Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
6 février 2009 5 06 /02 /février /2009 15:33

                         PHARE DE KERMORVAN



 



La construction du phare de Kermorvan s'inscrit entre celle du phare de Saint Mathieu (1835) et celle du phare des Pierres Noires allumé en 1872.

 

Les études et avant-projets commencent en 1841-43

Règne de Louis Philippe  (1830-1848)

Municipalité de Charles Lombard (1838-1843)

 

19 avril 1844, une dépêche ministérielle autorise la construction d’un phare à l’extrémité de la pointe de Kermorvan

25 février 1845, le Génie Militaire et les Ponts et Chaussées s’accordent sur l’établissement d’un feu fixe qui ne gênera pas le tir des batteries placées plus haut.


Ci-contre : la batterie haute et la batterie basse vues de la galerie du phare. (Etat actuel - 2006)










Le phare projeté devra donner avec celui de Saint-Mathieu l'alignement exact du chenal du Four. Pour remplir sa mission, sa portée sera de 12 milles marins, la lanterne sera donc placée à environ 16 ou 17 mètres au-dessus des pleines mers d’équinoxe.

 

Le phare de l’île Noire en baie de Morlaix, tour carrée terminée par une plate-forme horizontale servant de soubassement à la lanterne est choisi comme modèle. Intérieurement le phare comportera 4 pièces destinées à servir de cave, de magasin, de dépôt d'huile, et de logement des gardiens.

 


Début du chantier,
toujours sous Louis-Philippe

Municipalité de Jean Marie Le Guerrannic (1843-1859)

 

La construction commence fin 46 ou début 1847, la pierre de taille vient de Laberildut, elle est déchargée dans la grève du Conquet par des gabares de Lampaul-Plouarzel. (Imaginons le trajet des attelages qui véhiculent les lourds blocs de granit. Ils doivent chercher un chemin pas trop pentu pour sortir de la grève,  sans doute celui derrière le magasin du Génie (à l’ouest de l’actuelle passerelle) et revenir sur plus d’un kilomètre par la route qui va de Lanfeust à la pointe de Kermorvan)

 

Seconde République: (1848-1852)

 

La tour est achevée au printemps 1849, les équipements sont installés aussitôt. Le phare est servi par deux personnes, un gardien et sa femme recrutée comme gardien-auxiliaire.

 Kermorvan est officiellement allumé le 1er Juillet 1849, en même temps que Le Toulinguet près de Camaret et un peu après le Minou.

 

La construction du pont en arche qui relie le phare à la pointe commence peu après, la réception définitive des travaux a lieu le 31 octobre 1849.

 

La date de construction du fort : "1846", inscrite au-dessus de la porte d'entrée pose problème, ce fort aurait été construit en même temps que le phare, c'est-à-dire bien avant les autres forts environnants. Plus tard, en 1898,  son déclassement par l'armée, permettra aux Phares et Balises d'y aménager un logement pour les gardiens.

 

 

Le phare de Kermorvan, phare à terre toujours accessible, n’a pas d’histoire particulière connue.

 

Endommagé pendant la guerre 1939-45, il a été remis en état aussitôt après la Libération : remplacement des glaces et de la lanterne, mise en place d'une machine de rotation neuve etc.  La cloche de brume, dont l'équipement est placé sur la galerie, était irréparable, elle a été remplacée plus tard par une sirène de brume).

 

Pêcheur, marin de commerce, puis gardien de phare, Albert Gouarzin, né au Conquet en 1905, a été affecté au phare de Kermorvan après sa remise en état, le 1er octobre 1946. Il y est resté 22 ans.

 

Le dernier gardien de Kermorvan a été Jacques Le Noret. Après son décès, la surveillance et la maintenance du phare ont été assurées par madame Le Noret, gardien-auxiliaire.

 

Le phare est entièrement automatisé depuis 1994

 

 

Le phare de Kermorvan aujourd'hui

 

EXTRAIT DE L'ALMANAC'H DU MARIN BRETON

 

Phare de Kermorvan: tour carrée blanche, sommet noir. Position 4821,7N 0447,3W.

Hauteur du feu au-dessus des pleines mers d'équinoxe: 20 mètres

Portée de la lumière: 22 milles

Rythme du feu: un éclat blanc toutes les 20 secondes

Sirène de brume: un son toutes les 60 secondes

 

Le feu de Kermorvan forme avec le feu de Saint Mathieu et le feu directionnel de Saint Mathieu, l'alignement 158° du Chenal du Four.






Dans la tour du phare de Kermorvan, la chambre





                                                                                               L'escalier à vis qui monte à la lanterne
                             L'optique de la lanterne







L'entrée du port du Conquet vue du haut du phare, à gauche la crique de Porz Seillon, témoin de tant de naufrages au cours des siècles passés.


**************************************************************************

 

A terre, sur la commune du Conquet il existe un autre phare : le « feu de Lochrist », tour octogonale blanche, sommet rouge, située près du village de Lochrist, sur la hauteur entre Le Conquet et Saint-Mathieu. Ce phare est à occultations blanches (2+1) de 12 secondes, il est à combiner avec celui de Kermorvan comme suit : venant du nord-ouest :  suivre le feu de Lochrist par le feu de Kermorvan, alignement 137.5 puis faire route au 113 en prenant la tourelle du Faix par le phare du Stiff pour rejoindre la partie nord du Chenal du Four, près de la Pointe de Corsen  Le feu de Lochrist est électrifié depuis sa construction, il n’a jamais eu de gardien.

 

Site à consulter également

www4.culture.fr/patrimoines/patrimoine_architectural_et_mobilier

 

Repost 0
30 janvier 2009 5 30 /01 /janvier /2009 17:31

LE PHARE DES PIERRES NOIRES

           

-L’idée de faire de Brest un grand port transatlantique commence dans les années 1855-60, sous le règne de Napoléon III. En même temps que les projets du nouveau port de commerce naissent sous la plume des ingénieurs, il apparaît nécessaire de rendre l’accès au Goulet plus facile et plus sûr pour les grands voiliers et les vapeurs en établissant des phares sur les plateaux dangereux d’Armen et des Pierres Noires.

La commission des Phares et Balises commence ses études pour les deux sites, le 21 mai 1860. L’histoire longue et mouvementée de la construction d’Armen est racontée, à peine romancée, par Henri Queffelec dans « Un feu s’allume sur la mer ». Moins connue, l’édification d’un phare sur le groupe des Pierres Noires ne fut pas plus aisée.

 

-La commission du 21 mai 1860, présidée par Reynaud directeur des Phares et Balises adopte  la proposition de construction d’un phare équipé d’un feu de 3e ordre, de 10 milles de portée environ et s’élevant à 20 mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers. Le phare sera établi sur la roche du Diamant, ou sur tout autre tête de roche en cas de difficultés, il sera servi par deux gardiens. Cette proposition émane de l’amiral Jurien de la Gravière.

 

-Le 13 septembre 1860, l’ingénieur qui vient de visiter la roche du Diamant est très pessimiste, le caillou est difficile d’accès et surtout sa surface n’est pas très conséquente. Il faudra, dit-il, amener des pierres par flottage pour consolider le massif rocheux et le surélever pour pouvoir y travailler. Le massif principal du Diamant ne s’élève qu’à trois mètres au-dessus du niveau des hautes mers, en le dérasant à cette côte on pourrait avoir une plate-forme de onze mètres sur quatorze. Il déconseille l’entreprise à ses supérieurs, leur exposant l’avantage d’un chantier sur la Grande Pierre Noire, à 500 mètres environ dans le nord-est du Diamant, qui est un îlot de soixante-dix mètres sur trente avec dans son nord-est une petite crique d’accostage avec une sorte de cale naturelle. Il n’est pas écouté, on lui rétorque que le Diamant est de toutes les roches du plateau des Pierres Noires, celle dont il importe le plus de signaler la position.

 

25 octobre 1861, une note précise que le Diamant a été désigné par la commission nautique comme occupant la place la plus favorable pour l’établissement d’un feu. La côte nord-ouest de la roche présente une paroi lisse contre laquelle les gabares pourraient se tenir à l’abri, quelques temps plus tard, en février 1862, un plan du phare et un devis sont établis

 

Puis les années défilent et rien ne se passe

 

-Enfin un décret ministériel du 3 mai 1865 autorise la construction d'un phare sur la roche du Diamant. Les travaux du port du port de commerce de Porstrein à Brest  sont en cours, il devient urgent de baliser le plateau des Pierres Noires.

 

-8 juin 1866, un arrêté préfectoral autorise le dépôt de matériel et la construction de cabanes d'ouvriers sur l'île Béniguet, propriété de la famille Launay et tenue en ferme par François Causeur. Un accord est passé entre les propriétaires (mademoiselle Louise Launay au Conquet et monsieur Mazé-Launay, 11 rue de la Rampe à Brest) et leur fermier d’une part et, les Ponts et Chaussées d’autre part, pour une superficie d’un hectare. Sont alors retenus pour la fourniture des matériaux : Michel Prat, maître-carrier à Lanildut pour les pierres de taille et les moëllons de parement et de blocage, Perès, entrepreneur à Brest pour le granit de Kersanton. Les pierres viennent de Brest et de Lampaul-Plouarzel par gabares. (Plus tard une petite cale sera construite dans la grève à Béniguet pour faciliter leur débarquement et une petite voie ferrée sera installée pour faire traverser l’île aux matériaux, la cale existe toujours.)

Les travaux du phare sont rattachés à ceux du port Napoléon, ce qui permet aux Ponts et Chaussées d’utiliser les services du remorqueur à vapeur Porstrein pour amener les barges de travaux au Diamant.

 

-Campagne d'été 1866 du 17 mai au 19 août,  14 débarquements sur la roche pour 66 heures de travaux, piquage et arasement du rocher, réalisation de 30 mètres-cubes de maçonnerie. Les durées de séjour moyennes sur la roche, possibles à mi-marée seulement, ont été de 4 heures ¾, le séjour le plus long de 7 heures. Les jours de mauvais temps ou de forts courants les ouvriers sont employés à la construction de la tourelle "Fornic" (édifiée du 29 juin au 22 juillet 1866).

Une autorisation préfectorale autorise pour les travaux de maçonnerie du phare, l’extraction de pierres des grèves de Béniguet entre la crique de Louediguet et la roche d’Ar Men Alec.

 

-Hiver 1866-Printemps 1867, la roche du  Diamant est presque continuellement inaccessible, les maçonneries sont emportées par les vagues.

 

-Par décision ministérielle du 29 juin 1867: le phare sera construit sur la Grande Pierre Noire, (îlot plus conséquent, 70m X 30m). Le Diamant ne sera signalé que par une tourelle en maçonnerie. Le transfert du chantier est effectif le 3 juillet 1867. Les plans du nouveau phare portent la date du 25 juillet.

 

-31 mai 1868 la base du phare est terminée. Pendant la campagne 1868, la roche a été accostée 83 fois par les hommes et 77 fois par les gabares.

 

-Fin 1869, la tour s'élève à 10 mètres au-dessus des hautes mers.

 

-Fin 1870, pose de la corniche.

 

-28 septembre 1871 la lanterne est en place, les aménagements intérieurs sont presque terminés.

 

-Octobre 1871, printemps 1872, période d'essais, formation des gardiens, finitions intérieures.

 

-A zéro heure le  1er mai 1872, Nicolas Kerfriden, fait jaillir officiellement le premier éclat rouge du nouveau phare des Pierres Noires.

 

 

 

Annonce hydrographique

Océan Atlantique Nord

Feu à éclipses sur les Pierres-Noires (Finistère)

 

Le Ministre des travaux publics porte à la connaissance des navigateurs qu’à partir du 1er mai 1872, on allumera un nouveau feu dans une tour récemment construite sur la grande roche des Pierres Noires, côté nord de l’Iroise, Finistère.

Le feu sera rouge à éclipses se succédant de 10 secondes en 10 secondes;  il sera élevé de 27m50 au-dessus du niveau des plus hautes mers, et, avec une atmosphère claire, on pourra le voir à une distance de 12 milles.

L’appareil d’éclairage sera dioptrique ou à lentilles, et du troisième ordre.

La tour, qui est en maçonnerie, est élevée de 25 mètres au-dessus du sommet de la roche, et sa position est donnée par 48°18’40’’  Nord, 7°15’6’’ Ouest * .

Le phare n’a pas pu être établi sur l’extrémité et l’écueil de la Basse-Roux en est éloigné de 500 mètres environ dans le sud-ouest.

 

* Aujourd’hui les coordonnées géographiques sont  48 18 40 N et 04 54 55 W, le phare n’a pas bougé mais la référence de méridien a été changée.

 

 

Les Kerfriden des Pierres-Noires : Louis Le Cunff, journaliste, poète et écrivain a publié chez André Bonne en 1954 un ouvrage intitulé Feux de Mer, où racontant sa participation à une relève au phare des Pierres Noires à bord de La Helle, il en profite pour évoquer l’histoire familiale des Kerfriden. Georges Kerfriden alors gardien-chef aux Pierres Noires lui sert de guide.
Le chapitre d’une trentaine de pages est dédicacé à Georges et Louis-Eugène Kerfriden, gardiens au phare des Pierres Noires, en souvenir de leur père Eugène Kerfriden et de leur grand-père Nicolas Kerfriden qui veillèrent depuis 1871 sur le feu des Pierres Noires et à tous ceux des tours en mer et des bateaux-feux.

 

Le ravitaillement et la relève des gardiens était assurés à l’origine par des voiliers de pêche, sous contrat avec les Phares et Balises, le premier sloup à moteur assurant le service a été la Reine des Anges dont le patron était Aristide Lucas. Au début du phare, le service se faisait (temps permettant) tous les dix jours, puis seulement tous les quinze, ce que les gardiens déploraient. Le pain moisissait, le beurre devenait rance.  Un nouveau contrat passé avec Aristide Lucas  a fixé les relèves à trois fois par mois, le 2, le 12 et le 22. Mais l’hiver il est arrivé que les mêmes gardiens restent bloqués l’hiver sans vivres frais pendant 20, 25, voire 30 jours. Plus tard ce sont les vedettes des Phares et Balises, La Helle, l’Iroise, la Ouessantine, la Velleda et la Blodwenn qui ont assuré les relèves des gardiens et l’entretien des phares.

 

Evacuation difficile d’un gardien blessé 1939. Annales de la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés.

Depuis un an, le canot de sauvetage de la station du Conquet a répondu à six appels de détresse. A trois reprises les 21 mai, 2 juin, et 14 août, il a prêté assistance à des bateaux de pêche en difficultés. Mais c'est surtout le 22 janvier 1939 que le patron Aristide Lucas s'est signalé en affrontant une tempête d'une violence exceptionnelle pour aller au phare des Pierres Noires faire la relève d'un gardien blessé. Les sauveteurs ont dû lutter pendant quatre heures contre une mer démontée, le patron a dû manoeuvrer avec beaucoup de décision et une extrême prudence pour approcher d'un plateau de roches sur lequel brisaient des lames furieuses. Le succès a couronné l'audace des braves marins du Conquet qui font si bon usage du puissant canot à moteurs dont nous avons doté leur station.



         


 







Ci-dessus, accostée au pied du phare en 1952, peut-être la vedette "La Helle" .  
A droite et ci-dessous, transbordements de matériels.


















                                                                                         
                                                                                                                        Un gardien monte au phare (1951-52 ?)


Samedi 18 septembre 1965, un gardien des Pierres Noires emporté par la mer.

 

Commentaire du journal « Le Télégramme » du lundi 20 / « Un drame s’est joué samedi matin au phare des Pierres Noires  où l’un des gardiens a été emporté par les flots après être tombé de la plate-forme. Il s’agit de monsieur Bernard Avril, 29 ans, domicilié à la pointe Saint-Mathieu. Il était 10h55, le second gardien, monsieur Guy Le Berre, chef de quart, originaire du Conquet, s’aperçut tout à coup que son compagnon avait disparu. Bientôt de la passerelle, il le vit dans l’eau au pied du phare. Il se précipita alors pour lui lancer une bouée de sauvetage. Monsieur Avril s’y agrippa durant quelques instants, mais ne parvint pas à se maintenir, car la mer était absolument démontée. Monsieur Le Berre alerta alors Le Conquet-Radio. Peu après les canots de sauvetage  Patron Aristide Lucas  du Conquet et Jean Charcot de Molène prirent la mer pour rechercher le malheureux gardien de phare. Un hélicoptère de la protection civile se rendit également sur les lieux, ainsi que les palangriers douarnenistes Poullandard et Dahut… les recherches furent abandonnées à 16h30, la vedette Iroise des Phares et Balises y avait aussi participé, elle a également effectué la relève au phare des Pierres Noires, ramenant sur le continent monsieur Le Berre… 

Le départ des gardiens.
 
 
Le phare des Pierres Noires a été électrifié en 1984 et automatisé en 1992. Les gardiens ont alors regagné le continent. Monsieur Jakez Riou, dernier à quitter le phare, a évoqué dans diverses circonstances, combien cet abandon lui a été pénible.

                                                                                                                  JPC

Repost 0
17 janvier 2009 6 17 /01 /janvier /2009 18:08

                                                       LA GRANDE VINOTIERE (suite)

 Les accidents n’en continuent pas moins

1903, Le Chouan, dans le journal  « Le Finistère » du 13 juin : une contravention a été infligée à  Eugène Lessillour capitaine du dundée Le Chouan de Perros Guirec, pour avoir le 10 février précédent, accidentellement détérioré la tourelle de la Grande Vinotière, et n’avoir pas fait de déclaration. 5 Francs d’amende avec sursis.

 

1903, Naufrage de la Sainte-Eugénie, brick à voiles de Concarneau, 109,22 tonneaux, 37 ans, équipage 7, en route de Swansea sur Pornic avec 200 tonnes de charbon.  Le vendredi soir 13 août, à 10 heures, par mer houleuse, forte brise de suroit et  brume intense, le brick a été drossé par un fort courant de jusant sur la tourelle de la Vinotière que son équipage  ne pouvait voir. Le navire s’est crevé sur la roche et a coulé en quelques minutes. L’équipage s’est sauvé dans le canot du bord. Le capitaine Le Courant, et ses six hommes, ont débarqué dans le youyou à la pointe des Renards à 11 heures du soir et ont gagné le Conquet à minuit.

 

 

1905, la perte du Justin, vapeur de cabotage de Dunkerque, 1 047 tonneaux, 24 ans, équipage 20, en route de Bilbao sur Dunkerque avec du minerai de fer.  Le 28 août, 22 heures 30, sous des grains violents répétés et une mer grosse. Il est allé par manque de visibilité se jeter sur la partie sud du plateau de la Grande Vinotière et y est resté engagé avec de sérieuses déchirures. L’équipage a pu se sauver par le canot et la baleinière du bord.

Le journal « Le Finistère » du samedi 2 septembre :       Venant de Bilbao en Espagne avec un chargement de 2 000 tonnes de minerai, le Justin s’est échoué lundi dernier sur le plateau de la Vinotière dans un gros grain empêchant de voir le feu. Machine inondée par voie d’eau, les fusées lancées à 23 heures ne sont vues de personne. L’équipage abandonne dans le canot du bord et la baleinière. A minuit trente les deux embarcations abordent aux Blancs-Sablons.

Justin, 84 mètres, armement Beck de Dunkerque, capitaine Le Coq. Evalué avec son chargement à 200 000 Francs, perte totale. A marée haute les deux mâts et la cheminée marquée BK émergent.

Journal le « Courrier du Finistère » : Parti de Bilbao le 25 août, le vapeur a subi du mauvais temps pendant toute la traversée. En entrant dans le chenal du Four un gros grain lui a masqué les feux de la côte et d’Ouessant. Il naviguait un peu au hasard quand il est venu toucher les roches de la Vinotière. En quelques minutes l’eau a envahi la machine. Le capitaine Le Coq a fait évacuer son navire, l’équipage sain et sauf a fait côte aux Blancs-Sablons.

6 septembre, dans la presse locale : des maraudeurs ont été aperçus à bord de l’épave du Justin qui émerge à marée basse. Les coupables sont des goémoniers des îles.

 

1905, Marie, (Inscription Maritime Le Conquet et rôle), bateau non ponté, pilote Nr2 d’Ouessant (Stephan) 14,76 tonneaux, 6 ans, équipage 2, allant du Conquet à Ouessant avec du bois et des vaches. Le 11 septembre, à deux heures et demi de l’après-midi par mer belle et beau temps, cherchant à manœuvrer entre la tourelle de la Grande Vinotière et l’épave du Justin a été drossé contre la tourelle par le courant et a crevé des bordés sur les crampons en fer qui servent d’échelles. Il a coulé au bout de deux heures. (Comme on peut le noter, les pilotes avaient aussi un rôle de bornage ou équivalent selon les époques, qui leur permettait de transporter passagers et marchandises. JPC)

 

1909, IM Conquet, Hawthorn, dundée de cabotage de Saint-Malo, 66,61 tonneaux, 22 ans, de Cherbourg sur Brest avec du charbon en briquettes, le 6 août par très beau temps et faible brise, mer belle, par suite de fausses manœuvres et du manque de vent, a été drossé par le courant sur la tourelle de la Vinotière, y a cassé son beaupré, et s’est échoué aussitôt après sur le plateau rocheux. Equipage 5 hommes, sauvés dans le canot du bord. Bateau entièrement submergé le 18 août, navire et cargaison perdus.

 

1909, IM Conquet, Yvette, trois-mâts morutier de Granville, 13 ans, 175,56 tonneaux, 24 hommes d’équipage, venant de Terre Neuve sur Granville. A repris la mer après relâche à Camaret le 2 octobre et par mer belle et brume a talonné sur la Grande Vinotière où il a perdu son gouvernail. L’équipage dans les doris a tenté de remorquer le navire sur une grève de sable dans la baie des Blancs-Sablons. L’opération a mal tourné, le morutier s’est échoué L’Yvette a été entièrement démolie par la mer le 8 octobre. Dans le « Courrier du Finistère » on précise une perte de 80 000 morues

 

Une goélette accroche la tourelle

-1914 , La tourelle de la Grande Vinotière a été abordée et son feu éteint dans la nuit du 3 au 4 juin  En fait il ressort du rapport du capitaine Alexis Geoffroy déposé à Audierne : la  goélette La Réussite descendant le chenal du Four est tombée à deux noeuds le 3 juin vers midi quarante, par manque à gouverner, sur la tourelle de la Vinotière. Après avoir détérioré avec ses vergues le réservoir du feu crevant la tuyauterie de gaz, la goélette raclant contre la maçonnerie a eu la malchance de passer sur l’épave du Justin et de s’y déchirer. Par suite de ses voies d’eau, le bateau chargé de ciment a coulé. L’équipage sauf semble avoir débarqué à Audierne où a été déposé le rapport.

Dégâts constatés sur la tourelle le 4 à 15h30 : le garde-corps et deux montants faussés et descellés, le tuyau de communication du réservoir au bec faussé, bout arraché. 18h30, tuyauterie remplacée, réservoir rempli de gaz, les ouvriers des Ponts et Chaussées quittent la tourelle,.

 

Quelques mois plus tard, nous somme dans le temps de la Guerre 14-18, la tourelle présente des dégradations importantes

-1915, le 29 novembre,  des fissures importantes ayant été constatées dans la maçonnerie, le feu est éteint, le réservoir à gaz démonté, une bouée provisoire à feu est mouillée à proximité. Quelques mois plus tard alors que la question se pose de faire basculer la tourelle à l’eau en la faisant tirer par le baliseur Léon Bourdelles ou de la détruire à l’explosif, une autre solution est approuvée qui consiste à enserrer l’édifice dans une gaine de béton.

Les travaux commencés courant 1916 avancent lentement, du fait de la guerre, et du peu de jours où les ouvriers peuvent accéder à l’ouvrage. Mais ils progressent.

 

La tempête des 16 et 17 décembre 1917 remet tout en question

Ces deux journées sont funestes car les vagues en furie arasent la Vinotière au niveau du cerclage de béton en cours de réalisation. Il ne reste plus qu’à nettoyer la roche des restes et à reconstruire.

 

Le 8 janvier 1918, le ministère donne son autorisation pour reconstruire la Grande Vinotière. Il peut sembler surprenant qu’en pleine guerre, les autorités s’intéressent à un ouvrage de balisage secondaire. Mon avis  est que les navires marchands, devant contourner la Bretagne, se trouvaient sous la menace des sous-marins allemands en embuscade. Ils préféraient longer les côtes au plus près pour leur échapper. Donc le balisage côtier était de la plus grande importance pour la survie de notre commerce maritime.

 

La fin des soucis

-18 octobre 1919, la maçonnerie est terminée, le feu blanc de la tourelle neuve est rallumé le 15 novembre. Il ne semble pas que depuis la Vinotière ait connu de problèmes notables. La couleur de l’édifice et la nature du feu, ont été adaptés à la réglementation maritime en vigueur.



















 

























La tourelle perd sa tête

Il y a quelques années, pour l’alimentation électrique du feu, des panneaux solaires ont été posés au sommet du réservoir à gaz désaffecté. Ce même réservoir a été récemment démonté « défigurant » le monument, lui donnant désormais un air de « pas fini ».

 












En guise d’épilogue
 

la Grande Vinotière veille depuis un certain 18 juin 1940 sur l’épave de l’aviso Vauquois détruit sur une mine avec la majorité de son équipage, alors qu’il quittait Brest pour l’Angleterre. (Voir cet article)

Repost 0
17 janvier 2009 6 17 /01 /janvier /2009 18:04


LA GRANDE VINOTIERE

 

 

C’est à l’origine une roche isolée dans le chenal du Four, en face de la presqu’île de Kermorvan, d'environ 5 mètres x 5 mètres, précédée de deux petits rochers, l'un au sud-ouest, l'autre au sud-est. Ils séparent le courant de flot en deux parties, le remous qui en résulte entraîne sur la Vinotière les bateaux qui s'en approchent de trop près. Les accidents avec pertes de navires  y sont très nombreux, particulièrement par temps de brume ou par calme plat, (les voiliers ne peuvent alors manœuvrer et sont le jouet des courants). La roche principale reste à trois mètres hors d’eau aux grandes-marées basses pendant deux heures environ. Dans les plus grandes marées hautes, la roche est couverte de quatre mètres d’eau environ. Par mauvais temps la mer s’y brise avec force.

 

Les accidents y sont fréquents

1846, Alexis-Hilaire, 3 août, gabare allant de Laberildut sur Brest avec des pierres de taille a touché sur la Grande Vinotière. Le patron Deudé a eu cependant le temps de venir échouer son bateau dans le port du Conquet où il a été réparé.

 

1851, Journal « L’Océan »  du 8 avril :  le 1er avril à 11h du soir, par calme plat, la bisquine l’Emile de Saint-Vaast la Hougue, 34 tonneaux, capitaine Landais, équipage 4 hommes, a été drossée par les courants et a touché la Grande Vinotière à deux milles dans le nord-ouest du Conquet. Le bâtiment a coulé immédiatement. L’équipage muni de quelques effets s’est sauvé dans le canot du bord et est arrivé au Conquet à minuit et demi. Le bateau faisait route de Pont-Labbé sur Plymouth avec des pommes de terre.

Le 2 avril la patache des douanes s’est rendue sur le lieu du sinistre, monsieur le capitaine Guérin était à bord, mais n’a pu découvrir aucune trace du bâtiment perdu.

Rôle de l’Emile : bisquine à Levesque et le Landais, construite en 1833, touche la roche dans le nord-ouest de la Vinotière le 1er avril et coule vers minuit à trois encablures de la roche. Equipage 4 hommes sains et saufs dans le canot du bord (2P6 –113)

 

1852, 14 novembre en séance, le conseil municipal du Conquet  demande l’implantation d’une balise sur la Grande Vinotière : depuis six mois à peine, trois navires chargés de valeurs, ont touché cet écueil invisible par temps brumeux. Il serait urgent, dans l’intérêt de l’humanité et du commerce, de placer sur ce danger une marque quelconque.

 

Un début de réalisation :

-1853: une perche métallique de 9 mètres de haut, terminée par un globe est implantée sur la roche.  (Donc émergeant à grande marée, de 5 mètres).

 

Le 25 mai 1855, le commissaire de l’Inscription Maritime au Conquet signale que le globe qui terminait la balise de la Grande Vinotière a été enlevé de sorte qu’il est assez difficile de reconnaître la position de ce dangereux écueil. L’ingénieur des Ponts et Chaussées lui répond : « j’ai été obligé d’enlever le globe pour le mettre en couleur et y peindre des chiffres, le tout conformément aux instructions ministérielles ».

 

Il ne reste bientôt plus qu’un morceau d’espar métallique plus dangereux qu’utile

-1857, 29 octobre,  un navire a dû casser le poteau car on lit dans un rapport : « le tronçon de balise qui était resté en place après la rupture de la balise a encore pu jusqu’à un certain point signaler la roche ; il y a en projet  l’édification d’une balise, tour pleine de 3 mètres de diamètre à sa base, mais il y aura de grosses difficultés à descendre sur la roche ».

 

Construction d’une petite tourelle vite détruite

-1861 la tourelle a dû être construite mais le 1er mai 1861 on apprend qu’elle a été renversée et qu’une bouée rouge surmontée d’une boule sphérique a été mouillée provisoirement à 80 mètres dans l’est de la Vinotière. Cette bouée culmine à 3m50 au-dessus de l’eau, elle est peinte en rouge pour indiquer qu’on doit la laisser à tribord en descendant le Four et conformément à une décision récente de la commission des Phares et Balises. Cette bouée portera prochainement une couronne blanche au-dessous du sommet. Le 3 mai le préfet maritime écrit à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : «  je viens de publier un avis pour faire connaître aux navigateurs la disparition de la tourelle de la Vinotière remplacée par une bouée.

 

Un voilier non maître de sa manœuvre démolit un ouvrage en construction

1861, 16 décembre / Keruzoré, maître de port au Conquet écrit : « Fâcheuse nouvelle, la charpente en fer de la Vinotière a été jetée à bas cette nuit, le temps étant calme, c’est un bateau dérivant qui l’aura abordée et démolie. Avec une longue-vue j’aperçois quelques barres qui sont couchées sur la roche. Hier vers 10 heures, la charpente était encore debout »

 

Enfin on passe à un projet d’envergure

-1894, la décision est prise d'implanter sur la Vinotière une grande balise de 18,50 mètres de haut avec feu.

 

L’année suivante commence la campagne des travaux

-1895: campagne de travaux, 123 accostages sur la roche pour 665 heures de travail. Fin décembre la tour s'élève à 12,65 mètres.

 

Mauvais début d’année, tout est à recommencer

-1896, 2 janvier, la tourelle inachevée percutée par le steamer  "Nantes-Bordeaux" est arrachée de sa base et bascule d'un bloc, le travail est à refaire.

Vers 18 heures, le 2 janvier 1896 le steamer Nantes-Bordeaux de la Compagnie du Nord installée à Dunkerque, descend le chenal du Four. Il heurte de plein fouet la tourelle et la bascule à l’eau, scellements arrachés.  Le vapeur de construction solide a seulement l’étrave écrasée et une voie d’eau dans le peak avant, ce qui ne l’empêche pas de gagner Brest seul, et d’aller s’échouer sur la grève du Château, pour s’y faire réparer. Des charpentiers lui confectionneront une étrave provisoire en bois et il pourra continuer son voyage.

(La Revue Maritime et Coloniale de 1900, statistique des naufrages pour 1896, on y note le Nantes-Bordeaux coulé dans les roches de Portsall !)

Le Baliseur N°3 constate que la tourelle ayant arraché ses scellements est renversée d’une pièce au pied de la roche. Elle y est toujours.

 

La décision de reconstruire est vite prise

-1896, 4 février, proposition en vue de la reconstruction d’une tourelle octogonale avec  feu, hauteur 10 mètres environ, grande base cercle de 5 mètres.

 

Moins de trois ans plus tard un nouveau feu s’allume dans le chenal du Four

-1898, 22 novembre, fin des travaux. Le feu fixe blanc de la Vinotière, tourelle en maçonnerie, de forme octogonale, peinte en noir, s'élevant à 11,50 mètres au-dessus des hautes mers, est allumé le 1er décembre.

Repost 0

Présentation

  • : Le blog de jean.pierre-clochon@wanadoo.fr
  • Le blog de jean.pierre-clochon@wanadoo.fr
  • : Sujet : histoire locale du Conquet et histoire maritime d'un point de vue plus général. Mise en ligne de mes dossiers constitués à partir de recherches dans toutes sortes de documents et d'archives depuis 1970. Je demande seulement qu'en cas d'utilisation de tout ou partie d'un dossier, la source en soit citée, et que pour une utilisation commerciale j'en sois informé. JPC
  • Contact

Recherche