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12 avril 2011 2 12 /04 /avril /2011 21:17

J'ai déjà eu l'occasion de mentionner dans un article le vapeur  "Travailleur", navire à passagers, remorqueur occasionnel et successeur de la "Louise"  comme vapeur postal régulier entre Le Conquet, Molène et Ouessant.

Le Travailleur, construit à Brest en 1883 a appartenu à différents armateurs : Pennors, puis Peugeot et Cie et à partir de 1896 à la S.A des Vapeurs Brestois. Jauge 32 tx, machine de 45 cv à l'origine, remplacée par une plus puissante de 183 cv. Nombre de passagers autorisés : 250 en rade de Brest, 150 en mer. Le Travailleur a fini sa carrière en 1921.

  

  La mésaventure décrite ici est une compilation de différents articles du journal "Ouest-Eclair", ancêtre de "Ouest-France" dont la rédaction a mis en ligne sur Internet, les copies numérisées, pour le plus grand bonheur des chercheurs et historiens,

 

1/ Une excursion mouvementée à bord du Travailleur

 Ouest-Eclair du  mardi 15 juin 1909

Un vapeur échoué

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Le vapeur Travailleur un jour d'été à la cale du Fret en rade de Brest ( cp coll Jpc)

vap-travailleur-quelern-001---Copie.jpg

Le Travailleur à Quélern en rade de Brest

 

  La Compagnie des Vapeurs Brestois qui organise tous les dimanches des excursions en mer, avait désigné le vapeur Travailleur qui fait actuellement le service régulier entre Ouessant et Le Conquet pour se rendre à l’île de Sein.

Le Travailleur était parti le matin avec 57 passagers et aucun incident n’était venu troubler la traversée. La journée avait été splendide, la mer aussi calme qu’elle peut l’être dans ces parages dangereux, et à 4 heures de l’après-midi, les passagers s’étaient tous embarqués à la cale de l’île pour regagner Brest.

Le pilote était monté à bord pour aider le navire à sortir des récifs qui forment une couronne autour de l’île, et une fois que le Travailleur se trouva à un mille au large, le pilote regagna son bateau et rejoignit la terre. Le capitaine venait de prendre la barre du gouvernail lorsque soudain, deux secousses violentes se firent sentir. Le navire venait de s’échouer sur une roche, et sa coque avait une large déchirure par laquelle l’eau entrait en abondance. La mer baissait en ce moment et il ne fallait pas songer à déséchouer le navire.

La situation était plutôt critique, et lorsque le capitaine ordonna de mettre les deux canots à la mer, un commencement de panique s’empara des passagers ;  tous se précipitèrent sur les deux embarcations, voulant de force y embarquer, et il fallut tout le sang-froid de quelques personnes présentes pour empêcher qu’une catastrophe se produisit.

On résolut de faire embarquer d’abord les femmes et les enfants ; dans la précipitation du moment un de ces derniers tomba à la mer, mais fut aussitôt sauvé par monsieur Malteste, chirurgien dentiste à Brest.

Du reste ce moment d’affolement fut de courte durée et les passagers comprirent bien vite qu’il n’y avait pas de péril imminent : le vapeur avait fait fonctionner sa sirène et les bateaux de l’île de Sein ayant entendu cet appel, accouraient tous au secours du Travailleur.

Quelques passagers embarquèrent sur des bateaux qui les conduisirent à Audierne, d’autre prirent place dans le sloup Mouate ( ? peut-être la Mouette des Ponts-et-Chaussées ?), qui s’engagea à les conduire à Brest ; enfin les derniers retournèrent à l’île de Sein, et attendirent les secours qui ne pouvaient pas tarder à arriver.  En effet, le sémaphore signalait l’accident qui venait de se produire, à la fois à la Préfecture Maritime et à la Compagnie des Vapeurs Brestois. Cette dernière envoyait immédiatement un autre de ses navires, le Cotentin, pour ramener les passagers.

  semaphore-du-raz.jpg

Le sémaphore du raz de Sein qui signala l'accident aux autorités et à l'armement (Cp coll Jpc)

 

Pour comble de malheur, une brume intense s’éleva dans la nuit, aux alentours de l’île, et ce ne fut qu’hier matin, vers cinq heures, que le Cotentin put enfin aborder. Il prit aussitôt les voyageurs qui étaient restés sur le Travailleur, au nombre d’une trentaine, et les ramena à Brest hier à dix heures.

Quand au Travailleur qui, à la marée montante, vers huit heures du soir, avait pu se déséchouer par ses propres moyens, il a réussi à rentrer à Brest dans la nuit et va entrer en réparations, ses avaries étant graves. Finalement, tout accident a pu être évité, mais les promeneurs ont plutôt gardé un mauvais souvenir de cette journée et de cette nuit passée en mer à la belle étoile.

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Le Travailleur, de face bord à quai, et le Cotentin à couple,  au port de commerce à Brest (Cp coll Jpc)

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Le Cotentin ici sur rade d'Ouessant, Cp coll Jpc

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Ouest-Eclair du 23 novembre 1909

L’accident du Travailleur, les suites judiciaires

On se rappelle l’accident survenu cet été au Travailleur. Le navire était parti de Brest le 13 juin au matin avec une soixantaine de passagers, parmi lesquels le capitaine de vaisseau Jaurès commandant le Gloire, pour une excursion à l’île de Sein … Un rapport sur cette affaire fut adressé au ministre de la Marine, qui, après avoir pris l’avis de la Commission des Naufrages, vient de prendre les décisions suivantes.  La responsabilité de la Compagnie est complètement mise hors de cause. Le capitaine au cabotage S. inscrit au Conquet, qui commandait le Travailleur est reconnu coupable d’avoir abandonné la barre du gouvernail, alors que le navire se trouvait dans une zone dangereuse. Pour ce fait il est renvoyé devant un tribunal maritime commercial qui siégera à Brest le 2 décembre prochain, sous la présidence de monsieur Cadiou, administrateur de l’Inscription Maritime. Le pilote C. de l’île de Molène est également reconnu coupable d’avoir débarqué trop tôt du navire et de l’avoir quitté alors qu’il se trouvait encore dans la zone de pilotage. Conformément à la loi de 1806, le pilote est renvoyé devant le tribunal correctionnel de Quimper.

 

 ile-de-sein-pilot.jpg

Un bateau pilote le S.4, grand-voile et flèche hissés dans le port de l'île de Sein (Cp coll Jpc)

 

Une violente tempête secoue les côtes du Finistère, fin novembre et début décembre 1909

  Ouest-Eclair du 6 décembre 1909

Le ravitaillement des îles

Le vent s’est un peu calmé dans la journée d’hier, mais les averses de grêle ont continué à tomber…

Depuis le 27 novembre, le vapeur Travailleur qui fait le service postal entre Ouessant et Le Conquet, n’a pu sortir de ce dernier port. On est sans inquiétude au sujet d’Ouessant où se trouvent en réserve de nombreuses provisions de vivres, mais il n’en est pas de même de l’île Molène  - où le vapeur fait escale à chaque voyage – et où l’on craint que les habitants ne souffrent de la faim si l’on ne peut bientôt aller à leur secours.

  (Durant cette période, le capitaine Louis S. est resté bloqué à son domicile d’Ouessant, son procès a dû être retardé de quelques jours).

  

Ouest-Eclair du 8 décembre 1909

L’affaire du Travailleur, Condamnation du capitaine

Le tribunal maritime commercial s’est réuni hier après-midi sous la présidence de monsieur Cadiou, administrateur de l’Inscription maritime pour juger le capitaine au cabotage Louis S.

âgé de 30 ans, originaire de l’île d’Ouessant, inscrit au Conquet…

Le capitaine S. ne connaissant qu’imparfaitement les parages de l’île de Sein qui, comme on le sait, sont fort dangereux, la Compagnie lui donna l’ordre de prendre un pilote qui devait rentrer et sortir le navire. L’ordre fut ponctuellement exécuté. Le pilote C. prit le bateau au large pour le faire rentrer à l’île, où il arriva sans incidents à onze heures du matin.

A quatre heures, le navire se disposait à partir pour rentrer à Brest. Le temps était beau et la mer très calme. Confiants dans la sécurité que paraissait offrir la traversée, le capitaine et le pilote avaient un peu trop fêté leur rencontre, et d’après tous les témoignages des passagers, se trouvaient en état voisin de l’ivresse au moment du départ.

A environ un mille de l’île, alors que l’on se trouvait encore dans des passages dangereux, le pilote voulut descendre dans son bateau pour regagner l’île ; le capitaine quitta la barre pur aller faire ses adieux à son compagnon. A ce moment le navire talonna et vint s’échouer sur une roche.

Il y eut un moment d’affolement. Les passagers se précipitèrent dans les canots du bord que l’on mit à la mer, et ce ne fut que grâce à quelques officiers de Marine qui se trouvaient parmi les passagers que la panique fut enrayée. Le capitaine avoue lui-même à l’audience qu’il avait perdu la tête et que l’ordre de « machine en avant » qu’il donna à ce moment était absolument contraire à la manœuvre qu’il y avait lieu d’effectuer.

On lit les dépositions de messieurs Bodet, notaire à Brest, Simonnet, ingénieur civil, Jaurès, capitaine de vaisseau (frère de l’homme politique Jean Jaurès- ndlr), toutes sont conformes ; du reste le capitaine reconnaît parfaitement l’accusation d’ivresse qui lui est reprochée.

De très bons renseignements sont fournis sur son compte, aussi le président s’efforce de démontrer à l’inculpé dans quel cas grave il s’est mis alors qu’il avait charge de vies humaines, et qu’il se trouvait dans des parages réputés pour être excessivement dangereux. Du reste si le temps avait été mauvais, il est probable que c’est une catastrophe que l’on aurait eu à enregistrer.

Le capitaine S. dont l’attitude à l’audience est excellente demande l’indulgence de ses juges et déclare regretter ce qui s’est passé.

Après une courte délibération le tribunal condamne le capitaine de commerce S. à trois mois de prison et à six mois de suspension de commandement. Toutefois, en raison des bons antécédents de l’accusé, le tribunal lui accorde pour la prison, l’application de la loi de sursis.

Je ne sais pas pour le moment le sort qui fut réservé au pilote C.  Jpc avril 2011.

 

 

2 / Un voyage du Conquet à Molène à bord du Travailleur en 1910

 

Le n°2 de la Bretagne Touristique, daté du 15 mai 1922 propose un article de Charles Le Goffic  : « Une excursion à Molène ». En voici quelques morceaux choisis, tout en précisant que les Cahiers de l’Iroise d’avril-juin 1961 en ont présenté une version résumée.

 

1910, sans doute l’été. « Départ du Conquet à bord du Travailleur, capitaine Gourvès, homme jeune de 35 ans environ, de aille moyenne, mais solidement planté. Type de celte brun. Figure énergique, fortement hâlée, espadrilles, béret, un bout de cigarette collé à la lèvre supérieure. Lui-même est à la barre. Il ne serait pas prudent en effet, fût-ce par beau temps, de confier le navire à un subalterne dans le passage du Four… (Ndlr. Jean Gourvès, 46 ans, domicilié au Conquet,  patron du Travailleur est mort dans son sommeil, la nuit du 4 au 5 novembre 1916, dans le poste d’équipage du navire)

C’est la pointe du matin, et les phares sont encore allumés. Pont encombré de sacs, de barriques, même d’animaux (un taureau et trois vaches). Impossible d’y circuler, il n’y a de place que sur la dunette. Avec nous sont embarqués des soldats de l’infanterie coloniale, des permissionnaires de la Marine, des officiers rejoignant leur garnison d’Ouessant, un lot d’élégantes parisiennes , des voyageurs de commerce… des Ouessantines (une douzaine)…

 

Les îles très basses sur l’horizon pour la plupart sont encore noyées dans la brume. C’est Béniguet que l’on aperçoit d’abord, ouatée de fumée. Encore la devine-t-on plutôt qu’on ne l’aperçoit à travers ce brouillard orange dû à la combustion des algues… Il faut être dans la Helle pour discerner nettement Molène.

 

La voici enfin, développant sous le svelte campanile de l’église et la grande tour carrée du sémaphore, son amphithéâtre de maisons blanches, presque toutes à un étage, signe d’une aisance relative. L’entrée du port est quelque peu obstrué par le Trois Pierres, récif farouche qu’il faudrait éclairer – ou faire sauter ; le Travailleur y ramasse un gentil coup de roulis ; une paille à côté de la danse qui vous y attend en hiver. Mais le port lui-même, un havre naturel, en forme de conque, protégé vers la mer par le Lédénès… est le plus sûr, sinon le plus accessible de tout l’archipel.

 

Le Travailleur mouille à 50 mètres du môle, noir de monde, de femmes surtout et d’enfants… Une grande chaloupe montée par deux hommes,  le Pini, se range le long du bord et commence le déchargement des colis à destination de Molène. Il y en a de tous gabarits et de tous les calibres ; mais surtout des sacs, marqués aux initiales rouges ou noires des destinataires et contenant leur provision de pain de la semaine – le dit pain fabriqué et livré à crédit par le boulanger du Conquet qui vient tous les trimestres se faire régler. Certains ménages ne paient même qu’à l’année, après avoir vendu leur soude… Vers 1902 ou 1903, un boulanger audacieux qui s’était établi à Molène a dû fermer boutique presque aussitôt, le combustible qu’il fallait faire venir du continent, lui coûtait trop cher...

Le capitaine du Travailleur règle à chaque escale le patron du Pini, c’est toujours 40 sous, que le vapeur soit mouillé à 40 m ou à 200 m du môle ».

 

Il y a beaucoup d’autres choses intéressantes dans cet article rédigé par Le Goffic en 1922 à partir de ses notes de 1910. Possédant le numéro 2 de la « Bretagne Touristique », j’y puiserai à l’occasion.

                                          

vap-travailleur-cotentin-passagers.jpg

 Le Travailleur à gauche, le Cotentin à droite, en instance de départ un jour pluvieux (si on considère les parapluies noirs, ou très ensoleillé si on se réfère aux ombrelles blanches),  au port de commerce à Brest. (photo collect. Jpc, origine inconnue).

 

                                                                       JPC avril 2011

 

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2 mars 2011 3 02 /03 /mars /2011 14:08

Des chevaux pour les îles par l' André-Yvette

 

L'André-Yvette, gabare Lampaulaise construite en 1936, assurant des transports divers dans le quartier maritime de Brest.

Ce 1er avril 1970, le bateau, patron-armateur Jean-Paul Monot, fait escale au Conquet pour y embarquer des chevaux à destination du lédénès de Molène. Je me trouvais à la cale Saint-Christophe, d'où ces trois photos.

gab-andre-yvette-cheval-3.jpg

 

Le cheval sanglé est prêt à être hissé. On aperçoit le patron de l'André-Yvette, derrière le mât, aux commandes du treuil.

gab andre yvette cheval2

 Guidé par le matelot au palan de retenue, et maintenu dans l'axe par quatre hommes, le cheval descend vers la cale de la gabare.

gab andre yvette cheval 1

Un peu d'agitation au passage de l'hiloire de cale. Mais tout se passera bien.

 

Je crois me souvenir qu'il y avait deux ou trois chevaux à embarquer pour le voyage.

 

                                                                               JPC/ 2 mars 2011 (Photos JPC)

 

Le naufrage de la gabare Notre-Dame de Trézien

 

Le 3 avril 1981, je me trouvais de service à la station radiomaritime du Conquet (Radio-Conquet). Passant devant une fenêtre, un peu après 11 heures, j'eus le regard attiré par un grand mât sortant de l'eau entre le pied du phare de Kermorvan et la tourelle de la Louve. Il n'y était pas quelques temps auparavant.

Par radio j'interrogeais un caseyeur du Conquet qui approchait du port  Le patron, après s'être dérouté,  me répondit qu'il n'y avait personne dans l'eau autour du mât mais qu'il voyait un canot à godille monté par deux hommes, passant l'extrémité de la digue Sainte-Barbe.

Quelques temps plus tard on apprenait que la gabare Nd de Trézien de Lampaul-Plouarzel venait de faire naufrage.

Un petit article dans " LeTélégramme" du lendemain rapportait que "Hier matin vers 11h, le sablier Nd de Trézien, gabare construite en 1948 et appartenant aux frères Jean et Victor Guichoux de Lampaul-Plouarzel, a fait naufrage à l'entrée du port du Conquet près de la tourelle de la Louve, à 400 mètres de la pointe de Kermorvan. La gabare chargée de sable devait gagner Landerneau.

En passant à proximité de la pointe de Kermorvan, à la suite pense-t-on d'une avarie de barre, elle talonna une tête de roches, la marée étant basse à cette heure.

Les deux marins réussirent à prendre place dans l'annexe amarrée à l'arrière du sablier avant que celui-ci ne coule."

gab nd trezien ech porscave

Le sablier Nd de Trézien à Porscave quelques temps avant son naufrage (1).

gab nd trezien ech porscave 2

Le sablier Nd de Trézien à Porscave peu de temps avant son naufrage (2)

gab nd trezien ech porscave 1

Le sablier Nd de Trézien à Porscave, peu de temps avant son naufrage.

 

L'échec du renflouement :

 

Une fois le navire allégé d'une partie de son sable, la tentative de renflouement s'est organisée. La manoeuvre devait consister à soulever le bateau et le remorquer à l'échouage dans le port du Conquet ou éventuellement à Portez.

Cinq navires étaient présents : deux gabares en fer, la Reine des Abers et le Falleron, deux gabares en bois, Fleur de Mai et ?, plus un coquillier-goémonier de Laberildut.

 

gab nd trezien nauf 1

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gab nd trezien nauf 2

La Reine des Abers positionnée au-dessus du Trézien (dont on distingue le mât sur l'avant du petit navire de pêche), devait servir de flotteur, la Fleur de Mai  aurait tiré en pointe en direction du port du Conquet.

Mais dès le début de l'opération, la Reine des Abers et son encombrant colis sous-marin ont été emportés par le courant de flot. Le sablier en fer tournoyant sur lui-même a dépassé le phare, en direction de l'Ilet.

Les câbles ou chaînes supportant le Trézien ont été largués ou cisaillés et la gabare est partie définitivement au fond, à 0,7 mille de la pointe de Kermorvan, sans espoir de récupération.

 

                                                                     JPC / 2 mars 2011 (Photos JPC) 

 

  Additif :  quelques temps plus tard, je n'ai pas retenu la date, c'était au tour de la Fleur de Mai de couler chargée de sable, sur son corps-mort dans l'Aber-Ildut. Une fois la cale vidée, la Reine des Abers a été positionnée comme flotteur au-dessus de la gabare immergée et des plongeurs ont installé des citernes gonflables pour décoller la coque du fond. Cette fois l'opération a réussi, la Fleur de Mai a été ramenée au sec à Porscave et quelques semaines plus tard elle reprenait du service.

  gb-reine-des-abers-fleur-de-mai.jpg

Le mât de la Fleur de Mai émerge à bâbord de la Reine des Abers. ( Photo JPC)

 

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1 mars 2011 2 01 /03 /mars /2011 15:29

LA GABARE AVIATEUR-MERMOZ  ET LE CONQUET

 

La gabare "Aviateur-Mermoz", a été construite à Camaret en 1937 au chantier Keraudren. Sloup à tape-cul ou dundee à voile et à moteur, ce bateau de charge a été équipé à l'origine d'un petit moteur Baudouin DB3 de 36 cv, la voile était alors prépondérante,  puis en 1946 d'un Baudouin de 75 cv, et enfin en 1972 d'un DK6 de 150 cv.

 

Navire de transport d'une longueur de 18 mètres, jaugeant 30 tonneaux, le navire a été baptisé ainsi en mémoire de Jean Mermoz, figure emblématique de l'Aéropostale, disparu dans l'Atlantique-sud le 7 décembre 1936.

 

Son activité essentielle a été la pêche du sable jaune au Minou, du maërl et du sable blanc aux abords de Molène et à l'entrée de Laberildut, où se trouvait d'ailleurs son port d'attache.

 

Livraisons de sable et de maërl au Conquet : A la demande d'agriculteurs locaux, l'Aviateur-Mermoz venait occasionnellement livrer des amendements marins pour les besoins des terres.

La gabare qui avait travaillé le matin à marée basse sur les bancs, remontait avec le flot dans le port du Conquet jusqu'à avoir assez d'eau pour accoster à la cale Saint-Christophe, après avoir tourné le bateau cap au nord. Les tracteurs positionnaient alors leurs remorques en marche arrière, et le déchargement commençait.  A l'époque de mes photos, 1980-1992, le patron-armateur se nommait Corolleur, un seul matelot formait l'équipage.

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  L'Aviateur-Mermoz manoeuvre pour se mettre bâbord à quai

AVM-CT-DECHT-MAT.jpg

Opération de déchargement, le patron est au treuil.

 

 AVM-CT-DECHT-MAT-2.jpg

 Opérations de déchargement (suite)

 

  AVM-CT-DECHT-MAT-1.jpg

 Un tracteur plein va s'éloigner, on distingue sur le haut du quai des remorques vides en

attente. 

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Le patron aux manettes du treuil, le crapaud vidé dans la remorque du

tracteur va replonger dans la cale... (il manque le bruit du moteur,  

 des câbles, des chaînes et des poulies grinçantes)

 

Une mésaventure.

Je me trouvais en famille sur la plage des Blancs-Sablons, en 1980 ou 81?, une brume de chaleur épaisse empêchait de voir la mer. Soudain le voile cotonneux s'estompa, une gabare

AVM-BL-SB-1.jpg

 

était à demi immergée à quelques centaines de mètres du bord. Plus loin des bateaux attendaient pour lui porter secours.

Que s'était-il passé?, panne de moteur?, surcharge de sable, erreur de navigation?

AVM-BL-SB-3.jpg

 

 Une marée plus tard, les rouleaux déferlants vers la plage avaient eu raison du mât d'artimon et de la timonerie.

AVM BL SB 2

 Il en fallait plus pour décourager les sauveteurs. A l'aide de ballons et de tonnes métalliques, avec la participation de la gabare en fer "Reine des Abers", du coquillier-goémonier Racleur d'Océan et du fileyeur Marie-Sophie, l'Aviateur-Mermoz fut ramené dans l'Aber-Ildut et remis en état. Le patron du bateau ne jugea pas nécessaire de replacer le mât d'artimon.

 

La fourniture d'engrais marins aux agriculteurs du Conquet a repris comme avant 

 

  AVM-SANS-ARTIM-2.jpg

  L'aviateur-Mermoz dépourvu de son mât d'artimon et sans radar

  AVM ct SANS MAT PATRON TRACT

  En cours de déchargement

AVM ct qto st xtof

 Vidée de son sable, la gabare fait route l'Aber-Ildut.

 

L'Aviateur-Mermoz à Molène 

J'ai pris les deux photos suivantes à Molène en juillet 1987

Sur le quai mise en sacs du petit goémon récolté à marée basse et séché pendant plusieurs jours. Les sacs sont empilés sur la gabare pour être acheminés vers une usine du continent sans doute par Porscave (Lampaul-Plouarzel).

AVM-molene-goem-quai-07.87.jpg

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AVM molene goem bato

 

 

Au Conquet, à propos du quai Vauquois. 1992.

 

AVM-1992-COULEUR-2.jpg

La gabare avait mouillé sur rade, un énorme paquet de goémon, remonté avec son ancre pend sur son avant tribord.

 AVM 1992 COULEUR

 Le bateau est positionné par le surveillant de port, au dessus d'une butte restée après le dragage, en face du  plan incliné du nouveau quai Vauquois.

.AVM 1992 COULEUR 3

En action. 

 

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Deux photos supplémentaires.

AVM BREST MAT

L' Aviateur-Mermoz à Brest dans les année 1975-80

AVM CAMARET MAT

 

L' Aviateur-Mermoz à Camaret dans les années 1975-80

 

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L' Aviateur-Mermoz a cessé ses activités en 1995, vendu à une association "IC les voiles", il semble que sa restauration ait connu des problèmes.

 

Je suis preneur d'informations concernant sa situation actuelle pour clôturer cet article.

 

           JPC 1er Mars 2011.  Photos JPC. 

 

Gabare-Aviateur-Mermoz-2-.jpg

 Je remercie Bernard Hily de m'avoir fourni cet article du "Télégramme" du 30 juillet 1997, relatant le départ du "Mermoz" pour la plaisance, quartier maritime du Havre. Reste à connaître la situation actuelle du navire.

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POUR INFORMATION aux lecteurs : mes articles anciens concernant l'accident du Souffleur en 1875, et l'échouage du Lipari aux Blancs-Sablons en 1923, ont été revus et complétés ces jours derniers.

 JPC

 

 

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11 novembre 2010 4 11 /11 /novembre /2010 15:49

1873, NAUFRAGES ENTRE PORSMOGUER ET LES BLANCS-SABLONS

 

Le début de l’année 1873 a été secoué par de violentes tempêtes sur nos côtes.

Si aujourd’hui par mauvais temps le seul navire au mouillage dans la baie des Blancs-Sablons est le remorqueur Abeille-Bourbon, au temps de la voile, des flottilles entières venaient y chercher un abri. Mais quand le vent tournait, c’était bien souvent la catastrophe.

 La-plage-des-Blancs-Sablons_-06.jpg

        La plage des Blancs-Sablons au début des années 1900

 

A témoin ce 2 février 1873, 25 navires mouillés pendant l’ouragan chassaient sur leurs ancres et menaçaient d’aller se perdre sur les rochers. Le canot de sauvetage du Conquet, le Mallats-Desmortiers a été mis à l’eau pour leur porter secours, mais « malgré les efforts de nos canotiers, il leur a été impossible de refouler le courant et les lames qui déferlaient avec force ». N’ayant donc pas pu doubler Kermorvan l’embarcation est revenue à l’abri de la digue Saint-Christophe, en fin de construction.

Le canot a effectué deux tentatives, vaines.

1ère sortie, patron Ollivier Morvan, brigadier Jacques Goaster, canotiers Pierre Petton, Michel Bossard, Jean-Louis Lucas, Barthélemy Piton, Victor Podeur, Fiacre Marec, Auguste Marc, Yves Guyot, François Richard et Alexis Calloch.

2e sortie, patron Ollivier Morvan, brigadier Yves Guyot, canotiers Pierre Petton, Jean-Louis Lucas, Victor Podeur, Auguste Marc, François Grovel, François Richard, Hamon Perrot, Alexis Calloch, Gabriel Tanguy et Fiacre Marec.

 csligue.jpg

 

Le registre de désarmement des rôles, conservé aux archives de la Défense à Brest, (2P7 502-503) nous livre quelques précieuses informations sur les navires les plus touchés.

 

Le chasse-marée Saint Malo construit à Means en 1851, armement Chrétien de Méans, capitaine Cretzé de Damgan, plus quatre hommes, tous sains et saufs, le bateau a, me semble-t-il, été totalement perdu.

 

La goélette La Pensée,  74 tonneaux, construite en 1854 à La Rochelle, à Ourhain et cie, capitaine Mequin Auguste, plus quatre hommes, tous saufs après naufrage dans la baie des  Blancs Sablons.

 

La goélette Pacifique construite à Vannes en 1857, 123 tonneaux, à Dano Jean Louis, capitaine-armateur de Sarzeau. Immatriculée à Vannes. Le navire s’est échoué dans la baie de Porsmoguer le 2 février 1873, il a été condamné par procès-verbal d’expertise du 28 février. La vente de l’épave a eu lieu à la diligence du capitaine, par un officier ministériel, le 12 mars, suivant jugement rendu par le Tribunal de Commerce de Brest à la date du 7 mars 1873. Le bateau faisait route de Boulogne sur Brest avec des phosphates.

 

La goélette Deux sœurs et Marie, construite en 1851 à St Valery sur Somme. 78.92 tonneaux, à Le Diabat Théodore, capitaine Jean Joseph Marie d’Ars. Naufrage à Illien le 2  février 1873, tout le monde d’Ars sauf.

 

Le brick Bois-Cholet naufrage dans la baie de Porsmoguer  le 2 février, 113 tonneaux, construit en 1846 à Trentemoult, capitaine Thomas Guéno, en route de Cardiff (parti le 18/1)

 

La goélette d’Auray, Aimable Rose, d’Auray, naufragée près du Conquet, capitaine Guézel Vincent de Quiberon et deux hommes disparus dans le naufrage. Guézel Louis mousse, fils ou parent du capitaine  et un ou deux matelots rescapés et débarqués au Conquet le même jour.

 

Les Annales de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) nous renseignent sur ce drame. Le 2 février par une tempête de sud-est, la goélette Aimable Rose, venant de Cardiff avec un chargement de houille, chassa sur ses ancres et fut jetée sur les rochers des Blancs-Sablons. Aussitôt prévenu, le capitaine des douanes fit transporter l’espingole porte-amarre (petit canon de marine que l’on fixait au plat-bord d’une embarcation par un étrier) sur le lieu du sinistre ; malheureusement toute la brigade des douanes était disséminée sur la côte, et il lui fallut avoir recours à des personnes dévouées, mais nullement habituées  à la manœuvre du chariot. La première flèche dévia  et tomba à bâbord du bâtiment ; la seconde cassa la ligne, au moment de tirer la troisième, le capitaine des douanes s’aperçut que des pêcheurs venaient de se mettre à l’eau dans le courant pour se saisir d’une bouée qu’on venait de filer du bord ; il fut alors possible d’établir le cartahu et la bouée.

 Le mousse et deux hommes de l’équipage furent immédiatement sauvés ; mais on ne put décider le capitaine Guézel et son maître à abandonner le navire ; ils furent bientôt tous deux enlevés par les lames et on ne les revit plus.

On lit dans le registre des décès de Ploumoguer : « le corps retrouvé le 10 mars 1873 aux Blancs-Sablons doit être celui de Vincent Guézel capitaine de l’Aimable Rose… »

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Quai du Drellac'h, à gauche sur le cliché (détail de carte postale), en clair, la cabane

de la Douane où étaient remisés canon et fusils porte-amarres.

 

Il y a eu, bien sûr, au cours des temps, des quantités d'autres naufrages dans la baie des Blancs-Sablons, j'en citerai certains à l'occasion.

                                                          JPC 11 nov 2010

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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26 octobre 2010 2 26 /10 /octobre /2010 16:14

INFATIGABLE

 A la fin d'un article de ce blog consacré aux torpilleurs côtiers, je m'interrogeais sur un un grand remorqueur évoluant en Penfeld

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Monsieur Jean Paul Coquinot (que je remercie), dans un mail récent, l'identifie comme étant l' Infatigable, construit en Hollande aux chantiers J.K Smit Te Kinderjik, en 1898 et lancé sous le nom de Roode Zee. Acquis en 1899 par la Marine Française, il a été attaché au port de Brest de 1899.

Jauge brute 540 tx, longueur 50,44m, propulsé par une machine à vapeur développant 1 500cv.

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L' Infatigable à quai en Penfeld, reconnaissable à ses deux hautes cheminées.

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J'avais en effet  relevé dans le journal "Le Yacht du 4 février 1899, " l' Infatigable, remorqueur de la DP est le Rood Zee, hollandais qui vient d'être acheté.

 

Ce qu'en dit JM Roche dans le Dictionnaire de la Flotte Française : Remorqueur, 900 t, 1 500cv, 51,2m, 10,5n. Remorqueur Rood Zee acheté en Hollande... janvier 1899, en service à Brest... campagnes de guerre ; août 1915 en mission aux dardanelles avec Goliath et Shamrock.... 1916,  refonte à Port de Bouc, puis retour à Brest ..., utilisé comme mouilleur de mines... le 3 juillet 1940 saisi par les Anglais à Plymouth, restitué en 1945. Rayé de la flotte le 22 juillet 1946.

 

On trouvera par ailleurs sur le forum pages14-18. mesdiscussions.net, des compléments forts intéressants concernant ce navire, sa carrière et ses équipages.

 

                                                                                                               JPC Octobre 2010

                                                       

 

 

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14 juillet 2010 3 14 /07 /juillet /2010 18:28

Lundi 12 juillet 2010, le croiseur-école Jeanne d'Arc, débarrassé de sa mâture, fait mouvement, assisté par des remorqueurs et des pousseurs,  depuis les quais de Laninon vers un bassin du Salou fond de la Penfeld. Ceci  pour des travaux préalables à sa future déconstruction, en un lieu non connu à cette date.

 

Depuis la vedette de sauvetage SNS 151 La Louve, expulsée de son mouillage au port du Conquet et accueillie fort aimablement et temporairement à la base navale de Brest, le port du Château étant saturé,  j'ai pu faire une série de photos. Dont voici une séquence.

 

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Photos à la disposition de qui le souhaite, libres de droits, sauf si publication mentionner "photo SNSM /JPC"

 

 

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13 mars 2010 6 13 /03 /mars /2010 14:11

Article complété le 28 février 2011, par des extraits des archives du quotidien Ouest-Eclair

 

Au début des années 1970, ma tante Elisa Causeur me racontait cet épisode : « le 30 avril 1923,  Joseph Floch, capitaine au long-cours, sa femme Hortense née Cuillandre (demi-sœur de la narratrice), et leurs enfants Marie-Ange, Jo, et Nénette, venant de Dakar avaient débarqué à Brest du paquebot mixte Lipari, avant de rejoindre leur maison du Conquet.

 

Le lendemain matin, les parents virent arriver en trombe les enfants dans leur chambre, criant : le Lipari est dans les Blancs-Sablons, le Lipari est dans les Blancs-Sablons! Croyant d’abord à une farce, il leur fallut bien se rendre à l’évidence en montant à l’étage. Le paquebot était bien au milieu de la grande plage de sable qu’ils apercevaient de la fenêtre ».

 

*Joseph Floch, né à Molène en 1882  a épousé au Conquet le 26 mai 1910, Marie Hortense Zéphirine Cuillandre. Un mariage qui sur demande du Parquet de Brest au maire du Conquet a pu être célébré avant l’expiration des délais légaux de publication. Joseph Floch, capitaine au long-cours devant reprendre la mer à Limerick (Irlande) le 2 juin, à bord de son trois-mâts Neuilly. Leur aînée Marie-Ange, fit au moins un voyage vers l’Amérique du Sud avec ses parents, alors qu’elle était toute petite fille. Elle gagna à bord du Neuilly le titre de cap-hornière dont elle fut toujours fière.

Dans son salon au Nr1 rue Aristide Lucas, Marie-Ange Floch devenue madame Morvan, eut jusqu’à la fin de sa vie une maquette du trois-mâts. (Pour mémoire, le Neuilly a été coulé en Atlantique pendant la guerre 14-18 par le sous-marin allemand U90).

Entre temps, Joseph Floch, était devenu  pilote à Dakar où il  est  mort, ainsi que son épouse, de la fièvre jaune.

 

LA MESAVENTURE DU LIPARI : (Source principale le journal La Dépêche).

 

J’ai déjà évoqué cette mésaventure dans divers documents, la première fois dans une brochure « Le Conquet » que j’avais réalisée à la demande de Marcel Le Bars, au profit du tout nouveau Comité de Jumelage. (Edition du 23 mars 1978).

 

lip-LE-CONQUET1978.jpg














L’accident :

 

Le Lipari est un paquebot-mixte de 16 130 tonnes, appartenant à la compagnie des Chargeurs-Réunis. Au moment des faits, il assure la ligne Buenos-Aires, Rio de la Plata, Dakar, Gijon, La Pallice, Brest, Le Havre, Anvers et Hambourg.

Pour mémoire, les cheminées des navires des Chargeurs Réunis portent une bande claire, frappée de 5 étoiles rouges, symbolisant les cinq continents desservis par les lignes de la compagnie.

Le 30 avril 1923, à 20h, il quitte le port de commerce de Brest après y avoir laissé quelques passagers et 400 tonnes de viandes congelées. Le commandant se nomme Néron, le pilote brestois qui va faire la traversée jusqu’au Havre, est Alexandre Josse du Conquet. Les vents sont orientés sud-suroît, jolie brise, la mer est belle. La route s’annonce tranquille, le vapeur passe les Vieux Moines à 21h55. Les feux du chenal du Four sont clairs. La navigation ne pose aucune difficulté au pilote chevronné qu’est Alexandre Josse. Soudain, à 22h30, alors que le bateau est bien sur l’alignement Kermorvan-Saint-Mathieu à 158°,  et avant que le feu de Men Tensel (Kéréon) ne passe par le travers de celui de la tourelle des Platresses, une secousse ébranle le navire qui prend une légère gîte sur tribord puis se relève, donnant l’impression d’avoir franchi un obstacle. Le commandant fait stopper immédiatement les machines, le bateau continue un moment sur son erre.

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Le pilote Alexandre Josse, (collection famille Taniou).























Une importante voie d’eau s’est déclarée dans la coque, on verrouille à la hâte les portes étanches et les moyens de pompage sont mis en œuvre. Néron et ses officiers   prennent la décision de retourner à Brest, l’eau montant toujours dans le compartiment machines. Conseillé par le pilote,  l’échouement aux Blancs-Sablons devient la seule issue pour éviter le naufrage.  Une heure du matin le 1er mai, le Lipari, deux ancres mouillées par l’arrière, est positionné perpendiculairement au rivage. Mais vers 4 heures du matin poussé par le vent et le courant le navire force pour se mettre en travers, la chaîne bâbord casse, puis la tribord chasse. Le bateau se stabilise,  échoué l’avant vers Le Conquet, parallèle à la plage.

 
Il ne reste plus qu’à attendre à la marée haute du jour, les remorqueurs envoyés par la Préfecture Maritime, le Courageux, le Mastodonte et l’Athlète avec du matériel de pompage.


lip lipari sec 2 spectateurs 2

Le Lipari dans la matinée du 1er mai 1923. La circulation d'eau coulant le long de la coque indique qu'un moteur auxiliaire tournait toujours.
(Photo Léonie Raguénès).






Toute la journée du 1er mai, les tentatives de déséchouage du paquebot se soldent  par des échecs. En début d’après midi, le Rapide des Vapeurs Brestois est venu prendre les passagers restant à bord pour les conduire à Brest, (il n’en restait que 9 à destination du Havre). Le Lipari étant toujours resté bien droit dans ses lignes, personne à bord n’a couru de danger.


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Le Lipari et deux remorqueurs de la Marine. Au fond on aperçoit l'Ilet. (Photo Léonie Raguénès)











Deux autres essais de déséchouage ont été tentés le 2 mai à la marée haute du matin et à celle du soir, mais sans succès


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Le bateau est complètement au sec.
De nombreux curieux se sont approchés au plus près de la coque.
(Photo Léonie Raguénès)

 







Les marées perdant de leur amplitude, il fallut bien se résoudre à attendre une période plus favorable pour de nouvelles tentatives.

 

Les causes supposées de l’accident :

 

Le pilote et le commandant du Lipari absolument certains de n’avoir pas dévié des alignements d’une route sûre, ont déclaré avoir eu l’impression de passer sur une épave.

A sec à la marée du 2 mai en fin de matinée, les témoins ont pu constater à une dizaine de mètres de l’étrave, un peu au-dessus de la quille, une éraflure et une déchirure et au niveau des machines, une deuxième déchirure, mais en partie enfouie dans le sable. Impossible de faire un constat de l’intérieur, la cale N°1, remplie de viande congelée étant entièrement noyée.

Un autre témoignage parle d’un renfoncement des tôles à l’avant, correspondant à un tirant d’eau de 5 mètres, alors que le navire en calait 6,65. Ce qui confirmerait l’idée d’un choc avec une épave, celle d’un navire coulé pendant la guerre 14-18. La presse cite les noms des Mentor, Macropontis, Lake Borgne et Memling, disparus dans cette  zone.

 

La commission d'enquête composée quelques jours plus tard se composera d'un capitaine et d'un lieutenant de vaisseau désignés par la préfecture maritime, de messieurs Pontin, administrateur de l'Inscription Maritime, et Kervello, inspecteur de la navigation  (Ouest-Eclair)

 

Les sondages autour des Platresses : les Platresses se trouvent au milieu du chenal du Four entre Corsen et l'entrée de Laberildut.

 

Dès le 3 mai, les services hydrographiques de la Marine effectuent une reconnaissance sous-marine dans le secteur des Platresses. Une roche inconnue jusqu’alors est localisée dans un cercle de 50 mètres de rayon, dont le centre se trouve à 1 150 mètres dans le 112 de la tourelle des Platresses. (Avis aux Navigateurs N°114)

 

Ouest-Eclair, le 5 mai, la canonnière Belliqueuse du port de Brest s'est rendue hier au point où le Lipari a touché et après avoir effectué des sondages a découvert non pas une épave mais une roche inconnue, située dans un cercle de 50 m de rayon....etc...

 

Le 7 mai l’Avis aux Navigateurs N°117, précise : chenal du Four, fonds de 6,30 mètres découverts dans le Sud74Est de la tourelle des Platresses, à 800 mètres.

 

Cette roche sera considérée comme la cause de l’accident du Lipari, alors que, dit-on, le commandant et le pilote restent persuadés d’avoir touché une épave.

 

(Ne cherchez plus la tourelle des Platresses, laissée à l’abandon par les Phares et Balises, elle s’est écroulée début décembre 2007)

 

Anecdote Ouest-Eclair du 4 mai 1923, querelle de pilotes

Ces jours derniers, vers 5h45 du matin environ, les nommés Quéméneur Jean, 45 ans, pilote et le Boité François, 25 ans, aspirant pilote, se rencontraient sur la digue du Conquet. Ils avaient eu maintes fois des disputes à propos du pilotage ; l'aspirant reprocha une fois de plus à son aîné d'avoir touché le prix d'un pilotage qu'il avait effectué pour le Lipari. La discussion ne tarda pas à s'envenimer et Le Boité envoya un violent coup de poing sur la figure de son adversaire qui se précipita sur lui. Survint à ce moment le frère de monsieur Le Boité qui saisit Quéméneur à la taille et le jeta à terre et mit fin ainsi à la bataille. Ce dernier a porté plainte à la gendarmerie contre les deux frères Le Boité. Une enquête est ouverte.

 

Le problème de la cargaison de viandes congelées :

 

Au départ de Brest, il restait à bord du Lipari 3 421 tonnes de marchandises dont une bonne partie de bœuf congelé, d’Argentine. Aussitôt que les machines ont été arrêtées, les viandes sont entrées en décomposition. Les premiers jours après l’échouage, des barges ont été amenées le long du bord pour procéder au déchargement du navire.

 

Ouest-Eclair, Brest le 5 mai, la plus importante compagnie britannique de sauvetage maritime, la Salvage Association vient d'envoyer sur les lieux de l'échouage l'ingénieur Thomas. Celui-ci est venu en hydravion de Falmouth à Saint-Miche en Grève où il avait à faire, comptant poursuivre jusqu'au Conquet. L'hydravion est tombé en panne,Thomas a poursuivi de Saint-Michel au Conquet en voiture.

 

Ouest-Eclair : Brest le 7 mai, monsieur Nizy père, ingénieur en chef de la compagnie des Chargeurs Réunis est arrivé hier à Brest avec les pleins pouvoirs pour confier à telle société de sauvetage qu'il choisira, le renflouage du Lipari, des propositions ont été faites par plusieurs sociétés mais il est plus que probable que l'opération sera confiée à une compagnie danoise ou anglaise. L'ingénieur anglais, Thomas, spécialiste de ce genre d'opérations, représentant la Salvage Association, est toujours à Brest. D'autre part des milieux bien informés nous ont dit que l'amirauté britannique enverrait incessamment un matériel de bateaux flotteurs pour soulager le navire...
D'après des spécialistes, la question délicate entre toutes est celle de la stabilité du navire au moment de son départ. On craint que vu sa grande longueur et la courbure de sa coque, il ne se couche tout à fait : ceci constituerait en même temps le plus grand souci des sauveteurs...

Le déchargement du navire a commencé, les marchandises sont transbordées sur des chalands qui les transportent au port de Brest, d'où elles sont expédiées par wagon à destination d'Ivry sur Seine. Des vapeurs caboteurs sont attendus pour prendre en transbordement une certaine quantité de viandes.

 

Brest le 8 mai, huit chalands font le va-et-vient vers  la glacière de Brest où les viandes sont stockées avant expédition. Les Chargeurs Réunis ont affrété la Glaneuse de l'entreprise Gourio pour chercher des marchandises du Lipari et remorquer les chalands. La Compagnie Nantaise de Navires à Vapeur va faire venir un bateau qui chargera 750 tonnes de marchandises pour Le Havre à chaque voyage.

 

Ouest-Eclair. Brest le 10 mai, les travaux de la compagnie anglaise "The all seas marine salvage and C°, seront dirigés par le commandant Young.  Quatre flotteurs doivent arriver d'Angleterre.

 

Brest le 12 mai, le Lipari est enfoncé dans le sable jusqu'à la moitié de son gouvernail, il souffre de la tempête. Deux chalands amarrés le long du bord ont brisé leurs aussières, et sont venus à la côte. Jeudi il fut impossible de communiquer avec le navire, le canot de liaison était sans cesse refoulé sur la plage par de très fortes lames.

 

On note en attente à Brest le vapeur de sauvetage danois Ema Z Svitzer, venu spécialement de Gibraltar, il n'aura pas à intervenir et repartira vers Lisbonne.

 

Le dimanche 13 mai, la morte-eau interrompt les travaux. 1 600 tonnes de bœuf, impropres à la consommation sont jetées par-dessus bord. Elles excitent cependant la convoitise des riverains qui tentent de s’emparer de quartiers de viande. On assiste à des échauffourées entre douaniers et gendarmes d’une part, population de l’autre. Des tonneaux de suif entreposés sur la dune sont copieusement pillés. A l’école les enfants chantonnaient Grèce (graisse), capitale Lipari. (Lipari d’où le bateau tire son nom est une des îles Eoliennes près de la Sicile, donc italienne).  On m’a assuré que pendant la guerre 39-45, certaines familles avaient encore des réserves de suif du Lipari.

 

Ouest-Eclair : Brest le 14 mai, la tempête de nord-ouest empêche le travail des chalands, on jette ce qu'on peut à la mer, quartiers de boeufs, barils de graisse et de beurre... les pilleurs sont nombreux. Le navire fatigue beaucoup, deux de ses chaudières sont descendues de 8 centimètres;

 

Ouest-Eclair, journal du 17 mai, Brest le 16 : Un premier essai de renflouement a changé le cap du navire de 30°, il est maintenant tourné vers le large et il a avancé un peu, ce qui facilitera beaucoup le travail. On prévoit quand il flottera de l'envoyer jusqu'au banc de Saint-Marc à l'échouage, ou au mouillage en baie de Roscanvel.

 

Le renflouement du Lipari : 

 

Le mercredi 16 mai, jour de grande marée. Pendant l’immobilisation du vapeur, les voies d’eau ont été étanchées provisoirement, la coque asséchée, les machines remises en état.

Au début de l’après-midi les foyers des chaudières sont allumés. Dans la baie, huit remorqueurs sont en attente, prêts à intervenir.  Vers 16 heures la cheminée crache une fumée noire tandis que les deux hélices du paquebot battent la mer. Le seul remorqueur qui s’est attelé au Lipari pour le faire pivoter tend son aussière, le bateau vibre, puis commence à glisser et bientôt il flotte. La foule applaudit. A l’ouvert de la baie, la remorque est larguée. Le Lipari file seul vers Brest pour y entrer en cale sèche.

 

 

Ouest-Eclair du 18 mai. Brest 17 mai, le Lipari qui dans la nuit du lundi au mardi 1er mai après avoir touché une roche dans le chenal du Four avait été échoué dans la plage des Blancs-Sablons a été renfloué hier après-midi (donc le 16)...

 

Le renflouage : la marée n'était hier que seulement du coefficient 83, et le navire s'était échoué par pleine mer, coefficent  113. Les machines étaient complètement en état de marche et les avaries de la coque soigneusement bouchées. Une seule allège de 1500 tonnes, amarrée à bâbord, épaulait le navire.
Pour cette opération, le commodore Young, chargé du renflouement, transmettait  de terre par signaux ses ordres au navire. Le fils du commodore dirigeait à bord cette tentative. Le plan des sauveteurs était de renflouer le navire par ses propres moyens. A cet effet il avait fait mouiller sur l'avant et par le travers tribord de très fortes ancres fournies par le port de Brest. A 15h45, le navire faisait en avant de ses deux machines et virait le câble des ancres ou plus explicitement tirait sur ses ancres, qui servaient de point d'appui. Conjointement un petit remorqueur anglais avait pour but d'aider à l'évolution du Lipari.

Au bout de 30 minutes, les efforts combinés du remorqueur et des ancres, arrivaient arrivaient à faire bouger le navire. Insensiblement le vapeur s'ébranlait. Puis vers 16h25, la vitesse s'accrut et le Lipari semblait se décoller de la gangue de sable qui l'emprisonnait. Bientôt il flottait et lâchant les câbles des ancres, s'éloignait à 200 mètres du rivage. Un hourrah du bateau s'élevait, auquel répondit la foule des curieux rassemblés sur la dune, tandis que le drapeau tricolore était hissé en poupe, en même temps que le pavillon des Chargeurs Réunis. Après avoir abandonné le remorqueur et son allège,  le Lipari par ses propres moyens doubla la pointe de Kermorvan et Saint-Mathieu, et arriva au quai de la Santé à Brest à 18h30.

Les 1 000 tonnes de viande restant à bord seront déchargées avant de mettre le vapeur en cale sèche.

 

Ouest-Eclair du 19 mai, Brest le 18 mai. Le Lipari est au quai de la Santé, au même endroit que lors de son escale du 28 avril. Il rentrera en cale sèche mercredi.
Le remorqueur anglais Vanquisher venu spécialement pour le sauvetage du paquebot a quitté Brest pour Falmouth. L'autre vapeur de sauvetage Lady of the Isles, charbonne et part aujourd'hui pour Penzance.

 

Et toujours la question du charnier :

 

Le samedi 26 mai, la presse rapporte que les tonnes de viandes avariées entassées en haut de plage aux Blancs-Sablons empestent l’air. Une mesure sanitaire d’urgence est prise : l’incinération sur place. Des fours énormes sont creusés dans la dune, à la manière de ceux pour brûler les goémons, mais en plus grands. Pendant plusieurs jours dans un brasier entretenu à l’aide de coaltar, de pétrole, de bois et même de charbon, les chairs et les os se consument dans une odeur infecte.

 

Début juin, la situation reste préoccupante, le surveillant du port du Conquet, Rio, signale aux autorités que de la viande pourrie enfouie dans le sable est découverte par les marées ou exhumée par des animaux, chiens et porcs venus des fermes voisines. La plage sent mauvais, d’autant plus que des pièces de bœuf en décomposition ont été jetées par la mer dans des creux de rochers inaccessibles aux travailleurs. Le 9 juin, les viandes restantes et leurs emballages sont enfouis dans des tranchées profondes, et recouvertes de chlorure de chaux, puis de terre.

 

Ouest-Eclair du 19 mai, quatorze personnes inculpées : ainsi que nous l'avons rapporté à propos du naufrage du Lipari, des bandes de pilleurs se sont abattues de toute la campagne environnante sur la plage des Blancs-Sablons, au Conquet, où elles font ample provisionde denrées de toutes sortes et surtout de colis de graisse. Mais les gendarmes sont intervenus et ont dressé procès verbal à un grand nombre d'entre-eux dont voici les noms...

(la plupart, hommes et femmes,  sont de Lampaul-Plouarzel, les autres de Locmaria-Plouzané, un de Ploumoguer et un de La Trinité.)

Tous ces gens qui étaient venus pour la plupart avec des charrettes, auront à répondre devant les tribunaux, malgré leurs protestations d'ignorance, du délit de vol de marchandises commis au détriment de la Compagnie des Chargeurs Réunis.

 

 

Ouest-Eclair du 20 mai, vol de boîtes de conserves. Pierre P, docker âgé de 38 ans, domicilié à Kerastel en Saint-Pierre Quilbignon, qui travaillait à bord du Lipari  au déchargement des viandes frigorifiées et des conserves de toutes sortes de la cargaison de ce paquebot, s'empara de 38 de ces boîtes, Il s'apprêtait à prendre le tramway lorsque les agents Messager et Queffelien l'appréhendèrent et le conduisirent au commissariat de police où il fut interrogé par le commissaire Lepage et déféré au parquet.

 

Le 15 juin 1923, le Lipari quitta Brest pour Saint-Nazaire où il arriva le même jour, sans doute pour des réparations plus complètes.

 

Je ne sais pas si les estivants de 1923 ont pu profiter en juillet et août d’une plage des Blancs-Sablons assainie, mais le sujet n’intéressait plus la presse.

 

   lipari-navig.jpg

         Le Lipari, carte postale, édition Bloc Frères Bordeaux, non datée.

 

LA FIN DU LIPARI : 8 novembre 1942.

 

Après cet évènement malheureux, le paquebot-mixte des Chargeurs Réunis a continué ses navigations.  Pendant la guerre 1939-45, on le retrouve sous le pavillon du gouvernement de Vichy. Le 7 novembre 1942, il arrive à Casablanca avec les paquebots Savoie et Porthos, venant de Dakar avec des familles de militaires. Le lendemain, débute le débarquement anglo-américain pour libérer l’Afrique du Nord. Les flottes alliées visent particulièrement le Jean Bart à quai dans le grand port marocain, qui leur répond tirant de ses pièces disponibles.

Au bout d’un épi entre les bassins Delande et Delpit, le Jean-Bart est accosté à bâbord, le Porthos, à l’extrémité, le Lipari et la Savoie à tribord. Le Porthos le premier est touché et chavire à quai, le Lipari un peu plus tard se casse en deux et flambe, la Savoie atteinte à son tour coule sur place. (Voir le site http://titanne.free.fr souvenirs de Eugène Le Gall)

Je pense que le bateau a dû être ferraillé après la fin du conflit mondial.


                                               JPC 13 mars 2010 / additions 28 février 2011

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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 10:13

En complément de l'article paru sur le canot de sauvetage Patron Aristide Lucas, voici quelques séquences photographiques. (Toutes photos JPC)

SEQUENCE LANCEMENT

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Le canot dans son abri. Lorsque le rideau métallique aura été relevé, l'équipage montera à bord par l'escalier en bois visible à droite.
On remarque au passage la dégradation des murs intérieurs de l'abri.



















sns-ariluc-lac-j-bris-treuil-L2.jpg

Lorsque tout sera paré à bord, sur un ordre du patron, le treuilliste (Jean Le Bris) deserrera progressivement le frein, le câble se déroulera sur sa bobine, le chariot
roulera sur ses rails vers la cale en pente.





















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Le chariot franchit le seuil de l'abri, la descente va commencer 





















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Pendant la descente, deux canotiers (François Drévès et Jean Pierre Lucas) se tiennent à l'arrière du bateau. Le moment venu ils largueront le croc de retenue.










sns-ariluc-lac-arriv-eau-L5.jpg

Le canot est entré dans l'eau, un filet d'eau sort des échappements, les moteurs ont été lancés.
Le chariot poursuit sa descente.










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Le canot flotte aux trois-quarts. A l'arrière le croc et les garants sont largués. L'amarrage du balestron a été défait, le canot va pouvoir partir dans quelques secondes.







sns-ariluc-lac-arriv-eau-2-L7.jpg

La course du chariot a été stoppée par le treuilliste. Libéré, le canot s'éloigne.












Manifestement cette mise à l'eau l'était pour exercice, ou pour un essai de matériel. Les antennes radios ni le mâtereau avant n'ont pas été dressés. A bord personne ne semble affairé.

SEQUENCE REMONTEE

sns-ariluc-ret-chariot-R1.jpg
Le treuilliste a fait descendre le chariot.

Le canot est positionné au-dessus du chariot. Par vent traversier et clapot, l'opération n'était pas toujours facile.










sns-ariluc-ret-chariot-R2.jpg


Deux canotiers maintiennent le canot appuyé au balestron, en face d'une marque d'usure sur le liston. Cet espar métallique est le repère qui indique une bonne position de la quille du bateau sur le chariot. 




















sns-ariluc-ret-chaine-R3.jpg

La chaîne de retenue, solidaire du chariot, est passée sur le croc de remorquage du canot.
Deux filins croisés sont tournés aux taquets bâbord et tribord pour éviter des mouvements latéraux.









sns-ariluc-ret-chariot-cours-remont-R4.jpg

Antennes et mâtereau rabattus, le canot est hissé vers son abri.














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La rentrée dans l'abri est proche, les canotiers sont toujours à bord. Une redescente imprévue est toujours à craindre.













sns-ariluc-ret-chariot-entrant-abri-R6.jpg
Le canot entre dans l'abri. Avant cette dernière opération, un canotier non embarqué inspectait sous la coque du bateau pour vérifier que la quille était bien posée dans le V du chariot.
Sinon il fallait redescendre le tout et recommencer la manoeuvre.
(Ce jour-là, le canotier-photographe se chargea du contrôle)



















AMENAGEMENTS INTERIEURS
 
sns-ariluc-timonerie-IN1.jpg

La timonerie : photo de 1993, le panneau incliné au centre est celui de la descente au poste moteurs.























sns-ariluc-moteurs-IN2.jpg

Le poste moteurs.















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Le poste arrière, il est resté dans son état d'origine. Deux "couchettes" pour servir de sièges à l'équipage pendant la route.

La lame emmanchée était prévue pour sectionner des cordages pris dans les hélices. Des puits d'accès en permettaient l'accès.




A SUIVRE ULTERIEUREMENT POUR D'AUTRES PHOTOS.  JPC 12 MARS 2010

                                                                                    



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1 mars 2010 1 01 /03 /mars /2010 15:52


J’ai eu l’occasion d’évoquer l’arrivée de voyageurs au Conquet par calèches ou diligences, et plus tard par le tramway électrique. (Article sur ce blog du 7 février 2009).

 

Ces personnes venaient de Brest. Imaginons maintenant comment nos visiteurs étaient parvenus dans cette ville, s’ils n’y résidaient pas. « A pied, à cheval ou en voiture à cheval », selon l’expression populaire, mais aussi par train. La voie ferrée Paris-Brest a été achevée en 1865, la gare Ouest-Etat a été inaugurée en avril de la même année, la voie ferrée Paris-Quimper par Nantes a été ouverte en 1863 et prolongée jusqu’à Brest en 1867.

 

De la gare de Brest, le voyageur pouvait se rendre à l’hôtel Moderne rue Algésiras, prendre place dans la diligence pour Le Conquet. Après 1903, il montait dans un petit tramway urbain qui l’amenait jusqu’à la gare des tramways du Conquet à Recouvrance, puis à Saint-Pierre.

 

 

Nos voyageurs auraient aussi bien pu débarquer au port de Commerce à Brest, d’un de ces sloups de bornage, ou de ces petits vapeurs qui transportaient marchandises et passagers à travers la rade et même au-delà, vers Port-Launay (Châteaulin), Camaret ou Douarnenez.

Venant d’outre-Manche, c’est l’Antelope de la ligne Plymouth-Brest qui les y aurait amenés.

 

Je n’ai pas l’intention de faire ici l’historique des lignes régulières de vapeurs à partir de Brest, mais simplement d’en évoquer l’existence, à travers quelques anecdotes et illustrations.

 

vp-inconnu-brest-adf.jpg
Ci-dessus un vapeur à passagers, non identifié, peut-être l'Archimède quittant Brest.
(Collection ADF Brest)

La ligne Brest - Port-Launay
. Port-Launay se trouve après l’écluse de Guily-Glas, qui marque la jonction entre l’Aulne rivière (canal de Nantes à Brest) et l’Aulne maritime, remontée par la marée. C’est l’avant-port de Châteaulin.

 

Le vapeur Saint-Michel fut longtemps le titulaire de la ligne.

 
vp-st-michel-quai-pt-launay.jpg
















Le Saint-Michel avec sa haute cheminée, à quai à Châteaulin.

Février 1893 : dans le journal « Le Finistère »

Heures de départ du Saint-Michel qui fait le service de Port-Launay à Brest, patron Mocaër. Escales Landevennec, Térénes, Dineault.

Port-Launay - Brest 1F, Landevennec 0.50F

Tous les mois dans la presse, encart avec les jours et heures de départs prévus, en fonction des marées.


vp-st-michel-brest.jpg















 Ci-dessus, le Saint-Michel au départ de Brest., bondé de passagers. Il est probable que ce soit un jour de fête ou de pardon dans l'un des ports de la rade.

Landévennec 5 mai 1894,  Pardon de Notre-Dame du Folgoët (chapelle dans les bois près de l’Aulne), les vapeurs Saint-Michel et Rapide y ont amené beaucoup de Brestois. A propos de Landévennec, en 1898, un projet envisageait d’y créer un port pour les paquebots transatlantiques.  (Personnellement je ne vois pas l’avantage d’un port d’escale aussi loin de la haute-mer et d’une desserte ferroviaire.)

 

Le Saint-Michel était un élégant petit vapeur d’excursion à hélice, construit en 1891 à Saint-Nazaire, il appartenait à l’origine à monsieur Pennors constructeur à Brest, puis à la société Peugeot et Cie, puis à monsieur Vincent et enfin en 1905 à la société des Vapeurs Brestois. Il était autorisé au transport de 140 passagers en rade, 70 en mer.

  

vp-st-michel-ecluse-pt-launay.jpg















  Le Saint-Michel en provenance de Châteaulin a franchi l'écluse de Guily-Glaz et descend l'Aulne maritime vers Landévennec puis Brest
.
Anecdotes : Samedi 11 octobre 1902, journal « Le Finisètre » :  Le Faou

Dimanche dernier, par un brouillard intense, le bateau Eureka de la société des Vapeurs Brestois avait quitté le quai du Faou vers 7h du matin avec bon nombre de passagers à destination de Brest. Il dévia sa route et vint s'échouer sur grand banc de vase de Landévennec sans se faire toutefois d'avaries. Le vapeur Rapide de la même compagnie ayant à son bord le directeur fut envoyé pour prendre les passgers. Mais ceux-ci au moment de son arrivée avaient été recueillis par le Saint-Michel venant de Port Launay avec un fort retard. L'Eureka a été renfloué à la marée du soir.


EUREKA-1-.jpg

L'Eureka, B151, construit à Nantes en 1875, à monsieur Roux constructeur à Brest
.Passagers rade : 150, mer (Camaret et Le Conquet 80)
Désarmé 1905.
Crédit photo, Patrick David.  ABIM.









Un accident en 1903, relaté dans la presse du 21 janvier : « dimanche vers 8 heure du soir, le chauffeur du Saint-Michel est tombé dans le canal à Port-Launay. Repêché par trois matelots du même bateau, il n’a pas pu être ramené à la vie.

 

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Sur la même ligne de Port-Launay,  circulait le Hoche, construit à Brest en 1902, pour Armand Gaouach de Port-Launay. Il avait une curieuse étrave incurvée comme celle d’un yacht. Propriété par la suite de Laurent et Cie, 58 quai de Brest à Châteaulin, il est passé en 1917 aux Vapeurs Brestois. Capacité : 150 passagers l’été, 100 l’hiver.


vp-hoche-barriques-brest.jpg
















Le Hoche, est chargé de fûts de vin. Barriques qui ont peut-être été transférées du vapeur de la compagnie Chevillotte Frères, que l'on voit en arrière plan et qui faisait la ligne d'Algérie.

En 1908, on peut lire dans le journal le « Bas-Breton » les horaires du service, un mois à l’avance. Par exemple, telle semaine : départs de Port-Launay les samedi, jeudi, mardi, à la marée, départs de Brest les mardi, jeudi, samedi, alternés.

Tarifs, de Port-Launay ou de la  pointe du Couple à Brest, 1,50 franc

           de Dinéault et Trégarvan à Brest, 1,25 franc

           de Térénez et Landévennec à Brest, 1 franc

L’escale de Landévennec s’effectue suivant le temps  à Port-Maria ou à Penforn (cimetière des bateaux).

Il est noté que la direction se réserve le droit de remorquage. Ceci pour avertir les passagers que le voyage pouvait durer plus longtemps, si le vapeur prenait pour remonter l’Aulne, un ou plusieurs voiliers encalminés qui ralentissant sa marche.

 
vp-hoche-ecluse-pt-launay.jpg
















Le Hoche lourdement chargé de marchandises diverses sort de l'écluse de Guily-Glaz.

D’autres navires ont fait régulièrement ou à l’occasion la ligne Brest-Port-Launay, ainsi le Rapide en 1894


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***Concernant l'Aulne maritime de Landévennec à Châteaulin,  Ronan Coquil nous indique son site : http://www.antreizh.fr/crbst_50.html

Je vous en recommande  la visite.*** Vous y trouverez textes, photos, cartes, depuis les quais de Châteaulin jusqu'au cimetière à bateaux de Landévennec en passant par les "treizhour", qui transbordaient passagers et véhicules d'une rive à l'autre de la voie navigable.
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Une autre ligne, celle de Lanvéoc.  Lanvéoc (Lanvaux), est l’aboutissement de la route qui vient de Douarnenez ou de Quimper, en passant par le pied du Ménez-Hom.

L’Achille, sympathique vapeur en bois, construit en 1904 à Camaret, en fut longtemps l’un des  titulaires.

D’autres navires assureront les passages vers Lanvéoc, ainsi le Saint-Pol dans les années 1911-1915.

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        L'Achille, sortant du port de Commerce par la passe Ouest.

vp-achille-qtp-brest.jpg




















L'Achille, revenant de Lanvéoc,  arrive à quai, très chargé en passagers. Le port de commerce à l'époque était très actif. Vapeurs, voiliers de toutes sortes, au fond les torpilleurs de la Défense mobile, bateaux de pêche...

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A la cale de Lanvéoc, un sloup borneur, reconnaissable à sa corne "mât de charge". Côté opposé, deux vapeurs, celui bord à quai est le Saint-Pol qui fera momentanément la ligne Brest-Ouessant en 1911. Vendu à Boulogne en 1915 par la société des Vapeurs de la Presqu'île de Crozon, il disparaîtra par abordage avec le cargo anglais Bramham en 1916.  


La ligne du Fret. La ligne trans-rade la plus fréquentée, et qui a le plus longtemps perduré, est celle de Brest avec la presqu’île de Crozon, par les débarcadères  de Quélern, de Roscanvel et du Fret.

Le Fret était plus particulièrement l’aboutissement des liaisons routières avec Camaret, Crozon et Morgat.


 

vp-laborieux-fret.jpg




















Le Travailleur à la cale du Fret. Ce bateau a remplacé la Louise sur la ligne Brest - Le Conquet -Molène - Ouessant. A l'occasion il faisait aussi office de remorqueur de sauvetage.
Pour exemple : mercredi 16 mai 1900, le vapeur Ville de Lille  venant de de Dunkerque sur Lorient avec des alcools et des ciments, a touché samedi matin par grosse brume sur la Normande près du phare de Kermorvan au Conquet. L'eau gagnant rapidement la cale avant, le bateau a pu cependant gagner Brest et a été échoué sur le banc de Saint-Marc. Le Travailleur avec sa pompe à 450 tx/heure a vidé le vapeur qui fut conduit ensuite à Brest pour déchargement.

vp-cotentin-fret.jpg



















Le Cotentin a lui aussi été sur la ligne d'Ouessant.

Anecdote : mercredi 10 février 1904, Explosion à bord d'un vapeur. A bord du Cotentin qui fasait le service entre Brest et le Fret dimanche matin, la chaudière a fait explosion en face de l'Ile Longue brûlant très grièvement le mécanicien Armand le Frout et le chauffeur pierre Piclet. Le Cotentin a été remorqué à Brest par le vapeur Eureka venant de Lanveoc. Les deux blessés ont été transportés à l'hospice, leur état est grave.


Une nouvelle génération de bateaux plus gros, les Crozon, Plougastel, Morgat

 vp-morgat-bleu.jpg
 




















Le Crozon en route pour Le Fret vient de quitter le quai à Brest. Le bateau a été construit à Chantenay en 1910 pour la société anonyme des Vapeurs Brestois. Il jauge environ 160 tonneaux, il est propulsé par un moteur de 400cv. Il peut embarquer l'été 380 passagers en mer, 480 en rade.

vp-le-crozon-au-fret.jpg






















Le Crozon, absolument bondé de passagers, arrive au Fret. Il ne peut s'agir que d'une excursion ou d'une fête dans la presqu'île.

vp-plougastel-le-fret.jpg





















Le vapeur Plougastel, venant d'arriver au Fret. Construit en 1912 à Nantes pour les Vapeurs Brestois. Remorqueur ordinaire et bateau à passagers, jauge 160 tonneaux, longueur 33 mètres, machine de 400 cv.

vap-morgat.jpg




















Le Morgat, navire en acier, le plus grand de la flottille, construit en 1896 à Nantes, 215 tx, 47 mètres, acquis par les Vapeurs Brestois, provenant de Rouen. Il assure aussi la ligne du Fret. On remarque sur la gauche de la photo un bateau pêcheur "kerhorre".

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Le service occasionnel :

Outre les lignes régulières, tous ces vapeurs amenaient excursionnistes, pèlerins, touristes, aux fêtes et pardons de la rade de Brest et ces rassemblements de Pâques à l'automne étaient fort nombreux.

Excursion au Ménez-Hom pour le pardon de Sainte-Marie-du-Ménez-Hom, qui se déroulait le 15 août.
Les Vapeurs Brestois amenaient les pélerins jusqu'au lieu dit "Le Passage" en Trégarvan. Les passagers étaient amenés à terre, puis repris le soir, par les canots du bord et peut-être aussi par des embarcations locales. Il y a par la route actuelle, environ 7 km du Passage à la chapelle de Sainte-Marie.
Je dois cette information à monsieur Georges Fitamant, qui m'a communiqué également six cartes postales des éditions Jos Le Doaré de Châteaulin, représentant le vapeur Plougastel 

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Trégarvan se trouve sur l'Aulne maritime, entre le pont de Térénez et le confluent avec la Doufine (rivière de Pont de Buis.


Pélerinage à Rumengol par Le Faou

Anecdote : Je ne me souviens plus du journal d'où j'ai extrait cet article il y a fort longtemps.,  peut-être le Finistère, ou le Bas-Breton?

10 juin 1882

"Nous recevons avec prière de la publier la note suivante qui nous est communiquée par des excursionnistes de Rumengol. ( Notre-dame de Rumengol, célèbre église de pèlerinage à 2 km du Faou) .
Les quais de la petite ville du Faou présentèrent dimanche un aspect inaccoutumé et fantastique. Deux rangées de tentes dressées par les soins du gouvernement servaient de campement à 150 brestois abandonnés par les compagnies des paquebots de la rade qui en prennent bien à leur aise en se moquant du public qu'elles allèchent par des affiches trompeuses.  "Rien de féérique comme ces ombres s'agitant pendant la nuit autour des feux du bivouac". Plusieurs abandonnés voulant quitter cette terre inhospitalière avaient pris passage sur des gabares amarrées le long des quais du rivage. Mais la bonne dame de Rumengol n'entendait pas lâcher ainsi ses visiteurs.  Elle fit échouer les barques  sur les bancs de vase qui forment la rivière du Faou et les abandonnés passant alors à l'état de naufragés furent obligés de passer la nuit à la belle étoile et d'admirer forcément le panorama de la rivière du Faou au clair de lune en attendant que Neptune leur envoya le flot sauveur pour faire de nouveau flotter leurs galères et les ramener... au quai du Faou.


"Excusez lecteurs cette histoire est vraie. 150 personnes sont bien restées abandonnées par messieurs Pennors et Roux* sur les quai du Faou où d'après les affiches placardées en ville les vapeurs devaient venir les prendre à 6h du soir pour les ramener à Brest. "L'administration n'avait pas pensé à envoyer des tentes mais en revanche les maîtres d'hôtel et les cabaretiers du Faou ont reçu d'une façon très courtoise et au plus juste prix les malheureux abandonnés par les compagnies de vapeurs de la rade. Les voituriers y ont ausi gagné. Plusieurs personnes à court d'argent ont été obligées de regagner Brest à pied, une dizaine de lieues dans les jambes.

C'est égal, on avait vu jusqu'à ce jour oublier une canne, un parapluie, même une belle-mère, mais ce qu'on n'avait pas vu encore, c'est oublier 150 personnes qu'on avait promis d'aller prendre au quai du Faou et qui à 1F par personne aurait produit 150F de bénéfices à messieurs les armateurs.

Quand donc réglementera-t-on les administrations de bateaux à vapeurs qui font des services publics. On a bien réglementé les chemins de fer.


*Pennors et Roux, armateur brestois, le second sera le fondateur des "Vapeurs Brestois"

vp-pelerins-au-faou.jpg






















Cette illustration de Jos Le Doaré, n'a rien à voir avec l'anecdote précédente, mais montre bien l'afflux de pèlerins sur les quais du Faou les jours de pardon à Rumengol. Le vapeur ici doit être le Crozon ou le Plougastel.

vp-express-passage.jpg















Le vapeur l'Express, lors d'une excursion au Passage en Plougastel, ne peut approcher de la cale par manque d'eau. Pour quelques dizaines de mètres, les passagers doivent débarquer avec les canots du bord. Remarquer le chargement du canot qui s'écarte du vapeur. Quelqu'un éternue à bord et c'est le chavirage assuré.

vp-rapide-morgat.jpg
















Un autre vapeur familier de la rade de Brest, le Rapide, ici en excursion à Morgat. Les passagers en "habits de dimanche", sont portés par les matelots jusqu'au canot qui doit les ramener à bord depuis la plage. Le Rapide est facilement identifiable sur les cartes postales à son avant "de chalutier".

vap-passage-plougastel.jpg
















La chapelle Saint-Jean, à l'embouchure de l'Elorn rivière de Landerneau. Haut-lieu de pèlerinage pour les Brestois amenés là en foule par les vapeurs de la rade. Une estacade en bois permettait l'accostage des bateaux.

vap-passage-plougastel-1.jpg

















Le 24 juin 1890, un drame. C'était au tour du Travailleur d'embarquer son lot de passagers pour le retour. (On reconnaît le Travailleur sur cette carte postale plus récente, c'est le deuxième à partir du débarcadère, cheminée noire). L'estacade  surchargée d'une foule impatiente de rentrer à Brest soudain s'effondra. Soixante personnes se retrouvèrent à l'eau. On dénombra neuf morts dont Jules Bondon, un courageux sauveteur qui succomba après avoir ramené six personnes à la grève. Une rue de Brest la rue "Quartier-maître Bondon" lui rend hommage.

La ligne de Douarnenez :
Au nombre des vapeurs effectuant un service régulier à partir de Brest, il faut mentionner La Glaneuse.

cf la glaneuse














La Glaneuse de la compagnie Chevillotte Frères,  reliait le port de commerce à Douarnenez en trois heures, transportant marchandises et passagers. Le bateau qui jaugeait 147 tx avait été construit en Ecosse en 1888. Vendu plusieurs fois après 1919, il a continué à naviguer sous le nom de Fromveur.

Dans une catégorie à part : l'Antelope,  BREST-PLYMOUTH

Ce  steamer anglais de la Great-Western Railways, a longtemps servi de navette entre les grands paquebots transatlantiques en rade de Plymouth et les quais. Il a été mis en 1907, sur la ligne transmanche entre Plymouth et Brest pour le transport des passagers mais aussi des marchandises et plus particulièrement à la saison, les fraises de Plougastel.

vap-antelope-1.jpg















Ci-dessus, l'Antelope arrivant au port de commerce à Brest
Ci-dessous, l'Antelope à quai à Brest, au second plan une gabare chargée de bois à feu.


vap-antelope-2.jpg
                               

Je compléterai ultérieurement cet article avec en particulier une carte sommaire de la rade de Brest avec les ports mentionnés.
                                           JPC  mars 2010

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27 février 2010 6 27 /02 /février /2010 18:25


Quelques notes à propos d'hydravions


Anecdotes :

 

Hydravions en difficultés dans la chaussée de Sein.

 

1916, 14 septembre, le baliseur  Léon Bourdelles, des Ponts et Chaussées est en route de La Vieille vers l’île de Sein lorsque dans le chenal d’Ar Vas Nevez il est survolé par un hydravion qui lui lance un flotteur. Celui-ci récupéré à l’aide d’un canot porte un message ainsi libellé : «  Hydravion PC1 avec 4 hommes se trouve à deux milles nord  -   80°  -  ouest, du feu de Sein. Venez porter secours et  prévenez Nord par TSF ».

 

[Le Nord et le Pas-de-Calais étaient des petits paquebots « transmanches » à roues, réquisitionnés le temps de la guerre 14-18 et transformés en bâtiments bases pour hydravions. Ils patrouillaient entre Cherbourg et la Gironde cherchant à repérer les sous-marins allemands. Je suppose que les hydravions du Nord étaient immatriculés N1 etc… et ceux du Pas-de-Calais, PC1 etc…]

 

 Le baliseur fait route et aperçoit l’aéronef au milieu des brisants de la chaussée de Sein, du côté d’Euridi. L’ingénieur des Ponts et 4 hommes prennent place dans un canot. Avec de grandes difficultés, ils rejoignent l’hydravion. Trois des naufragés transis de froid, embarquent sur le canot, le lieutenant de vaisseau qui commande le PC1 ne veut pas quitter son bord ; le canot réussit finalement à remorquer l’hydravion jusqu’au baliseur.

 

L’hydravion qui avait prévenu du drame vient alors se poser près du Léon Bourdelles,  sans doute à cours de carburant. Son commandant de bord demande à son tour la remorque. Une tentative de passage de touline échoue. Heureusement arrive le Nord, qui le récupère en dérive, puis embarque également le PC1. 


Ci-dessous, le Léon-Bourdelles, baliseur des Phares et Balises, transbordant du matériel sur Armen

pb leon bourdelles







               
      



Ci-dessous le Léon Bourdelles à son poste à quai habituel à Brest

pB-LEON-Bourdelles-001.jpg











Un accident matériel au Conquet

 

1919, Lu dans « Le Courrier du Finistère », Le Conquet,  un hydravion contre la falaise. Deux hydravions du centre de Laninon revenaient d’une reconnaissance en mer, mais l’intensité de la brume ne leur permettant pas de se diriger facilement, les aviateurs se trouvèrent soudain face à la falaise à l’entrée du port du Conquet.  L’un des hydravions put éviter de donner contre les rochers, mais le deuxième, le G16 les toucha et capota. Les deux aviateurs qui le montaient, le second-maître pilote Morvan et le second-maître mécanicien Lange furent légèrement blessés. Ils ont été conduits à l’Hôpital Maritime, l’hydravion a été ramené à Brest.

  

Une escale imprévue

 
hydr-cosquies-1-app.jpg

A une date non précisée, entre les deux guerres, deux hydravions ont amerri dans la rivière, entre le Cosquiès et le Croaé, le BR21 et le BR22. En cherchant dans des bouquins spécialisés, il semblerait que ce soient des  Lioré et Olivier : Leo H255 de 1933. (Merci de me corriger*). Je me souviens avoir eu entre les mains un troisième cliché, représentant deux marins « faisant la chaise » pour en porter un troisième, et arrivant sur la grève du Croaé. Ma tante Elisa Causeur, m’avait alors dit, qu’un matelot blessé au pied avait été débarqué d’un hydravion,  pour consultation chez le docteur du Conquet.


hydr-cosquies-2-app.jpg














La passerelle n’existait pas à cette époque. On distingue l’amorce du chemin dallé qui permettait aux piétons de traverser sans trop se mouiller les pieds. Le canot échoué avec une moustache bleu-blanc-rouge est « La Belle » à Jean Louis Miniou.

*Correction : mise au point : un lecteur, monsieur David Muller identifie, et je pense qu'il a tout à fait raison, les deux appareils comme des Farman F 168,  (hydravions de bombardement ou de torpillage, de 1928). Le site www.aviafrance.com/6620.htm, qu'il nous donne comme référence présente en effet un Farman F 168, très semblable aux clichés proposés plus haut. 

Monsieur Muller,que je remercie,  nous précise que les deux appareils proviennent du centre d'entraînement de Brest-Laninon.

image[1]-copie-1



Farman F 168.
 












Par un nouveau courrier, monsieur Muller nous donne les caractéristiques de l'appareil :
Farman F 168, hydravion à flotteurs, bimoteur, multiplace (5 hommes d'équipage)
Il était motorisé par deux "Gnome-Rhône" de 480 cv
Hélices à quatre pales.
Longueur 15,178 m, envergure 26,25 m, vitesse maxi 170 km/h

Le Farman F 168 a servi au sein de la section d'entraînement de Brest de 1929 à 1938.

Et "cerise sur le gâteau", monsieur Muller nous révèle le lien :
www.aerostories.org/~aeroforums/imagerie/aff.php?img=lucien/far168.jpg   

Qui nous amène à cette photo superbe et inattendue, du F 168 :  le BR 22, en vol en compagnie du BR 24                              

                         
  aff[1]



















En consultant le forum Aerostories, j'ai découvert l'intensité des échanges entre les différents participants, pour identifier ces aéronefs en escale au Conquet.  Je remercie donc particulièrement monsieur Lucien Morareau qui a levé le doute entre le F 165 et le F 168 et surtout qui a fourni le magnifique cliché reproduit ci-dessus. Monsieur Morareau précisait que ces appareils embarquaient à l'occasion des élèves de l'Ecole Navale (bâtiments juste au-dessus de Laninon, actuel C.I.N),  pour leur faire découvrir l'aéronavale.
 


JPC/ février-mars 2010 

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