées au fond de l'eau par des plongeurs dans le cantonnement du Conquet en automne 1971, environ 10 000 juvéniles. L'expérience s'est prolongée pendant une dizaine d'années puisqu’en 1979, ce sont 20 000 homards qui ont été immergés au Conquet.


 cantonnement-1971.jpg

 


Ci-contre, une photo illustrant le 17 février 1971, un article du Télégramme titré :

Les marins-pêcheurs du Conquet :
"Les professionnels ne peuvent qu'être favorables aux cantonnements de crustacés"

Et sous la photo : monsieur J. Audouin, chef du laboratoire de l'ISTPM de Roscoff et un pêcheur du Conquet procèdent à l'immersion de homards grainés















ESSAIS DE DIVERSIFICATION DES PECHES

C'est aussi à cette période 1970-73 que quelques pêcheurs conquétois se sont associés pour travailler les huîtres en rade de Brest. La coopérative qui s'était dotée d'un matériel important, (camion-grue etc..) a dû suspendre son activité en raison de la parasitose des huîtres de la rade de Brest.

 

LE BOULEVERSEMENT DES  ANNEES 1970 :

                                                        deux évènements...

 

1/La découverte (ou la redécouverte) de la fosse d'Ouessant

 

Un marin-pêcheur conquétois, Yves Le Gall, qui vient de tenter plusieurs expériences de pêche et de transports de crustacés avec un ancien langoustier camarétois l'Enfant-d'Arvor, s'est fait construire en 1969, un bateau rapide à silhouette de vedette:  Flèche Blanche, avec lequel il va pratiquer la pêche aux tourteaux aux abords d'Ouessant. Les fonds sont riches, la demande du marché est forte, cette initiative personnelle  va bouleverser et dynamiser le petit monde de la pêche conquétoise.

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1968, l'Enfant d'Arvor à quai et à couple la Petite Annick, BR7420 à René Normand, puis en 1967 à Jacky Vaillant.

On aperçoit en arrière-plan le San-Josef

Photo collection Alain Brenterc'h










2/Le prolongement de la digue Ste-Barbe


En 1970, on ne recense au Conquet outre Flèche Blanche, que deux bateaux aptes à travailler de l'autre côté d'Ouessant avec un nombre suffisant de casiers et dans des conditions de sécurité convenables: Bonne Marraine à Yves Le Bris et Saint-Mathieu à Henri Minguy.


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La Bonne Marraine à Yves Le Bris, armement du 1er juin 1965. Br 7508, moteur Baudouin 100 cv, puis Baudouin 180 cv. Photo Bernard Rivière. 
Caseyeur devenu plus tard Sparfel à Marcel Vaillant.























D'autres patrons-armateurs ont peut-être eu depuis longtemps l'envie d'acquérir une unité plus importante? mais l'absence de protection du port les en dissuadait.

 Souhaitée depuis 20 ans c'est seulement en 1970 qu'est inaugurée la nouvelle digue Ste-Barbe. Construite dans le prolongement de l'ancien môle pour permettre l'accostage de l'Enez-Eussa, courrier d'Ouessant, elle offre désormais un abri à la "rade" du Conquet et permet d'y installer des corps-morts pour les bateaux de pêche. (Voir dans les sujets de ce blog "Pointe Sainte-Barbe")



Rapidement on voit quelques navires d'occasion venir renforcer la flottille
, puis à partir de 1974 chaque année apporte son quota de bateaux neufs ou d'occasion, pour des tonnages croissants et des puissances de moteurs toujours plus fortes.

 

  

                                                      

                     1974      La Paloma          9.30 tx   à Aristide Lucas

                                   Saint-Ronan     14.04 tx   à  Jacques Le Coz

                                   Santez Mari       8,24 tx   à  Christian Riou


pcm-paloma-coquilles-oct-1974.jpg

Ci-dessus : La Paloma BR 157155 en octobre 1974, drague aux coquilles en rade de Brest, photo Ouest-France.

                    

                        1975    Petite Hélène    15.42 tx  à  Louis Marec

                                    Azalée               17,16 tx  à  Louis Provost

                                    Bugel ar Conq   21,70 tx  à  Joseph Vaillant

                                    Men Du             25,66 tx  à  Yves Le Bris

                                               Etc...

 LES ANNEES "CASIERS":


CASIER-RIVIERE.jpg
Casiers et nasses sur la cale Saint-Christophe, photo Bernard Rivière.













Chaque navire mouille maintenant plusieurs centaines de casiers, cette augmentation brutale de l'effort de pêche se traduit immédiatement par un tonnage annuel de prises multiplié par quatre.

 

De 1958 à 1973, le tonnage total débarqué au Conquet, tourteaux plus araignées varie de 144 tonnes en 1959 année la plus faible, à 360 tonnes en 1969, année la meilleure.

 

En 1974 les apports ne sont encore que de 488 tonnes dont 330 tonnes de tourteaux, mais en 1975, c'est le grand bond en avant: 1 328 tonnes débarquées dont 1 200 tonnes de tourteaux!

 

 

Autres chiffres significatifs:             1972,    94 marins pour 33 bateaux d'une jauge totale de 214 tx

                                                    1975,   111 marins pour 31 bateaux d'une jauge totale de 354 tx

 

Jusqu'au milieu des années 80 la course aux armements continue, les bateaux les plus importants se tiennent juste au-dessous de la limite administrative des 30 tonneaux..

                              

                                          Gwerc'hez Benniget      29 tx,    à Marcel Riou

                                            Loo Mazé                  27 tx     à Louis Provost

                                            Men Glas                   29 tx     à Jean Le Bris

 

L'augmentation constante des tonnages et des puissances des moteurs est la conséquence d'une diminution  rapide de la ressource. Pour maintenir le volume de ses captures, le pêcheur doit augmenter le nombre de ses casiers, cela passe bien souvent par l'achat d'un bateau plus grand, et la nécessité d’aller toujours plus loin, d'où une remotorisation nécessaire (en 1984 puissance totale de la flottille 4 553 cv, en 1985, plus de 1000 cv supplémentaires!)... Il faut maintenant aux plus gros bateaux plus de quatre heures de route pour arriver aux lieux de pêche.


   

 

        Augmentation du nombre des marins, du nombre des bateaux, de la jauge totale

                  1983                   110 marins pour 34 bateaux, jauge totale 352 tx

                  1986                   121 marins pour 39 bateaux, jauge totale 477 tx

                  (La moitié des pêcheurs du Conquet ont alors moins de trente ans)


A SUIVRE  JPC 


Nb, il est évident que si j'ai commis des erreurs ou des inexactitudes, il faut me les signaler :  jean.pierre-clochon@wanadoo.fr

 

     

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4 octobre 2009 7 04 /10 /octobre /2009 18:03

LA PÊCHE PENDANT LES ANNEES D'OCCUPATION
                                   1940-44

 

Fin 1939, on recense au Conquet une gabare le Paul-Georges appartenant à Prosper Gouachet de Plougonvelin, 32 bateaux de pêche allant du canot Normandie jaugeant moins de un tonneau à Victor Riou, au langoustier Rose du Carmel, de Théophile Bernugat. L’essentiel de la flottille se tenant entre 1 et 5 tonneaux.

 

L’entrée des Allemands au Conquet le 19 juin 1940 arrête toute activité maritime locale pour quelques temps.

 

L’opération « Otarie » : En continuité de l’invasion de la France, Hitler voulait vaincre les Anglais sur leur territoire, en faisant traverser la Manche à ses troupes. François Le Bris, m’a dit un jour : « lorsque les Allemands sont arrivés au Conquet, ils ne pensaient pas que l’Angleterre allait tenir longtemps et quand on les promenait dans le port, (ils avaient de l’argent pour payer), certains montraient Béniguet en demandant : « c’est l’Angleterre ? ».

 

Les Allemands ont alors lancé une vaste réquisition d’embarcations de toutes sortes. La revue « Historia » précise 1 722 chalands, 1 161 navires à moteurs, 475 remorqueurs, 155 grands transports. Entre juillet et octobre 1940, la rade du Conquet a été encombrée de flottilles hétéroclites. Les soldats allemands la plupart du temps incompétents, essayaient de piloter ces navires, s’abordant les uns les autres et provoquant de multiples avaries. Un coup de vent de suroit n’a pas arrangé les choses. D’autre part des pinasses de Guilvinec avaient été équipées de petits canons, mais trop forts pour ces bateaux légers. A chaque tir d’entraînement les lisses ou les pavois cassaient.

 

Témoignage de Louis Marec (15 ans) « Il y avait là des bateaux douarnenistes, des Camarétois, des Molénais, dont celui de Cariou qui a été perdu sur Béniguet. Son moteur a été récupéré et ramené au Conquet. Témoignage de Jean Marie Le Bris : « je me souviens d’un chalutier de Boulogne-sur-Mer arrivé avec patron et équipage et qui a été désarmé au Croaé. Un jour le moteur a été vendu, c’était un DB2 récent fonctionnant au gasoil. Un mécanicien de Lampaul nommé Malherbe. l’a remis en état pour une gabare de Lampaul. Le bateau a ensuite été abandonné dans les « Glazennou », à l’est de Coz-Castel, on en voit encore un bout de la mèche du gouvernail (2009).

 

Quelques bateaux du Conquet, motorisés, ont aussi été réquisitionnés ainsi on lit sur son rôle : Jeanne D’arc, B5284, sloup construit à Camaret en 1930, 9,57 tonneaux, moteur Couach 12/14, à Louis Le Goaster. Réquisitionné par les Allemands le 8 août 1940, perdu par eux et abandonné à la côte près de Camaret. Extinction du rôle le 5 novembre 1940.

 

 

Une note sans détail dans un cahier de la Mairie : 22 août 1940, réquisition du Rouanez-Breiz-Izel patron Quéméneur pour aller envoyer à Landévennec les patrons du Dom Michel et du Janua Caeli. Il s’agissait sans doute d’aller récupérer ces bateaux rendus à leurs propriétaires.

 

Toujours dans le cadre de l’opération « Otarie », les Allemands se sont entraînés à des exercices de débarquement à Béniguet, mais aussi dans le port du Conquet. Mon père dit encore François Le Bris, a été parfois requis pour transporter des soldats de la grande cale du Drellac’h à la cale des « pigouilles » pour des exercices de débarquement. Une fois les Allemands ont voulu prendre l’Asta-Buen pour aller à Ouessant, mais ils n’ont pas pu mettre le moteur en route, puisque la magnéto était tous les jours démontée et mise à la maison sur un morceau de liège à côté du fourneau, pour qu’elle ne soit pas dégradée par l’humidité à bord. Les soldats sont partis en dérive dans le port avec le bateau qui avait son vivier plein, (plus personne n’achetait la pêche). Finalement mon père a pu récupérer son bateau sans avaries.

 

 Jean Simier, cultivateur à Béniguet, décrit dans ses souvenirs un exercice de débarquement sur l’île. Après un pilonnage au canon, 3 000 hommes de troupe ont donné un assaut contre un ennemi fictif. Les bâtiments de la ferme n’ont pas été touchés mais les abris de goémoniers ont été renversés par les obus, tandis que les champs de seigle et de pommes de terre étaient piétinés par les soldats.

 

Dès que les Allemands renoncent à l'invasion de l'Angleterre, la pêche côtière redevient possible avec certains handicaps et certaines contraintes :      

 

Le peu d'essence attribuée mensuellement ne permet pas faire beaucoup de route, et comme pour réparer les voiles usées ou déchirées, la toile devient rapidement introuvable, le pêcheur ne peut pas s'éloigner beaucoup du port... Jean Marie Le Bris : « tous les moteurs des Molénais étaient stockés dans l’ancien abri du canot de sauvetage (actuelle maison de la Coopérative. C’étaient des 10/12 Baudouin, ils avaient des étiquettes avec le nom de leur propriétaire. Les Conquétois avaient pu garder leurs moteurs mais ne pouvaient obtenir que quelques litres d’essence par mois. On utilisait le moteur seulement pour passer les courants trop forts, puis les voiles ont commencé à pourrir par le bas, alors on a pris un ris, puis deux. On n’avait pas de chaînes non plus pour amarrer les bateaux, par contre de goudron pour coaltarer les coques on n’a pas manqué. Les Allemands camouflaient les blockhaus avec, ils peignaient même les cailloux autour. »

 

 

Tous les patrons ont alors un cahier qu'il faut faire viser par les douaniers allemands à la cale du canot de sauvetage. Le factionnaire vérifie que l’équipage est le même à l’aller qu’au retour, et qu’il n’y a pas de pigeons voyageurs cachés à bord.

 

La surveillance en mer est faite par une vedette des douanes allemande, ancienne pinasse d'Arcachon. Elle ne rentre au port qu'après les derniers bateaux et parfois elle remorque les retardataires. Le même équipage est resté toute la durée de la guerre en poste au Conquet.

 

Chaque bateau doit arborer un petit guidon jaune cousu à la voile et bien visible : Yves et François Le Bris témoignent « un jour, ils sont avec leur père à bord du bateau familial l'Asta Buen. En passant St Mathieu un allemand sur la côte les interpelle et leur fait signe d'accoster... Mettre bout à terre à Saint-Mathieu impossible... l'Asta Buen se rapproche cependant, l'Allemand fait comprendre à l'équipage que le guidon jaune n'est pas visible et qu'il faut le mettre clair. Le retour au Conquet est sinistre, le père Le Bris est persuadé qu'il va être arrêté dès l'accostage, sanctionné et peut-être même emprisonné. En fait aucun comité d'accueil n'attend l'Asta-Buen, l'incident n'a pas de suite... »

 

La flottille conquétoise pêche principalement au casier,  l'osier est comme avant-guerre, coupé sur les talus des Blancs-Sablons et dans la campagne autour du Conquet. Les casiers sont confectionnés par les pêcheurs. Les espèces capturées sont : rougets, vieilles, tacauds, raies, chiens, roussettes, congres.... et crustacés : homards, langoustes, araignées, tourteaux. La pêche à la ligne apporte bars, lieus, maquereaux...

 

LISTE DES BATEAUX ARMES A LA PÊCHE  AU CONQUET EN JANVIER 1941

 

Anne Louise              Le Goaster                             

Bidouric                    Pennec

Janua Caeli               Guillimin

Fleur des Iles            Le Roux

Tzigane                     Le Bris Gabriel

Fleur des Algues       Bernugat J.

Reder Mor               Appriou

Reine des Flots         Balcon

Cormoran                 Peres

Cigale                       Cuillandre

Jeanne Madeleine      Falhun

Rose du Carmel        Bernugat

Mon Rêve                Gendrot

Le Juif Errant            Botquelen

Marsouin                  Cuillandre

Alfred                       Le Gall

Normandie                Riou

Asta Buan                 Le Bris

Marguerite                Guena

Zita                            Podeur

Yvonne et Jean          Le Goaster

Madeleine                  Menguy

6 Amis                       Copy                                           

Rouanez Breiz Izel     Quéméneur  
                                                                                          Reine des Flots à Balcon François Marie



Rouanez-Breiz-izel
Construit en 1930 à Carantec pour Quéméneur Yves (né à Plouarzel), vendu en 1949 à un autre Yves Quéméneur (son fils?) pour 30 000 Francs.
Photo carte postale Yvon vers 1950.
    
       






Petite Soeur Thérèse  Menguy                             

Nd de la Vallée          Lhostis

Jean Claude               Tanguy

Reine des Anges         Lucas

Ste Marie                   Minguy

Dom Michel               Le Bris

Berceau du Marin       Lucas

Ste Anne                    Abily

 

 

 

6 Amis, bateau à Ambroise Copy. 4,90tx, moteur 5/7 Couach, construit à Camaret et baptisé au Conquet le 21 juillet 1921 à l'issue de la grand-messe.  Désarmé et démoli en mars 1946.










15 janvier 1941, une sanction heureusement vite levée :

 

 Interdiction de la pêche en mer dans le Finistère

 

La raison donnée par les autorités allemandes ? est que des pêcheurs ont fait passer avec leurs bateaux des gens en Angleterre.     Mais     comme   on   peut   le  lire dans   l'article  du   journal "La Dépêche" une dizaine de jours plus tard, la mesure est rapportée et la pêche côtière est à nouveau autorisée dans les conditions fixées fin août 1940.

 

 





Ecoulement de la pêche :

 

Le produit de la pêche sert en partie à la consommation locale et brestoise, les mareyeurs du Conquet achètent surtout les poissons. Les espèces nobles : homards et langoustes sont stockées en viviers, des mareyeurs de Labervrac'h, Roscoff ou Loguivy (Trois établissements tenus par Ouhlen), viennent régulièrement enlever la marchandise pour le marché parisien.

 

Fin 1942, l'augmentation de la flottille :

 

Le sabordage de la flotte à Toulon rend à la vie civile un certain nombre de Conquétois, marins de l’Etat, qui ne cherchent pas à rejoindre la France Libre, mais rentrent au Conquet où ils n’ont d’autre recours pour gagner leur vie, que d’acquérir un bateau et l'armer à la pêche. Inutile de penser à trouver une place de matelot, les patrons n'ont pas les moyens financiers pour augmenter leurs équipages. Les bateaux d'occasion se trouvent semble-t-il facilement, puisqu'au premier janvier 1943, la flottille de pêche du Conquet compte 45 unités. (Chiffre jamais atteint depuis)

 



Dom Michel, Br4875, construit au Conquet en 1927. 7,46tx, pour François Le Bris, vendu en 1945 à Emile Le Bris, puis à Léon Lucas, et en 1952 à un Kervella de Plougastel.
Moteur à l'origine 5 cv, puis 10 cv ensuite.



















Réquisitions de main d’œuvre :

Comme tous les hommes valides de la commune, les pêcheurs étaient soumis au régime du volontariat pour les travaux du mur de l’Atlantique ou des  réquisitions.

Exemples :

La Kommandantur demande des hommes pour les travaux de terrassement. 6 heures par jour, salaire 7,60 francs de l’heure, une soupe à midi. Se présenter le 1er décembre 1943 à 8 heures à la StandortKommandantur (Beauséjour).

 

24 mai 1944, demain matin à 8 heures, rassemblement de tous les hommes requis pour le travail, pêcheurs compris, à Beauséjour.

 

2 juin 1944, les pêcheurs sont avisés qu’ils devront par ordre des autorités allemandes se rendre au travail les jours suivants : lundi, mercredi, vendredi de chaque semaine. Ces jours-là, aucun bateau ne devra aller en mer. Les troupes de la côte ont reçu l’ordre de mitrailler les bateaux qui tenteraient de sortir.

Etc…

 

JUIN-JUILLET 1944

Le 5 juin 1944 est le dernier jour où les pêcheurs sont allés en mer. 27 bateaux ont livré homards (environ 170 kilos) et araignées (1370 kilos), La Cigale a Cuillandre 12 kilos de lieus, la Mouette à J.F Lucas, 4 kilos de lieus, la Madeleine à F Menguy 3 kilos de lieus et le Juif Errant à Botquelen 11 kilos de bars.

A propos du Juif Errant, c'était un petit bateau construit à Plouguerneau en 1932, équipé d'un moteur Aster 6/7 cv, puis d'un Bolinders de même puissance, qu'il fallait faire chauffer à la lampe à souder avant de le démarrer. Le patron en était Yves Botquelen de Tréglonou, il faisait la pêche à la senne aux mulets près de Béniguet, dont à l'occasion il assurait le ravitaillement, On m'a rapporté que "Jakig Tréglonou", le "fameux" recteur de la paroisse du même nom l'appelait "Bag an Diaoul", le bateau du diable parce qu'il n'avait pas été baptisé. On peut aussi s'étonner que sous l'occupation nazie, l'embarcation ait gardé son nom de "Juif Errant". En 1946 le bateau a été vendu à François Corre de l'Hôpital-Camfrout.


A partir du 6 juin (débarquement en Normandie), toutes les sorties ont été interdites.

Le 13 juin, 10 patrons qui avaient leurs matériels en mer ont été autorisés à aller les ramasser.

Le 22 juin, ordre de la Kommandantur d'amarrer les bateaux à la digue (Saint-Christophe). Un certain monsieur Rolland obtient qu'ils restent sur leurs corps-morts.

Le 29 juillet, Henri Abily (Sainte-Anne) est requis pour aller en mer, pêcher pour le ravitaillement des autorités d'occupation.

 

AOUT 1944:

 

La destruction de quelques bateaux de pêche et des quais et cales... 

 

Depuis quelques temps déjà, les Allemands imposaient chaque soir la réquisition d'une charrette et d'un cheval qui devait stationner dans la cour de la Gast (maison De Blois) au-dessus du port. Cette charrette devait recevoir en cas de besoin, un chargement  de tubes métalliques remplis d'explosifs, pour dynamiter des cibles déterminées à l'avance. 

 

Le 7 août au matin, Les Allemands préviennent la municipalité :  Kommandantur.. le commandant du Conquet avertit la population de conserver son calme et l'ordre. Au cas contraire, toutes les armes disponibles seront prises pour le tir de la ville du Conquet, sans tenir compte des pertes. Et au crayon noir en marge.. Par ordre de la Gast, prière d'évacuer immédiatement Le Conquet à 1 km  pour l'explosion des mines qui se trouvent sur le quai.

 

 Les soldats procèdent alors à la mise à feu des mines placées dans les digues, cales, quais, puis à marée basse ils vont placer un tube d'explosif dans chaque bateau de pêche ou goémonier.....  Plusieurs navires sont  gravement avariés : des goémoniers,  mais aussi la Sainte-Marie à Henri Minguy, étrave arrachée, l'Anne-Louise à Louis Goaster. l'Auguste à Louis Lucas, incendié. D’autres ont été épargnés, parce que l'explosion de tubes non fixés, n'a causé que des dégâts minimes, ou parce que les mèches se sont éteintes (bateau de Falhun), ou encore parce que la marée montant, les Allemands n'ont pas voulu remplir leurs bottes pour atteindre certains bateaux comme le Petit-Jean de Gabriel Le Bris.

 


La Sainte-Marie, , construite à Roscoff en 1928, pour Paul Le Boïté, acquise en 1936 par Henri Minguy.
Bateau désarmé et démoli en 1959.
Photo collection Burdin










Certains patrons comme Yves Le Bris, craignant une récidive des Allemands contre les navires intacts préfèrent remonter  leurs bateaux au Croaé où ils les sabordent volontairement  en déclouant une planche de bordé de fond.

 

Bilan des dégâts portuaires: digue Sainte-Barbe, deux brèches; maison-abri du canot de sauvetage entièrement soufflée, en s'effondrant elle a écrasé le canot Nalie Leon Drouin qui s'y trouvait toujours; môle Saint-Christophe, une grande brèche près de l'enracinement; cales du Drellac'h réduites à l'état de tas de cailloux. 

Le quai du Drellac'h, cales détruites.



















L'abri du canot de sauvetage écroulé sur le "Nalie-Léon-Drouin".

















Le 30 août, la Cigale, le Jean-Emile et l'Hélène sont canonnés (sur leurs mouillages)

Le 10 septembre 1944, les derniers Allemands du secteur se rendent, Le Conquet est libéré. Les pêcheurs  vont retourner en mer.

Le mercredi 13 septembre, Le Boîté est le premier à sortir en pêche, ce jour-là la Yolande ramène 12 kilos de mulets, 10 kilos de rougets, 6 kilos de vieilles, 4 kilos de lieus et 8 kilos de raies, (pêche aux filets). Le lendemain Léon Lucas (Margueritte) et Jean Goaster (Mon Rêve) reprennent leurs activités.

D'autres suivront, mais seulement une dizaine de patrons va continuer la pêche l'hiver 1944-45. Il est probable que les marins de l'Etat qui s'étaient mis à la pêche pour le temps de la guerre, ont rejoint leurs quartiers.

A noter que le 15 septembre, les Molénais dont les moteurs et les voiles étaient consignés au Conquet sont venus les récupérer.






Fleur des Iles, dernier "Kerhorre" à fréquenter Le Conquet. Patron Pierre Leroux.












A SUIVRE JPC/ Octobre  2009, (d'après une enquête effectuée en 1985-89).








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8 septembre 2009 2 08 /09 /septembre /2009 10:52

PÊCHE CÔTIERE
MORTES-EAUX A OUESSANT

J’ai déjà eu l’occasion d’aborder dans ces colonnes, l’arrivée des pêcheurs de Loguivy-de-la-mer au Conquet vers 1850, puis la « pêche au large » de 1900 à 1935 environ. Voici maintenant quelques notes sur la pêche de proximité.


Cette version sera prochainement complétée.
 

PÊCHE CÔTIERE, PÊCHE A OUESSANT

 

Dans le premier cas,  le bateau travaille à proximité du Conquet, en suivant la côte jusqu'à Bertheaume ou Corsen, ou dans la zone Pierres-Noires / archipel de Molène, et rentre au Conquet après quelques heures de mer,  dans le second cas, certains bateaux s'absentent  une huitaine de jours pour faire la morte-eau à Ouessant.
L'été quelques familles rejoignent les marins en prenant une "location" dans l'île,. Les bateaux viennent tous les soirs au mouillage au Stiff, à Lampaul ou dans une crique abritée de la côte. En fin de marée les captures sont livrées à Argenton, Le Conquet ou Camaret.


Les viviers d'Argenton
















Pour avril 1908, j’ai estimé à une vingtaine le nombre de sloups conquétois à Ouessant.

 

Les petits bateaux qui restent à la côte du Conquet ramènent aussi des poissons : congres, vieilles, rougets, lieus, qui sont transportés pour être vendus à Brest, soit par des voituriers, soit par le tramway électrique, en service depuis 1903.

 

Pour mémoire, la pêche à la langouste se pratique avec des casiers cylindriques en lattes de châtaignier, la pêche aux homards avec des paniers en osier, demi-sphériques.

Confection de casiers longs (1,10 m) cylindriques, pour la pêche à la langouste.



 













DOCUMENT
 "La Dépêche", mars 1913: Le Conquet...la société de secours mutuel  l'UTILE aura pour but d'allouer à ses adhérents des indemnités pour perte ou avaries graves de bateaux de pêche, survenues à la suite d'évènements de mer. Bureau provisoire, François Menguy président, Yves Gendrot, vice-président.  L'Utile a aussi des bureaux à Molène, Ouessant, Lampaul, Porspoder...                

 

Les bateaux s’absentent pour des mortes-eaux de 5 à 8 jours suivant le coefficient de grande marée qui suit. Le quotidien « La Dépêche » en publie régulièrement les résultats.

Eté 1913 par exemple :

3 juillet : la dernière morte-eau a été fructueuse, huit jours à Ouessant pour la flottille : meilleure pêche Fleur du Pays, patron François Minguy, 417 kilos de langoustes. La plus grande partie de la pêche a été livrée à Argenton à 2,70 francs le kilo de langouste, le reste est parti avec un mareyeur du Conquet à 39 francs la douzaine pour les langoustes, 15 francs la douzaine pour les homards et 0,20 francs pièce pour les crabes.

4 août, la pêche a été très bonne, Reine de France 365 kilos, Fleur du Pays 370 kilos … le bateau qui avait la pêche la moins bonne avait 100 kilos …

19 août, six jours de morte-eau, pêche très bonne

3 septembre, dernière morte-eau fructueuse, Fleur du Pays, toujours en tête avec 414 langoustes pour 446 kilos.

16 septembre, pêche excellente, Fleur du Pays, 460 langoustes pour 477 kilos, Reine de France 450 langoustes, le bateau le moins bien pourvu ramenait une centaine de kilos. Presque tout a été livré à Argenton pour 2,70 francs le kilo.

23 septembre, le bateau Vierge de Massabielle, patron Le Boîté a pris en 5 jours 420 langoustes pesant 440 kilos.

Et enfin pour sans doute clore la saison des déplacements à Ouessant :

1er octobre, le temps a été peu favorable pour la dernière morte-eau, mais malgré tout la pêche a été bonne, Fleur du Pays, 350 langoustes pour 350 kilos, Reine de France 350 langoustes pour 337 kilos. Les moins chanceux en ont ramené à peine une centaine.

Les prix pratiqués : Argenton 2,50 francs le kilo, Camaret 2,65 francs le kilo  et au Conquet : langoustes 30 francs la douzaine, homards 24 francs la douzaine, crabes 0,20 franc pièce.

On remarque qu’au Conquet les mareyeurs continuent à faire les prix « à la douzaine », ce qui semblerait signifier que les « bêtes » sont de poids équivalents ?

 

 

Cale aval du Drellac'h.
Fleur du Pays, bateau blanc sur béquilles. Derrière, c'est le Deux Frères, appuyé à la cale.







Fleur du Pays, LC 2014, sloup non ponté, construit à Camaret en 1905, 14,50 tonneaux, patron armateur Jean François Minguy, né à l'île de Sein en 1873, vendu à Groix en 1913 et remplacé par l'Oiseau des Mers.














Maintenu appuyé à la cale et maintenu par une drisse frappée à un anneau scellé dans le pavement,  (qui existe toujours), le Deux-Frères LC 1728, est un bocq d'origine paimpolaise, construit en 1897 (P 1973). Acquis en 1902 par Jean Marie Le Boîté, le bateau sera vendu à Brest en 1911. Ici le lest a été débarqué et déposé sur la cale, pour un nettoyage des fonds. 


Le bateau noir couché sur tribord est la Jeanne d'Arc, sloup non ponté, 7,90 tonneaux, LC 1373, construit à Camaret en 1897, armateur en 1903 Jean Louis Lucas et armé à la petite pêche par Joseph François Marie Lucas. L'équipage total était de 3 hommes.



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Devant la "maison des Seigneurs", le Saint-Joseph. LC 2108, construit à Camaret en 1906, non ponté, 11,46 tx, à Gouarzin François.












LA GUERRE 1914-1918

 

La guerre 14-18 porte un coup d'arrêt à l'expansion de la flottille conquétoise. Les pêcheurs sont mobilisés sur les navires de l'Etat, les bateaux désarmés au fond de l'aber entre le Croaé et Poulconq, se dégradent vite...

Un texte de l'écrivain Georges Toudouze, publié dans la Dépêche du 2 octobre 1916, décrit la détresse de la flottille bretonne.

"... Un peu partout sur le littoral, et plus spécialement dans nos ports bretons, les barques de pêche dans la proportion de 3 sur 5, se trouvent abandonnées par la force des choses. Patrons et pêcheurs ont dû le 2 août 1914, pour répondre à l'appel aux armes, les laisser là sur place, telles qu'elles rentraient du large. Et depuis cette date, elles sont demeurées au corps-mort ou sur le galet, virant sur leurs chaînes au gré du vent ou au gré de la marée, flottant tant bien que mal et râpant de leur quille vase grasse et cailloux.

Voilà bien huit cents jours et huit cents nuits que toutes humides de leur dernière course au large, elles sont prisonnières et souvent abandonnées. L'eau de mer et l'eau de pluie, les herbes et les coquillages, les tarets, le vent, le soleil et la rosée sont autant de forces destructrices coalisées contre ces pauvres barques. Coques, ponts, ferrures, mâts, haubans.. sont attaqués ensemble, les membrures décalfatées s'entrouvrent peu à peu, les ferrures mangées tombent en poussière, les béquilles plient ou cassent .. ce seront demain des bateaux en décomposition... les laisser pourrir, c'est désarmer nos pêcheurs pour le jour du retour..."


Désarmé au Cosquies, le MJT, LC 1706,  sloup ponté, 7,65 tonneaux, construit en 1892 à Camaret, armé à la petite pêche par Jean Marie Grovel et Yves Marie Menguy.
 







LA PECHE A LA PALANGRE

Une palangre est une corde munie d’hameçons garnis d’appâts. Tendue sur le fond par des pierres ou des grappins, elle est repérée en surface par des bouées ou des pavillons.

 

Au Conquet, c’est une pêche d'hiver. Les espèces recherchées sont le congre et surtout la raie. Les lieux de pêche s'étirent entre les Pierres Noires et Sein. Cette pêche est pratiquée par les plus grandes unités du port. Pour pêcher à la palangre, il faut de l'appât, en l’occurrence des morceaux de poisson que l’on accroche aux hameçons.

En partant du Conquet le sloup traîne derrière lui son canot et l’abandonne avec un ou deux matelots à bord, entre Béniguet et les Pierres Noires. Ces hommes ont pour tâche de pêcher des vieilles à la ligne, pendant que les autres vont relever les cordes plus au large. Au retour le sloup doit récupérer son canot et ses matelots. Bien souvent le rendez-vous est manqué par cause de brume, de vents contraires ou de dérive... Les matelots n'ont plus qu'à trouver un bateau de passage pour se faire remorquer au Conquet ou bien et c'est le cas le plus fréquent, se débrouiller pour rentrer à la rame ou à la godille, en profitant des courants.

Ce sont les femmes des pêcheurs qui découpent les ailes des grandes raies nommées "travans", livrées aux mareyeurs locaux, elles sont expédiées vers Paris.
En 1922 par exemple, les grands sloups du Conquet terminent la pêche à la palangre le 22 février et se préparent pour la pêche au large.


 
APRES LA GUERRE 14-18 :

-PÊCHE CÔTIERE ET A OUESSANT

-NAVIRES « ETRANGERS »

 

Il n'y a pas de variante pour la pêche côtière ou celle autour d'Ouessant par rapport à la façon d'exercer ces activités avant la guerre 1914-18. Les petits bateaux ne s'éloignent pas trop du port qu'ils regagnent tous les soirs. Ceux qui font les mortes-eaux à Ouessant du printemps à l’automne, viennent livrer toutes les semaines. Leur technique de pêche n'a pas varié, chaque navire mouille de 20 à 40 casiers par deux ou par trois, certaines familles conquétoises viennent toujours l'été en "location" dans l'île.

                

Apports/ ventes des côtiers

Les ventes aux mareyeurs du Conquet sont journalières

 

Vente du 30 juin 1921, 20 bateaux

 

Lieus                 100kg à 1,50F le kilo

Congres              80kg à 1,50F le kilo

Crabes              150kg à 1F      le kilo

Araignées          75kg à 1F      le kilo

 

Témoignage : Je tiens de Baptiste Le Goaster qui a été embarqué avec son oncle sur le Bien-Hoa en 1925 ces propos :

« On quittait le mouillage d’Ouessant vers 2-3 heures du matin, après avoir pris le café. Le fourneau avait été allumé par le mousse, premier levé. Puis si le temps était beau, route pêche tout dessus : grand-voile, foc, trinquette, et flèche. Le navire emportait 42 casiers, 12 pour la part du patron, 12 pour chacun des matelots et 6 pour le mousse. Les casiers appareillés deux à deux étaient relevés au bout d’une heure et demi / deux heures. Ce qui mettait la première levée vers 7h30. La journée était ponctuée de nombreux casse-croûtes (pain beurre, sardines à l’huile, vin rouge). Le retour se faisait dans l’après-midi, au mouillage et parfois si la marée le permettait dans le port de Lampaul. Le repas du soir, seul repas chaud de la journée, se composait le premier jour de viande, achetée sur le compte commun par la femme du patron. Les autres jours on mangeait du poisson et des pommes de terre. Mais attention pas toujours du poisson frais pêché, les marins ne mettant pas de ligne à l’eau, les captures de poisson dans les casiers étaient rares. On mangeait, racontait Baptiste Goaster, les restes de boëtte des casiers. Les grondins pêchés pour appât avant le départ étaient conservés dans la saumure. Après quelques heures dans les casiers ils étaient « rincés ». Le mousse en récupérait les morceaux intacts pour en faire une sorte de ragoût-patates. Le repas était servi sur le panneau de cale, la trinquette établie en guise de tente. S’il faisait vraiment mauvais, l’équipage se serrait dans le poste arrière. Le réchaud à charbon de bois pouvait être facilement déplacé.  Une variante culinaire consistait à faire rôtir des pinces de tourteaux sous la braise du réchaud. La chair était cuite quand l’eau bouillant sous la carapace de la pince la faisait éclater.

Une autre anecdote m’a été racontée un jour par Yves Quéméneur : quand les équipages conquétois allaient à terre à Ouessant, le luxe consistait à se faire servir du vin « capsulé » dans l’arrière-cuisine de l’Economie Bretonne ou de l’Union des Docks (j’ai eu deux versions différentes). Le vin était réputé bien meilleur que celui tiré d’un tonneau par les cafetiers de l’île.  Le vin de tonneau était accusé d’être allongé avec de l’eau de mer soit par le tenancier du bar, soit par les marins de Lampaul-Plouarzel qui, avec leurs gabares amenaient le précieux liquide de Brest à l’île. On disait alors qu’ils «faisaient des épissures dans le pinard ».

 

 

NAVIRES "ETRANGERS"

Aux débarques des Conquétois s'ajoutent ponctuellement celles de navires étrangers au port. Ceux-ci sont essentiellement des Kerhorres qui travaillent à la senne, ou des Douarnenistes et Guilvinistes qui ne fréquentent Le Conquet qu'à l'époque du maquereau et de la sardine.

 




Détail d'un dessin de Le Guerrannic vers 1850.















KERHORRES:  La présence de pêcheurs de Kerhuon au Conquet n'est pas chose nouvelle, sur ce dessin de Le Guerrannic vers 1850, le bateau au premier plan en bas à gauche est typique des habitudes Kerhorres. Au mouillage: mât rabattu sur deux avirons en X, supportant  une voile ou une bâche installée en forme de tente pour abriter l'équipage pendant la nuit.

Les Kerhorres barrent les anses et criques avec leurs grandes sennes et capturent raies, plies, mulets, chinchards, bars etc...


 

Sur cette vue générale, on distingue au premier plan un bateau kerhorre















Journal La Dépêche:

Le Conquet, pêche du 19 juillet 1921...Un bateau de Brest, travaillant à la senne a vendu en ville une certaine quantité de lieus et de rougets. Le reste de sa pêche, raies, plies, chinchards... en paniers de 20kg a été expédié le même jour à un mareyeur de Brest.

 Le Conquet, pêche du 20 juillet 1921, le bateau de Brest Nr594, a débarqué pour Brest 120kg de poissons en raies, plies, chinchards.

 

Document: La Dépêche 7 mars 1908... NAUFRAGE D'UN KERHORRE...Dans la nuit du 5 au 6 mars, au cours de la tempête de sud-ouest, le bateau de pêche "Marie-Joseph" de Brest a chaviré, entrainant la disparition de tout son équipage. Ce bateau était parti dans la journée du 5 mars pour faire la pêche dans l'archipel de Molène et le patron se proposait d'être de retour au Conquet le 6 avant 6 heure du matin pour livrer sa pêche au voiturier. C'est vraisemblablement non loin de Corsen que le sinistre a eu lieu car on a trouvé le bateau à moitié défoncé au nord de cette pointe. Le patron et ses trois compagnons étaient tous du Relecq-Kerhuon.

 

Les pêches des Kerhorres étaient transportées aux marchés ou aux halles de Brest en caisses, soit par des voituriers (madame Rivoallon en particulier) ou bien par le tramway électrique (entre 1903-1932). Le dernier Kerhorre au Conquet a été après la guerre 39-45, Pierre Le Roux, patron de la Fleur des Iles.

 

DOUARNENISTES, GUILVINISTES: avec leurs chaloupes à voiles puis motorisées, ils pêchent à la saison maquereaux et sardines. Quand ils travaillent en Iroise, ils relâchent volontiers au Conquet. Les matelots parcourent alors les rues avec leurs paniers de poissons, tentant de convaincre les ménagères de leur acheter le poisson frais du jour.


                                                                   ***

Document : un projet douarneniste au début du XXe siècle :

Copie d’une lettre de la société Michel Poriel, conserves à l’huile, Douarnenez (Finistère)

 

Douarnenez le 23 juin 1902

 

 A monsieur le Maire du Conquet (Hippolyte Levasseur)

 

Pour confirmation de notre entretien avec monsieur Le Roy, votre adjoint.

Nous avons l’honneur de vous dire que nous désirerions nous faire acquéreurs de la parcelle de terrain, dite Trémuchen, qui est bornée au nord par la mer, à l’est par l’ancienne maison du canot de sauvetage, au sud par un ensemble d’habitations dont fait partie l’ancienne habitation de Dom Michel Le Nobletz.

Notre but étant de faire de votre port un port d’expédition de marée aux pêcheurs de chez nous, nous vous demanderions, comme réserves, qu’il restera à votre charge de nous faire un mur de soutènement de quelques mètres, bouchant la petite anse de galets, anse que nous comblerions avec les déblais, et ce qui nous permettrait de refaire le petit sentier qui faisait et qui ferait encore correspondances entre le môle et notre parcelle, sans quoi la dite parcelle n’a pas de valeur pour nous. Ensuite de nous permettre de jeter notre trop plein des déblais dans les rochers de la côte en bordure.

Confiant en votre toute bienveillance, nous osons monsieur le Maire, espérer que vous nous ferez des prix doux du mètre carré, et vous le comprenez d’autant plus que tout ceci n’est de notre part qu’à titre d’essai, donc si nous ne réussissons pas, ce sont là des frais onéreux pour nous.

                        A vous lire

 

Daignez, nous vous prions monsieur le Maire, agréer nos plus respectueuses salutations.

                                                

                                                     Vos tous dévoués

 

                                                                 Michel Poriel

                                                                 Eugène Jacq.

 

 

En marge, note du maire ou de son adjoint : répondu le 30 juin 1902, disant que le terrain serait mis en adjudication publique à raison de 2f50 le m².

 

L’affaire ne s’est pas faite.


                                                                            ***

En 1921, un petit groupe d’habitués fréquente régulièrement le quai du Drellac’h à la pleine mer. On y remarque les chaloupes Sainte-Hélène, Petit-Pierre, Lac de Nazareth, Idéal etc…

Le 2 juin, Sainte-Hélène vend un cent de maquereaux moyens à 0,40 francs pièce. Le 14 juillet, Lac de Nazareth et Idéal en relâche pour faire de l’eau et des vivres, écoulent 300 maquereaux entre 0,60 et 0,75 franc pièce.


Dans les annés 1930,
chaloupes douarnenistes et guilvinistes motorisées.
(Le sloup blanc cul à quai est le Lutin) 






















QUELQUES EVENEMENTS DE MER

 

1902, Saint Joseph, Le Finistère du 5 février.. au Conquet, le bateau de pêche St Joseph, patron Riou, désemparé par la tempête a été jeté à la côte.

3 mai : Le Finistère : à propos du même événement qui s’est déroulé le 31 janvier : Vers 4h du soir, le dernier jour de janvier, le Mallats-Desmortiers sortait au secours du bateau de pêche St Joseph du Conquet. Le bateau en question que l’on apercevait très bien du Conquet était venu se réfugier à la pointe sud de Béniguet à la suite d’une déchirure de grand-voile. Il était là dans une position critique, ne gouvernant plus. Le canot de sauvetage avant de partir s’était muni d’une voile de rechange que l’équipage du St Joseph a pu mettre en place immédiatement. Il est rentré escorté du canot vers 9h et ½ du soir environ.

Le patron Goaster du canot fit allumer une fusée pour prévenir de son arrivée en rade, le temps était tellement noir qu’il aurait été impossible de l’apercevoir autrement. Le St Joseph avait trois hommes à bord, le patron Riou, son frère François Riou et un autre matelot. Sans l’arrivée du canot de sauvetage ils auraient été incontestablement perdus.

 

1902, IM Conquet, Asile du Pêcheur, de Douarnenez, sloop ponté,  7,71 tonneaux, 5 mois, équipage 5, de Camaret pour les côtes d’Angleterre, avec ses engins de pêche. Le 19 septembre à 11 heures du soir, l’homme de barre a mal apprécié la distance qui le séparait de la terre et le bateau a été drossé sur les rochers, le temps était beau avec faible brise de sud-est et mer clapoteuse. Il a été renfloué avec avaries le 22 septembre.

Le Finistère : Mercredi 24 septembre, Le Conquet : lundi matin le sloup Asile du Pêcheur de Douarnenez, en pêchant au large du Conquet a coulé par basse mer au sud de la pointe des Renards par 4 brasses de fond. Sur l’ordre du préfet maritime, le remorqueur Aulne a été envoyé pour tenter de renflouer le bateau naufragé.

 

 

1904, Berceau du Pêcheur, rôle, LC1817, 6.89 tonneaux, petite pêche, construit à Camaret en 1903, bateau non ponté. Patron Jean Marie Minguy 58 ans, novice Jean Eugène Minguy 18 ans son fils. Le bateau a péri corps et biens sous un grain violent, dans la matinée du 17 août, au sud de la chaussée des Pierres Noires. Une bouée, la barre du gouvernail et divers objets ont été retrouvés.

 

1908, Marie Joseph, la Dépêche du 1er mars, Le Conquet.. tempête, la pêche n’est guère possible ces jours-ci.  Journal du 7 mars : dans la nuit du 5 au 6 mars, au cours de la tempête de sud-ouest, le bateau de pêche Marie Joseph de brest a chaviré entraînant la disparition de tout son équipage. Le bateau était parti du Conquet dans la journée du 5 pour faire la pêche dans l’archipel de Molène et le patron se proposait d’être de retour au Conquet avant 6 heures du matin le 6 mars pour livrer sa pêche au voiturier. C’est vraisemblablement non loin de Corsen que le sinistre a eu lieu, car on a trouvé le bateau à moitié défoncé non loin de cette pointe. Patron Yves Monot et trois matelots, tous du Relecq (Kerhorres).

Rôle Marie Joseph, B 853, construit à Pouldu, 1,96 tonneau, à Yves Marie Monot.

IM Conquet, Marie Joseph, 1,96 tonneau, 6 ans, équipage 4, venant de l’archipel de Molène pour Le Conquet avec les produits de sa pêche par le chenal du Four. Tempête de suroît, mer démontée, tout l’équipage a disparu.  Chaviré par les lames, le bateau a été retrouvé le lendemain près de la pointe de Corsen, à moitié défoncé.

 

La barque Porte du Ciel qui fuyait avant-hier devant le gros temps a été abordée par le pilote Nr 2 du Conquet. Il semblerait que seul le bateau pilote ait été endommagé. (autour du 25 avril 1908)

 



Porte du Ciel, LC 2011, sloup ponté construit à Camaret en 1905, 17,29tx, appartenant à Yves Marie Menguy et Théophile Marie Menguy.







21 avril 1909, sauvetage dans des conditions périlleuses, par le pilote Le Bousse, matelot du canot de sauvetage du Conquet, du bateau Anna, patron Léon, échoué aux Rospects avec deux hommes à bord. Le Bousse, pilote Nr1 du Conquet s'est vu remettre pour cette action, la médaille de bronze de la SCSN (le Courrier du Finistère du 8 mai 1909).

IM Conquet, Anna, non ponté, 3,68 tonneaux, 2 ans, équipage 2, sur les lieux de pêche ou y allant, forte brise de sud-est, drossé sur les rochers des Rospects s’y est fait de notables avaries. L’équipage a pu se réfugier sur une roche.
_
Etc... Etc...

CET ARTICLE SERA TRES PROCHAINEMENT COMPLETE AVEC EN PARTICULIER DES LISTES DE BATEAUX / JPC







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3 août 2009 1 03 /08 /août /2009 14:06
DETRESSE ET SAUVETAGE DE L'OY TRADER  1975-76


AJOUT DE DEUX ANNEXES EN FIN DE DOCUMENT  9 MARS 2010 / JPC 


Un caboteur norvégien en détresse

 

Le 11 septembre 1975, à 18h40 gmt, le pétrolier français Bretagne informe Radio-Conquet qu’il aperçoit par 48.30N et 05.21W, (nord-ouest d’Ouessant),  un caboteur norvégien l’ By Trader, qui présente 40° de gite, et qui lance des fusées rouges. Quelques instants plus tard, l’équipage est vu quittant le navire.

(En fait il s’agissait de l’Oy Trader, le « O » scandinave comportant une barre horizontale le faisant ressembler à un « B »)

 

Sauvetage de l’équipage

 

L’opérateur de Radio-Conquet utilise alors la procédure habituelle pour diffuser l’avis de détresse. La zone est très fréquentée, plusieurs navires se déroutent pour prêter assistance, l’équipage de l’Oy Trader est vite récupéré. Les marins seront transférés sur le canot de sauvetage d’Ouessant, Patron François Morin,  et ramenés à terre, sains et saufs, tous les 7.

 

L’Oy Trader, 200 tonneaux, 40 m de long,  est abandonné à son sort, avec son chargement de  grosses pièces métalliques et de céréales, qui s'est désarrimé dans la tempête.  A 21h30 gmt il dérive dans le 306 et à 6 milles du Stiff.

 

Les tentatives de remorquage échouent

 

Le remorqueur Simson de la Bugsier-Hamburg, en station à Brest, a appareillé dès réception du message de Radio-Conquet et à fait route pour tenter de récupérer l’épave. Mais la mer est très grosse et dans la nuit il ne peut que suivre l’Oy Trader de loin. Le caboteur norvégien, très facétieux, se joue des rochers et ne se laisse pas attraper par son poursuivant. Dans la nuit du 11 au 12 septembre, puis dans la journée du 12, l’Oy Trader a fait le tour d’Ouessant, puis il a folâtré dans le Fromveur, montant et descendant au gré du vent et du courant. Après quelques tentatives infructueuses de passage de remorque par un canot pneumatique, le commandant allemand du Simson abandonne la partie et rentre à Brest. L’Oy Trader flirtait alors avec les Pierres Vertes,  il semblait évident qu’il allait s’échouer sur Bannec.



 Le remorqueur allemand Simson entrant à Brest. photo JPC

















En fin de journée du 12, le remorqueur Rhinocéros dépêché par la Marine Nationale essaya à son tour, mais sans succès, de crocher dans le Norvégien. Il dut se contenter de suivre son errance, le balisant de ses feux pour le signaler aux navires de passage.


25 sept 2009 : Je me fais un plaisir d’insérer  cette contribution d’un Conquétois,  témoin direct, Roger Coguiec, embarqué sur le remorqueur de haute-mer Rhinocéros de la Marine Nationale

 

"Bonjour Jean Pierre

 

Je viens de lire avec beaucoup d'intérêt le récit concernant l'Oy Trader.

 

Il se trouve qu'à l'époque j'étais embarqué sur le RHM Rhinocéros, ce qui m'a permis de  participer à cette opération. Je te joins les photos prises à cette époque RHINO-001-1-.jpg

 

Le remorqueur de haute mer Rhinocéros.
Photo collection Roger Coguiec










Nous étions remorqueur d'alerte à Brest et avons dans un premier temps quitté l'alerte à quatre heures d'appareillage pour passer à une heure (tout l'équipage à bord, moteurs réchauffés, autonomie électrique). Nous avons donc appareillé sur ordre du COM lorsque le RHM allemand a décidé d'abandonner.

Nos tentatives de prise de remorque visaient à déhaler le caboteur au large dans le Noroît d' Ouessant; mais mauvaise météo et endroit mal pavé n'ont pas permis de passer la remorque.

Ce n'est pas une gabare ni un remorqueur de la DP que l'on voit sur tes photos mais ceux du service renflouement de la DCAN de l'époque, de même que la tonne à couple du caboteur après son relevage. Ces deux moyens ont été depuis désarmés et remplacés par la Dora. Pour ce qui est de la gabare,

Je vais aller voir un copain du service plongée DCN pour obtenir les noms de ces engins".




Collection Roger Coguiec
 

 














Collection Roger Coguiec



















Collection Roger Coguiec













L’intervention du Pax Vobis 

 

Le petit chalutier de 12 mètres, immatriculé  à Douarnenez (mais avec un patron et équipage de l’île de Sein), était en relâche à Molène attendant une accalmie dans la météo pour retourner en pêche. Le patron Jos Guilcher, qui avait suivi sur la fréquence radiomaritime de détresse, toutes les péripéties que je viens de résumer, décida en soirée d’aller voir sur place.

 

René Pichavant (article de presse) a recueilli les commentaires du patron sénan : [arrivés près du caboteur] … ça remuait quand même dur, j’ai fait en avant toute et aussitôt marche arrière, pour amener le cul [du Pax Vobis] sous l’étrave. C’était impressionnant. Tu parles ! Ce nez énorme au-dessus du portique, qui menaçait de l’écraser à toutes les embardées de la houle ! Il ne fallait pas traîner. Du premier coup on a réussi à passer l’aussière en nylon par l’écubier. Un nœud d’agui vite. On le tenait le sauvage ! Il était 18h45, vendredi, à la sortie du Fromveur, à toucher Men Korn…

 

Dans la nuit, le Pax Vobis commence à tirer sur le caboteur qui accuse une gite de 70 degrés sur bâbord. La plage des Blancs-Sablons était  la destination visée, mais la remorque cassera quatre fois, dont une dans une position dangereuse près des Platresses.












































Finalement le 13 vers 4h du matin, le convoi entre dans l’anse de Kerhornou-Porsmoguer où l’Oy Trader  talonne de l’arrière et s’échoue.



Le 13 en milieu de matinée, l'Oy Trader est posé sur le fond, le Pax Vobis n'a pas largué sa remorque.
(Photo JPC)

















En milieu d’après-midi, avec la basse-mer, le caboteur se couche complètement sur bâbord.

 


Photo prise le 14 ou le 15 septembre 1975. JPC















Le Pax Vobis abandonne alors sa prise et vient faire escale au Conquet pour les formalités administratives.

 

L’épave dans la baie de Porsmoguer-Kerhornou

 

Pendant plusieurs mois, la situation ne va pas évoluer. Au fil des tempêtes,  des pièces métalliques (panneaux Mac-Gregor), différents apparaux et autres éléments ont été enlevés de l’épave et sont venus s’échouer sur la plage, inquiétant mairie et population de Ploumoguer. De plus, en dépit d’un balisage constitué d’un mât portant les marques de danger isolé, plusieurs plaisanciers locaux ont heurté le navire immergé. Pendant ce temps le dossier administratif entre sauveteur et assureurs norvégiens n’évolue pas.

 

En haut de plage, une baleinière de l'Oy Trader, arrachée de ses potences,  est venue s'échouer.
Photo JPC













Je me souviens avoir rencontré à cette époque, (courant 1976),  Jos Guilcher au Conquet, l’Etat français lui demandait de prendre en charge les frais d’enlèvement de l’épave : renflouement ou démolition sur place. Il me semble que finalement (à vérifier), le sénan ait dû faire abandon de ses droits de sauveteur.


***Voir en fin du document d'origine, des précisions et compléments concernant le travail de la DCAN. Roger Coguiec m'ayant procuré un extrait du journal de la DCAN "Le Flot" N°42 de janvier 1977, titré "Le renflouement de l'Oy Trader." Ce document appartient à monsieur Gaby Lalouer, de l'équipe de renflouemement DCNS, (je le remercie de nous en faire profiter).

Les travaux de renflouement

 

Plus tard, c’est la D.C.A.N, qui a été chargée des travaux. Ils ont duré de longs mois. Progressivement le caboteur a été débarrassé des 25 tonnes de gasoil de ses soutes, et de sa cargaison de panneaux métalliques, les céréales s’étaient dispersées au gré des tempêtes. Une gabare et  un remorqueur, ont mis en œuvre citernes, motos-pompes, scaphandriers, et finalement un jour, l’Oy Trader a retrouvé une position verticale.




En cours de travaux :  le caboteur se redresse progressivement, la perche avec une boule noire que l'on distingue sur le côté était la marque de danger qui émergeait verticale lorsque le navire était complétement couché sur bâbord.
Photo JPC





 

Les conditions météorologiques dans cette baie ouverte mettaient souvent les sauveteurs en difficultés. Une nuit de tempête, la gabare a été rafalée à la côte. Heureusement le bateau à fond quasiment plat n’a pas souffert. Remis à flot dans la journée, il a repris son service sans délai.



La gabare  Pélican échouée à la côte, son mouillage ayant cédé dans la tempête.
Photo JPC






 



 

 




   Le renflouement est en bonne voie, l'épave a été redressée et rapprochée du rivage.




A gauche, un scaphandrier de l'équipe des travaux, puis le Pélican puis le caboteur, puis une citerne ayant servi à redresser le navire, au second plan le  remorqueur
Cormoran

Photo JPC










Enfin, stabilisé et étanché, le caboteur norvégien est prêt à être remorqué à Brest




Photo prise peu de temps avant le départ en remorque vers Brest. JPC.


















Epilogue

Remorqué à Brest, l’Oy Trader a subi quelques travaux complémentaires, puis a été mis en vente par les Domaines. Il a trouvé acquéreur, je ne me souviens pas si c’était pour être ferraillé ou remis en état. Un patron-pêcheur du Conquet, Yves Le Gall a obtenu le contrat de remorquage et, avec la Flèche Blanche, a convoyé l’ex-Norvégien, jusqu’au Havre il me semble.

 




La Flèche Blanche
au Conquet à une époque plus récente que l'évènement décrit ici. Photo JPC













Quand au Pax-Vobis, il a eu une fin dramatique, puisque en septembre 1980, le bateau s’est perdu corps-et-biens en Manche avec son patron Jos Guilcher et ses deux matelots.


ANNEXE NR 1
Extraits du journal  Le Flot de la DCAN cité plus haut.

La DCAN a été sollicitée en août 1976 pour réaliser le renflouement du caboteur.
A la mi-septembre 1976 débuta l'opération effective qu'il était prévu de mener en trois phases :
1/ Redresser le bâtiment en le laissant reposer toujours sur le fond
2/ Faire flotter le bateau en profitant d'une grande marée et le rapprocher du rivage
3/ Remettre le chargement dans l'axe du bateau pour le maintenir en position droite stable, en prévision d'un remorquage ultérieur.

Le 13 septembre, le Pélican et le Cormoran amène sur les lieux de l'échouage, les matériels nécessaires à l'opération : objectif immédiat préparer le retournement.
-Assurer l'étanchéité des parties hautes
-préparer l'installation du flotteur, citerne de 150 tonnes qui devra assurer le retournement
-ceinturer le bâtiment de deux élingues doublées de 60 mm de diamètre et les capeler sur le flotteur

Le 8 octobre à 17 heures, l' Oy Trader sortait doucement de l'eau, la gîte était réduite de 90° à 22°
Profitant de la marée basse de 23h, les équipes (tous les personnels étaient volontaires pour continuer le traail de nuit), réussirent à reprendre l'amarrage du flotteur. Le samedi 9 au matin la gîte n'était plus que de 15°. Le chantier était alors suspendu jusqu'à la grande marée suivante du 22 octobre.

Nuit de lundi 11 à mardi 12 octobre : violente tempête, le mouillage du Pélican cède, l'équipage lance le moteur pour éviter d'aller à la côte, mais un filin se prend dans l'hélice du bateau qui est drossé dans les rochers. A marée basse les dégâts constatés semblent irréversibles : le gouvernail qui n'a plus de gouvernail que le nom, l'hélice qui lui fait concurrence, la ligne d'arbre qui se prend pour une sinusoïde. Et pourtant en une semaine tout est paré grâce à la collaboration de nombreux services de l'Arsenal, dont les Bâtiments en Fer, l'Atelier des Machines, le poste 8, les Mouvements Généraux et l'Atelier des Gréements. Le jeudi 21 octobre à 15h15, le Pélican flotte à nouveau, aidé en cela par la gabare de la DP La Prudente. Puis il est remorqué à Brest par l' Utile.

Le Pélican est de retour sur le site le 24 octobre à 13 heures. En soirée l'élingue du flotteur qui est coincé sous l'épave se brise. La citerne revient en surface, c'est un échec pour l'équipe de travaux.

La semaine suivante est consacrée au pompage du gasole dans différentes soutes et compartiments  de l' Oy Trader. A l'arsenal à Brest on prépare un nouveau flotteur et de nouvelles élingues.

Les travaux reprennent le 15 novembre. Le 22 tout est en place à 11h pour un nouvel essai de renflouement.
-Le flotteur se remplit d'air
-11h15, début du pompage
-11h45, une secousse
-12h, la gîte n'est plus que de 5°, mais l'épave pique du nez
-Au fur et à mesure que l'eau de la cale est évacuée, le nez se relève
-15h, assiette nulle et gîte de 20°, le caboteur a atteint les conditions optimales qui permettront de l'amener sur la plage.
-17h30, le Cormoran a échoué l' Oy Trader à l'étale de pleine mer, l'épave est désormais sauvée. Deux brèches sont ménagées dans la coque pour éviter que le bateau ne reflotte.

Après des travaux de sécurisation complémentaires qui ne sont pas décrits dans l'article, le 16 décembre 1976 à 11 heures, l'épave remise à flot est prise en remorque par le Valeureux de la DP et amarrée en rade-abri à 20h.


REMERCIEMENTS DE PLOUMOGUER /

Quelques temps plus tard, le maire de Ploumoguer? monsieur Martin ?a réuni à la mairie, pour une cérémonie conviviale, les équipes du Chantier R ayant collaboré au relevage de l'épave de Kerhornou et a remercié très chaleureusement l'ensemble du personnel de la DCAN pour le travail réalisé dans des conditions souvent très pénibles.


ANNEXE 2, par l'intermédiaire de Roger Coguiec, monsieur Roland Grard que je remercie, nous a fait parvenir une photo de l' Oy Trader au temps où il s'appelait Frendo et une photo aérienne  du caboteur en mauvaise posture.

Frendo_2-1-.jpg

















Le Frendo petit cargo caboteur, de 570 tx pour une longueur de 45 mètres, propulsé par un moteur Stork de 660 hp à une vitesse maximale de 10,6 noeuds, appartenait à l'armement A/S Frendo de Bergen en Norvège avant de devenir l' Oy Trader.


Oy-Trader-1-.jpg


















Seconde photo fournie par monsieur Grard, l' Oy Trader en errance avant d'être pris en remorque par le Pax Vobis (Photo d'origine journal "Ouest-France" selon le donateur)

                                                     Fin de mise à jour JPC 9 mars 2010

                                                    

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