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26 janvier 2009 1 26 /01 /janvier /2009 18:24

USINE DARRASSE, une usine d’iode éphémère

1912-1914

 

Si on connait bien l’usine d’iode Tissier, la plus ancienne du Finistère, si l’on se souvient aussi de l’usine Giroux-Cougny-Lefèvre de Poulconq-Izella, ouverte en 1921-22, l’usine Darrasse n’a pas laissé grand souvenir dans la mémoire locale, et ce n’est pas seulement parce qu’elle était implantée sur la rive nord de l’aber du Conquet, c’est-à-dire en Ploumoguer.

 

Des espions allemands ?

Le 19 octobre 1912, le « Courrier du Finistère » titre une rubrique : l’envahissement étranger : « Quelques journaux signalent depuis déjà longtemps l’envahissement lent et méthodique de la France par les Allemands. Ceux-ci installent un peu partout leurs industries et presque toujours aux endroits stratégiques.

Il y a là un danger dont l’opinion publique se préoccupe à juste titre. Il y a quelques temps, le représentant d’une société allemande arrivait au Conquet , visitait les alentours avec attention, puis tout à coup s’aboucha avec des propriétaires pour l’achat de terrains à la pointe de Kermorvan.   Il devait, disait-il, y monter une usine pour extraire l’iode de la cendre de varech selon un procédé nouveau.

L’industrie de l’iode existe, on le sait, sur la côte. Mais il faut se souvenir que cette pointe de Kermorvan est la pointe la plus extrême du Finistère dans l’océan, qu’elle est donc un point stratégique. L’armée l’a bien vu, puisqu’elle y a établi une batterie.

On  voit les graves inconvénients de l’existence d’une industrie à capitaux allemands à cet endroit précis. Est-il bon que des Allemands puissent surveiller, sans se déranger, tout ce qui se fait aux endroits stratégiques, pour la défense nationale?

Le public ne le pense pas et serait heureux que l’administration, jusque là inerte, ne facilite pas un envahissement dont le commerce national et peut-être la défense nationale aurait à pâtir.

 

L’usine Darrasse

Quelques articles, début 1914, du journal « La Dépêche », nous indiquent qu’en 1912 ou 13, messieurs Darrasse frères, gros fabricants parisiens de produits chimiques, ont implanté une usine au Conquet. Cette usine est placée sous la direction d’un industriel parisien, monsieur Marcilly, elle a pour directeur technique monsieur Greitz, ingénieur chimiste, ancien élève d’une université allemande et inventeur de procédés se rattachant à la fabrication de la soude et de l’iode.

A la veille de la guerre, la présence de Greitz, qualifié d’ex-allemand, (ndlr : sans doute Alsacien) et d’un autre chimiste allemand, fait jaser.

 

La fermeture de l’usine

Une dispute de prérogatives entre Marcilly et Greitz dégénère en pugilat. « La Dépêche » en fait écho dans son édition du samedi 7 février 1914. Peu après l’usine ferme ses portes, le personnel disparaît. Ma tante, Elisa Causeur qui avait 10-12 ans à l’époque me  racontait que les machines avaient été démontées et déménagées de nuit, « à travers le port !».  JPC

 

 

Compléments ajoutés novembre 2013

 

INTERNET :

Nombreux articles sur la maison Darrasse Frères à Paris, qui a une réputation indiscutable pour son organisation et la qualité des produits chimiques et pharmaceutiques qu'elle fabrique et qu'elle met en vente... plusieurs usines et nombreuses succursales. 

  

 

Papiers du notaire A.

 

9 février 1913

Billet à messieurs Léon et Etienne Darrasse , négociants, 13 rue Pavée, Paris.

Messieurs, vous aviez exprimé à monsieur de Marcilly le désir que le secret de votre acquisition fut conservé le plus longtemps possible. J'avais en conséquence, d'accord avec lui reculé la formalité de la transcription hypothécaire de votre titre, formalité qui livre nécessairement au public le nom de tout acquéreur d'immeuble. Comme j'ai conservé d'autre part le prix de vente entre mes mains, je crois que ce retard ne peut présenter d'inconvenient pour le moment.

Je ne pourrais pourtant le prolonger indéfiniment à moins d'instructions formelles de votre part. Veuillez donc me dire si vous croyez de votre avantage  de retarder encore l'accomplissement de cette formalité necessaire....  Veuillez...

 

13 juin 1913

Du même aux mêmes...

Conformement aux instructions contenues dans votre lettre du 11 Juin, je vais faire procéder dans la quinzaine à la formalité de la transcription de vos acquisitions d'immeubles en Le Conquet....

 

 

                         

Etude du même notaire conquétois :

14 septembre 1913

A monsieur Nauleau, notaire

7 rue Boileau à Nantes

Cher confrère

Il n'est pas exact que des capitaux allemands aient jamais dû entrer en jeu pour l'établissement d'une usine de produits chimiques au Conquet. Ce qui est vrai c'est que cette usine qui vient d'être établie avec des capitaux français, possède un ingénieur originaire d'Altkirch dans l'Alsace annexée...  Votre...

 

 

                                                                              A SUIVRE....  jpc 

 

 

 

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26 janvier 2009 1 26 /01 /janvier /2009 14:54

LIle d’Ouessant. 1917-1924

 

Lorsque la Louise a été désarmée, le Travailleur et le Cotentin ont pris sa suite pour le transport des passagers, des marchandises et des dépêches entre le continent et les îles de Molène et d'Ouessant.

( Photo : Brest - le Travailleur à quai et le Cotentin à couple), J'aurai l'occasion de reparler de ces bateaux.






La guerre
: courant 1916, le service des vapeurs est interrompu, il est remplacé par les voiliers conquétois de Pierre Le Goaster, la Reine de France pour Ouessant (bateau blanc sur la photo de droite) et l’Oiseau des Mers à Jean-François Menguy, pour Molène. (ci-dessous).

La Reine de France  était commandée par Louis Marie Jézéquel, et Pierre Marie Le Goaster était sur le rôle propriétaire-embarqué.


Le 14 août 1917, en pleine guerre, c’est un joli vapeur tout neuf qui fait sa première traversée au départ du Conquet. LIle d’Ouessant est en effet sorti des chantiers Ollivier de Binic, il y a seulement quelques semaines. Long de 24 mètres pour 92 tonneaux, une machine de 300 cv le propulse à un peu plus de 10 nœuds. La capacité en passagers est de 300 personnes. L’armateur Alfred  Blasse domicilié à  Nantes, est un habitué du Conquet où il a une résidence. (On distingue sur la photo du Drellac'h, à la cale est, une petite vedette, premier bateau à moteur du Conquet, appartenant à Alfred Blasse)





Le baptême de l'Ile d'Ouessant a eu lieu au Conquet le dimanche 9 septembre 1917, en début d’après-midi. Le parrain en était monsieur Albert Louppe, président du conseil général, et la marraine madame Hippolyte Malgorn d’Ouessant. Monsieur le recteur du Conquet nous dit le « Courrier du Finistère », procéda à la bénédiction du bateau devant lequel il prononça une charmante allocution. Les invités se rendirent ensuite à l’hôtel du Port, où monsieur Blasse l’armateur, leur offrit un vin d’honneur. Tour à tour, monsieur Andrieux, monsieur Malgorn, adjoint-maire d’Ouessant, Gayet, conseiller général et Le Frapper, prirent la parole, se félicitant de ce que les insulaires aient enfin un moyen pratique de communication avec le continent, et remerciant tous ceux qui ont contribué à faire aboutir le projet, monsieur Louppe tout le premier.
 Monsieur Louppe répond qu’il est heureux, qu’à défaut de l’Etat, qu’il ne peut louer en la circonstance, le conseil général ait compris la nécessité de rétablir au plus tôt le service à vapeur entre les îles et le continent. Le continent dispose d’un réseau complet de voies ferrées, le vapeur sera le prolongement de ce réseau à travers le Fromveur. C’est une œuvre de justice que le conseil général a accomplie.

En terminant monsieur Louppe assure les assistants qu’ils peuvent compter sur son appui pour obtenir une nouvelle cale d’accostage à Ouessant et une jetée plus large au Conquet. (Ndlr, on doit à Jules Albert Louppe, ancien sénateur, photo ci- contre - site Internet du Sénat-  la mise en chantier du pont de Plougastel)

 

Son entreprise étant en déficit, Blasse interrompt le service le 10 juin 1918, pour le reprendre seulement le 1er juillet 1919. Entre temps l’Ile d’Ouessant fait à Brest,  le service de rade pour les paquebots américains qui débarquent des troupes. Blasse vend le bateau en 1920 au Service Maritime Départemental, qui le met en 1922 en régie à la Cie des Chemins de Fer Départementaux.

 

Le 18 février 1922, le « Courrier du Finistère » publie : « Le Conquet - Nous apprenons que le vapeur Ile d’Ouessant du S.M.D, attaché jusqu’à ce jour à notre port, sera dorénavant attaché au port de Brest » Puis le 25 novembre 1922, dans le même journal : « Service d’Ouessant- La Cie des Chemins de Fer Départementaux vient de faire installer, sur l’ancien abri du canot de sauvetage (actuel magasin de la coopérative maritime), un disque-signal peint en gris. Cette marque est destinée à prévenir le capitaine du vapeur postal Ile d’Ouessant, que des voyageurs pour les îles ont pris place dans le tramway électrique de Brest au Conquet [et qu'il faut donc les attendre]. Cette invention rendra les plus grands services dans les communications. » (Ndlr, il faut rappeler que la ligne du tramway est à cette époque aussi gérée par les Chemins de Fer Départementaux)

 

L’accident et le naufrage du 6 juin 1924, l’Ile d’Ouessant fait alors au départ de Brest avec escale au Conquet, Molène et Ouessant, le trajet deux fois par semaine.

Ce 6 juin, l’Ile d’Ouessant a quitté Brest vers 8 heures du matin. A 10 heures, il a fait escale au Conquet, à 11 heures à Molène, tout va bien à bord, voyage de routine par temps maniable.

 

Soudain, dans le Fromveur, aux abords du phare de la Jument, « une vague sourde » jette le vapeur sur la roche « pouilloudoun »,  lui occasionnant une importante voie d’eau. Les canots sont mis à la mer, les 40 passagers y prennent place. Le capitaine Nizou fait donner de la sirène, les secours arrivent rapidement. Le vapeur des Phares et Balises, Eugène Potron prend les baleinières en remorque. L’équipage (7 hommes) de l’Ile d’Ouessant a abandonné à son tour le vapeur qui dérive, entraîné par le courant et  finit par couler à 500 mètres dans le suroît du Corce en baie de Lampaul. Un marin s’apercevant qu’une vache entravée sur le pont allait couler avec le bateau, était retourné à bord pour  la libérer. L’animal remorqué  par une embarcation, a fini le voyage à la nage, mais sans mal.

L’Ile d’Ouessant est perte totale.


Un cotre à moteur Le Loustic appartenant à monsieur Disseaux, mareyeur à Brest, va assurer provisoirement le service des îles, en attendant l’arrivée d’un nouveau vapeur, ce sera l’Enez-Eussa, j’en reparlerai. JPC

Concernant les "bateaux à vapeurs pour les îles", on peut aussi consulter le très bon dossier de Marc Escudié, publié dans un des premiers numéros du Chasse-Marée".

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25 janvier 2009 7 25 /01 /janvier /2009 19:22

Le Monument aux Morts, inauguration

J’ai plusieurs fois écrit que le Monument aux Morts du Conquet datait de 1921. Or je retrouve dans un dossier, la copie d’un article du journal le « Courrier du Finistère » du samedi 17 juillet 1920 relatant l’inauguration du monument.

 

En voici la retranscription :

« Ce fut par un dimanche ensoleillé (11 juillet) et devant une foule recueillie qu’eut lieu au Conquet l’inauguration du monument aux morts pour la Patrie. Ce fut devant l’église, à quelques mètres à peine de la vaste mer et du carrefour nautique où passèrent et repassèrent les navires de guerre dont plusieurs ne sont pas revenus. Le port de pêche du Conquet pleure à la fois des marins et des soldats et leur mémoire a été célébrée dignement

 

A 9 h ½, arrivaient les délégués brestois de l’Union des Combattants, venus apporter leur sympathie à leurs camarades du Conquet. En tête du cortège marchaient le porte-drapeau et les délégués, puis la section conquétoise de l’U.N.C, avec son président, le capitaine de Rodellec, suivis des autorités de la ville, des fonctionnaires, et retraités, et à leur suite la foule grave des assistants, tous défilant par les rues dans un ordre impressionnant. Sur le passage du cortège, des femmes qui ont perdu leur époux ou leurs fils, maîtrisaient à peine leur émotion ;

A l’église, trop petite pour contenir tout le monde, eut lieu la cérémonie religieuse, sous la présidence de monseigneur Roull, archiprêtre de Brest. Monseigneur prononça un éloquent discours patriotique où il associa au sacrifice et à la gloire de nos morts le nom de Jeanne d’Arc, dont la statue couronne le monument. De ce beau discours, il faut au moins citer quelques courtes phrases : «  Nous Bretons nous devons être d’autant plus fiers de tant d’exploits que pour les réaliser, Jeanne s’est beaucoup appuyée sur des Bretons, le duc d’Alençon, le connétable Arthur de Richemont, le premier neveu, le second frère de notre duc Jean V. Je ne cite que les plus illustres. A l’appel de ces chefs, un grand nombre de nos compatriotes s’enrôlèrent sous la bannière de Jeanne, qui put les compter parmi ses meilleurs soldats… ».

Oui recevez mes félicitations pour avoir unis le souvenir de Jeanne d’Arc à celui de nos morts.

 

Après le service religieux eut lieu la prise de possession du monument par le maire, monsieur Hortensius Tissier, au nom de la commune. Devant le monument et la façade de l’église, avait été disposée une estrade garnie de verdure et d’oriflammes. Sur cette grande estrade montèrent monseigneur Roull et le recteur du Conquet. Ils y furent reçus par monsieur Tissier, assisté du capitaine de Rodellec, de monsieur l’administrateur Bignon délégué du préfet maritime, et de monsieur Gouesnou, représentant de l’UNC brestoise.

 

Monsieur Tissier dans son discours rendit un hommage tout particulier aux soldats et aux marins de sa commune, morts pour le pays, et proclama la nécessité de l’idée de patrie, au-dessus et en dehors de toutes les opinions. Il associa à la mémoire des morts, le nom des chefs glorieux qui nous assurèrent la victoire. L’héroïsme dit-il, est une plante qui pousse toujours vivace sur le sol breton et sur nos côtes tout particulièrement. Ici il y a une sorte d’école de dévouement, puisque chaque jour, nos marins et pêcheurs vont au péril de leurs vies au secours des navires en détresse. C’est de cet esprit là que furent animés les soldats et marins que nous commémorons.

Le capitaine De Rodellec, d’une voix forte, proclama les noms de tous les morts glorieux inscrits autour du piédestal, et un murmure de sympathie courut dans l’assistance quand il épela le nom de son fils, lieutenant tombé sur le front**. Quand vos enfants apprendront à lire s’écria-t-il, faites leur épeler sur ce monument les mots sacrés : « Morts pour la Patrie ». Si, ce qu’à Dieu ne plaise, le tocsin venait à sonner encore, si la France devait s’opposer à nouveau à une lâche agression, la génération nouvelle, avec le même élan que se devanciers, accourait à son appel sans défaillance. »

Un des délégués brestois apporta à son tour son tribut d’hommage et de confraternité d’armes, et montrant le drapeau déployé de la section, il dit aux veuves : «  Venez à nous et craignez pas de vous adresser à l’UNC, pour y trouver renseignements, appui et réconfort. En prenant en main les intérêts des veuves et des orphelins de la guerre, nous ne faisons qu’acquitter une dette de reconnaissance envers nos camarades qui tombèrent victimes du devoir.

 

C’est dans une parfaite harmonie, et dans une concordance absolue, entre les autorités civiles et religieuses, qu’eut lieu l’inauguration, et les discours furent écoutés avec une attention pieuse. Puis la foule s’écoula lentement dans un sentiment de patriotisme recueilli.

 

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**De Rodellec du Porzic,  Yvan Alexis Anne Marie, né le 19 avril 1893 à Vouziers (Ardennes)

Fils de de Rodellec du Porzic Alexis Pierre Anne Marie, et de Bréart de Boisanger Louise Marie Margueritte Thérèse.

Matricule N°7683 au corps, classe 1913

Matricule N° 2172 au recrutement à Brest

 

Incorporé au 64e RI  3e Cie, régiment caserné à Saint-Nazaire en 1914.

Yvan De Rodellec du Porzic y a été mobilisé comme lieutenant.

Son acte de décès porte la mention : chevalier de la Légion d’Honneur

 

Mort des suites de ses blessures de guerre à la Croix-en-Champagne (Marne) le 22 novembre 1915 à 6h.  Acte dressé par Mérienne Lucien Arthur, officier d’administration chargé de la gestion de l’ambulance 5 du XIe Corps d’Armée, assisté de deux infirmiers comme témoins.

Sa tombe se trouve, ornée des armoiries de sa famille dans le cimetière de Lochrist.

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Dans le même journal que plus haut, on relève dans le numéro du 18 février 1922 : "Trophées de guerre, en plus des quatre obus allemands octroyés à notre ville, la municipalité a reçu deux mitrailleuses de petit calibre, prises aux Allemands pendant la guerre. Ces trophées viennent d'être placés dans la salle du conseil municipal.

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Le 90e anniversaire de l’armistice de 1918 a été célébré dans toute la France, le 11 novembre dernier. Pendant un an, j’ai essayé (en vain) d’intéresser les Conquétois à cette époque douloureuse de leur histoire. Avec l’association « Phase » de Plougonvelin, nous avons cependant monté une exposition que le public a jugé « de qualité », relatant en textes et photos, et par des objets « de terrain », l’implication des communes de Plougonvelin, Le Conquet, Trébabu et Locmaria-Plouzané dans la Première Guerre Mondiale. Cette exposition inaugurée le 8 novembre 2008 a duré un mois et a connu un succès populaire gratifiant. Maintenant les panneaux sont rangés jusqu’en 2018.

J’ai recueilli pour la plupart des 59 « morts pour la France » inscrits sur le monument les circonstances de leur engagement et de leur décès ou de leur disparition au front ou en mer. Est-ce que cela vaut la peine que j’en fasse la relation dans ces colonnes ? Je l’ignore.  JPC

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24 janvier 2009 6 24 /01 /janvier /2009 15:53

L'organisation du pilotage maritime en France relève de textes signés par Napoléon 1er, à Potsdam en 1806.

Gouvernement impérial, 12 décembre 1806.

Décret concernant le règlement pour le service du pilotage
Texte complet accessible par "Google", chemin décret impérial pilotage 1806, puis http://books.google.fr

Le Conquet  :
Les tarifs de pilotage de Brest et du Conquet ont été fixés par une Ordonnance du Roi  (Louis XVIII) du 5 août 1818; L'Intendant de la Marine à Brest écrit au ministre de la Marine le 22 juin 1818 "Monsieur j'ai reçu les procès verbaux d'examens des marins qui se sont présentés pour remplir les places vacantes  de pilotes de ce quartier". (1E641)

Le 18 août 1820, un courrier similaire (1E663), parle de la pétition des pilotes-lamaneurs du Conquet qui demandent que les pilotes des stations voisines leur cèdent, en arrrivant dans leurs eaux le pilotage des bâtiments venant à Brest ou se rendant dans le  nord, n fonction de l'article XVIII du règlement du 12 décembre 1806 (Postdam).

Le premier pilote que j'ai vraiment identifié lorsque j'ai fait ces recherches il y a une quinzaine d'années est :


GABRIEL MICHEL FOURDILIS

 


GABRIEL MICHEL FOURDILIS
, né au Conquet le 23 octobre 1775.

 

Reçu maître  et pilote  en 1821, il embarque sur la Marie Jeanne en 1822. C’est un petit sloup de 2 tonneaux, construit au Conquet en 1815, dont l’armateur est François Monté, ancien maire, boulanger du Conquet (voir dossier municipalités).

Figurent sur le rôle du 1er nov 1923,   le patron   Fourdilis  Gabriel, pilote, et les  matelots, Gouerec Noël Marie, Sévère Noël, Guyot Nicolas.  (Equipage réel 2). Pour une raison que je ne connais pas, le bateau est déclaré perdu le 22 octobre 1825. Gabriel Fourdilis se trouve à la barre  d’un nouveau bateau moins d’une semaine plus tard le 27 octobre 1825,  la Marie Sylvie . Mais il a cinquante ans et préfère mettre sac à terre pour devenir ? sans doute comme ½ soldier, “guetteur des signaux”, au poste de la pointe des Renards probablement.

Le 7 mars 1847 on le repère dans la revue de la Compagnie des Chasseurs de la Garde Nationale du Conquet, il est sergent-major, élu du 16 nov 1846.

 

 

NICOLAS GUYOT

 

C’est l’occasion pour NICOLAS GUYOT de lui succéder.. Nicolas Guyot, fils de Laurent, époux de Catherine Le Hir, est né au Conquet en 1769. Sous la Révolution, en l’An 8, il participe en tant que patron du bateau les 2 François, au sauvetage d’épaves du navire prussien l’Hudingend de Koenisgberg échoué à Molène. Il est reçu pilote-lamaneur en 1815, mais semble rester plusieurs années sans exercer.. On le voit en 1822/23 matelot sur le bateau La Providence, puis il embarque avec Fourdilis sur la Marie-Jeanne en 1824.

 

Quelques mois avant la perte de la Marie Jeanne, le 13 juillet 1825, Guyot se voit confier par Le Guerrannic, maire du Conquet, négociant et armateur, un petit sloup neuf de 4 tonneaux qui vient d’être construit au Conquet: La Providence.

 

Le bateau est armé à la pêche du poisson et au lamanage, Nicolas Guyot a alors 56 ans!

 

Guyot emploie comme matelot NOEL MARIE GOUEREC, né au Conquet en 1793, qui a été reçu pilote-lamaneur en 1821.

 

Désarmements de 1826: 2P7 462

La Providence, 1825, Le Conquet, à Le Guerrannic e Cie, 4tx, armement du 13/7/25 au 26/9/1826

Pêche du poisson et lamanage

Guyot Nicolas ......   Pilote Lamaneur

Querné Jean Marie

Gouerec Noël (Pilote Lamaneur)

Guyot Jean Marie

(Ensemble à bord seulement 2)

 

Les cahiers de la mairie rapportaient dans une « Lettre du maire du Conquet au président de l’Intendance sanitaire à Brest, le 22 août 1833..

Un sloup a heurté des roches au large de la terre le 20 août au soir. Un pilote s’est rendu à bord et l’a conduit dans la rade foraine de Lochrist. Le sloup venant de Lisbonne a été consigné par risque de maladie. Des vivres lui ont été fournis dans un canot qu’il avait filé au bout d’une amarre.
Le pilote a dû rester à bord et partir jusqu’au Havre pour y être assigné en quarantaine.. » Il est est improbable que ce soit Guyot ou Gouérec qui ait rendu le service de pilotage au navire précité jusqu’au Havre, n’ayant pas la qualité pour cela.

 

La Providence va naviguer jusqu’en 1840, (2P7 470..)  puis on lit sur son rôle débarqué au Conquet, pour cause de naufrage : le bateau s’est perdu dans le port du Conquet, la nuit du 3 au 4 février 1840. Avaient navigué à bord au cours de l’année : Fouquet Pierre, Bergot Pierre Gabriel, Guyot Jean Marie (retraité, il a 70 ans !), tous habitant Le Conquet..  équipage réel 2 hommes.

uis sera remplacée par une autre La Providence,  sloup de 3 tonneaux, construit au Conquet en 1840.. Nicolas Guyot en est alors l’armateur, le bateau est armé à la pêche, et commandé par Jean Marie Guyot.

 

Additif sur la famille Guyot :

En 1818, affaire Ballanger-Labbé, (contrebande de tabac et de sel), le transport de l’huissier à Ouessant est assuré par La Providence du Conquet, patron Guyot.

Berthelé, pilote d’Ouessant est compromis dans l’affaire.

Un fils de Nicolas, Jean Marie Guyot né au Conquet en 1808, amputé de la jambe gauche à bord du vaisseau Duquesne en 1830 est pensionné, gardien de quai au Conquet.

En 1856 on note à l’Etat-Civil, Vincent Guyot, 12 ans, fils de Eliza Le Corre veuve Guyot, cabaretière, mousse à bord du bateau-pilote.

 

L’usine d’iode du Conquet, directeur Tissier, commence à fonctionner vers 1829-30, il faut beaucoup de charbon pour les fours.. Il est probable que ce sont les pilotes du Conquet qui entraient les bateaux-charbonniers (bricks,sloups, goélettes) dans le port et comme  lamaneurs les positionnaient pour qu’à l’échouage ils puissent effectuer leur déchargement dans les charrettes venues le long du bord prendre le charbon, pour le convoyer jusqu’à Poulconq par l’aber.

 

 

 

FRANCOIS KERIEL

 

A l’état-civil, on note aux recensements de 1836, 1841, 1846, mention de FRANCOIS KERIEL époux de Vincente Masson, pilote-lamaneur, habitant sur le quai du Conquet.

Keriel est né en 1793...  (Toutes les recherches sont à faire sur ce personnage).

 

1844... dans un document  Règlement du Port du Conquet, on remarque : Keriel François, pilote lamaneur membre de la commission, par contre il a disparu dans un document similaire daté de  1849

 

On peut peut-être admettre que Keriel exerce jusqu’en 1853, date où il serait remplacé par Noël Marie Masson..

 

 

 

NOEL MARIE MASSON

 

NOEL MARIE MASSON est né au Conquet en 1811, fils de Dominique Masson, capitaine de commerce et de Marie Françoise Lannuzel, marchande de drap, habitant semble-t-il quartier de Kerdacon.

 

En 1825, il est mousse sur le sloup ponté La Providence, 14 tx, construit en 1817 au Conquet appartenant à François Monté et consorts, le bateau est armé à la pêche du poisson frais, le patron en est Dominique Masson son père. Puis le navire est armé aux Transports Intérieurs au moins jusqu’en 1828

 

En 1834, 9 avril,  alors qu’il est passé maître au cabotage et semble habiter Molène, Noël Masson  commande le Jules, un sloup de 29 tx à un pont, construit au Conquet en 1821, appartenant à Le Guerrannic et consorts..

 

Le 12 septembre 1849 il est reçu pilote-lamaneur.. mais c’est un petit bateau de pêche qu’il fait construire à Lanildut cette année-là... la Joséphine, 2 tonneaux, qui porte le prénom de son épouse...

 

1851: à l’état-civil, il est dit pilote et commerçant, époux de Joséphine Corre, commerçante, le couple habite rue Etroite.

 

En 1853, Masson change de bateau et embarque comme patron sur la Marie, un sloup non ponté de 3,82 tonneaux qui appartient au charpentier naval Jean Etienne Adam..(Adam, à la demande des clients s’installe au Conquet, le temps d’un chantier)..  le bateau construit au Conquet en 1851 est armé au pilotage extérieur, avec pour  patron Masson, de 1853 à 1861. Il sera démoli au bout de dix ans d’activité, au  Conquet en 1863.

 

Masson exercera tour à tour avec une autre Joséphine, LC75  9,02 tonneaux, sloup non ponté contruit à Laberildut en 1847, armé au pilotage extérieur, (Armt/désarmt 1855),  puis avec le Joseph et Marie 5,85 tonneaux..

 

En 1856, il habite le couple Masson- Corre habite toujours “rue Etroite”

 

1858: Courriers du maire.

 

Mai 1858, Le conseil municipal a appris avec peine que le pilote de la station du Conquet vient d’être privé du droit que lui accordait l’article 64 du réglement antérieur de démonter les pilotes qui se trouvaient à bord des navires entrant dans sa station par le parage du Four. Un pilote ayant été reconnu d’une nécessité urgente au Conquet, il fallait nécessairement lui créer les moyens d’existence et c’est sans doute pour ces motifs qu’une disposition toute spéciale des réglements lui accordait le droit de démontage. On le prive de cette prérogative, c’est inévitablement supprimer la station, aussi le pilote Masson, marin éclairé et intrépide dont le courage et l’énergie n’ont jamais failli et malgré toute l’activité qu’il déploie ne peut que rarement piloter des navires, en effet la station du Conquet est cernée de toutes parts et les navires qui y passent ont dû prendre des pilotes dans les stations précédentes. Ce ne serait donc que dans l’Iroise, en courant les plus grands dangers qu’il pourrait accidentellement surprendre quelque navire, mais pour cela il lui faudrait une grande embarcation et un nombreux équipage dont l’entretien serait plus plus dispendieux que ce qu’il pourrait retirer du pilotage.. Ne pouvant se reposer sur des éventualités futiles, il devrait abandonner ses fonctions.. Le conseil demande qu’il soit réintégré dans les droits qui de temps immémorial étaient accordés au pilote de la station du Conquet de  démonter les pilotes qui se trouveront à bord des navires entrant dans sa station.

 

Le texte précédent repose sur un règlement disant que le pilote embarqué sur un navire, devait en descendre et en laisser la conduite au pilote dont il entrait dans les eaux, qui ferait de même en passant dans le champ d’action de la station suivante. Scénario inapplicable dans les faits !

 

Document :

Tableau des limites du pilotage par Thomassin dans :“PILOTES DE LA MANCHE”

 

Limites des pilotes

Le Conquet : au nord le parallèle du phare de Kermorvan. Ils pilotent jusque dans le port de Brest, ainsi que pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Le Conquet et Porsal, ce dernier excepté.

 

Molène : à l’ouest: la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres Noires. Ils pilotent jusque dans le port de Brest et pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ces deux ports exceptée

 

Ouessant : depuis le large jusqu’à la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres Noires. Ils pilotent jusque dans le port de Brest et pour l’entrée et la sortie des ports compris entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ces deux derniers exceptée.

 

Portsal : de  la ligne passant par Ploudalmézeau  et Fourn-Cros à celle qui passe par Landunvez et le Four. Ils peuvent seuls entrer à Porsal et en sortir. Ils conduisent jusque dans le port de brest et pour l’entrée et la sortie dans tous les ports situés entre Porsal et Le Conquet, la sortie de ce dernier exceptée.

 

Brest : ... Ils sont exclusivement chargés de la sortie de la rade et du pilotage dans les deux rades. Pour l’entrée dans le port, ils ne démontent le pilote qui a entré (un navire) en rade, qu’après douze heures de mouillage, et seulement s’ils sont arrivés à bord avant que le navire ait dérapé....

 

Distances extérieures:

1ère distance : de la rade de Brest à la ligne passant par le rocher Toulinguet et le Tas de Pois de l’ouest, ou à la rade ou au port de Camaret et réciproquement

2ème distance : de la rade de Brest à la ligne passant par les phares de Kermorvan et de Saint-Mathieu et réciproquement

3ème distance : de la rade de Brest à la ligne passant par la caserne de Molène et le Diamant des Pierres-Noires et réciproquement.

4ème distance : de la Rade de Brest à l’ouest de cette ligne et réciproquement

 

Et plus loin..


Stations et nombre de pilotes :

Ouessant : 2 et 2 sur les transatlantiques; on les prend au sud-ouest de l’île. Dans les grandes marées, ils ne peuvent venir à bord qu’à l’étale.

 

Molène : 3 et 2 sur les transatlantiques, on les prend au sud et encore mieux au nordet; ils viennent à bord plus facilement que ceux d’Ouessant.

 

Le Conquet : 2, on les prend à l’entrée du port, ou près de St Mathieu pour passer le chenal du Four.

 

Porsal : 2 pour faire le chenal du Four, venant du nord, on les prend au nord-nordet de la roche du Four, (phare en construction)... et à l’ouest de l’île Vierge..

 

 

Revenons à Masson.

 

Masson n’abandonne pas le service, puisqu’en 1860 il fait construire à Douarnenez un autre sloup, la Nouvelle Joséphine, 5,39 tonneaux...

La suite n’est pas très claire.. le bateau est noté aux désarmements de 1864/65 “pilote de Molène”

Erreur ?  Ou bien Masson est-il parti exercer à Molène? Ou bien le bateau a été vendu à Jean René Couillandre de Molène qui exerce le pilotage.

Madame veuve Piton en est l’armateur en 1867, et vend (800F)  le bateau en août 1876 à son beau-fils Jean François Cariou. La Nouvelle Joséphine sera détruite par la tempête du 2 décembre 1876.

 

Entre temps, Noël Marie Masson qui a abandonné le métier de pilote entre 1861 et 64, est devenu le  premier patron du premier canot de sauvetage du Conquet en 1867...

10 septembre 1867:

Reconnaissance par le capitaine de vaisseau mandaté par la S.C.S.N en inspection au Conquet de l’équipage du canot de sauvetage Mallats-Desmortiers:

Patron                       Noël Marie Masson .... Pilote

Sous-Patron               Pierre Kervarec ..         Pilote

Parmi les canotiers:   Pierre Le Goaster.. (voir plus loin)

 

Il décède en 1870.. âgé d’environ 60 ans. On peut considérer que Masson a laissé la charge de pilote vacante en 1864 puisqu’un nouveau candidat s’est déclaré.

 

 

PIERRE LE GOASTER

 

Le nouveau pilote en 1864 est PIERRE LE GOASTER,  né à Ploubalanec en 1816, fils de Jean Goaster et Marie Riou, époux de Margueritte Derrien. Il est l’un de ces migrants saisonniers, venus de Loguivy faire la pêche des crustacés au Conquet et, qui s’est vite sédentarisé. .

 

En 1856, il passe avec son petit bateau  La Maria (1,97 tonneau) la saison de pêche au Conquet, il a déjà quarante ans, une femme et quatre enfants, ce qui lui permet d’être en sursis de levée et de ne pas être mobilisé pour la Guerre de Crimée 1855-56.

 

En 1861, 46 ans, il habite sur le quai du Drellac’h avec sa femme, leurs cinq enfants* et une domestique.

 

Le Goaster, reçu aspirant-pilote le 8 mars 1864,   fait construire à Loguivy un petit lougre de 6,12 mètres pour 3,14 tonneaux avec lequel il exercera son métier pendant plus de vingt ans. Le bateau qui s’appelle le Robuste porte donc bien son nom...

Le Robuste, construit à Loguivy par Olivier Derrien,  certificat de mai 1864..  3,14 tx, Longueur 6,12 m, largeur 2,38 m, creux 0,82 m, avec faux tillac, sans vaigrage ni serrage..  Dépecé le 27 avril 1883 pour vétusté.

 

 

Il sera remplacé par la La Léontine, 2,93 tonneaux (1885)  A 70 ans en 1886, Pierre Le Goaster est toujours pilote du Conquet..

 

 

 

*Pierre  Le Goaster était  le père de Pierre Marie Le Goaster, né à Ploubazlanec en 1848, patron de pêche mais surtout patron des canots de sauvetage “Mallats-Desmortiers” et “Lieutenant Pierre Géruzez”. PIERRE MARIE LE GOASTER (Né à Ploubazlanec en 1848), patron pêcheur au Conquet, patron du canot de sauvetage après Kervarec... est nommé le 24 juillet 1889 à l’emploi de pilote pratique titulaire des bateaux torpilleurs pour la partie comprise entre le passage du Four et Brest et du Toulinguet à l’île de Sein.pil-port-ldipl-le-goaster-copie-1.jpg











   
PIERRE MARIE KERVAREC

 

Depuis quelques années Le Goaster a un concurrent, “Paimpolais” comme lui, ce qui tend à prouver que le métier est rentable puisqu’il y a du travail pour deux équipages.

 

PIERRE  MARIE KERVAREC... est né à Ploubazlanec le 17 février 1829, fils de Pierre Kervarec et de Marie Françoise Ber..  mousse à 12 ans en 1841, il est novice à la pêche et au cabotage dans le quartier de Paimpol.. Sur les registres matricules, c’est l’orthographe Quervarec qui prévaut.

Il épouse Elisabeth Derrien en 1859 et embarqué sur l’Annette passe sa première saison de pêche au Conquet de mars à octobre 1861. Une fois le bateau ramené à Loguivy, Kervarec prend la décision d’émigrer, le 24 novembre 1861 il est de retour avec sa famille au Conquet pour s’y installer définitivement dans une maison du quai du Drellac’h..

 

Matelot sur le Saint-Pierre à la pêche, puis au bornage (1870). Il devient patron du bateau d’abord au bornage 1871-1877, puis au pilotage à compter du 24 septembre 1877 (Sa nomination comme aspirant-pilote date pourtant du 16 août 1871).

Entre temps, Kervarec, nommé sous-patron à la mise en service du Mallats-Desmortiers le 10 septembre 1867, a succédé comme patron du canot de sauvetage Mallats-Desmortiers à Noël Masson sans doute dès 1868...

 

Ses bateaux:

Saint-Pierre, 2,24 tonneaux construit en 1864 à Loguivy

(Bornage en 1864, puis en 1868 petite pêche, puis de 1871 à ? bornage, (démoli à Ouessant en  78)

 

Un autre Saint-Pierre, 4,49 tonneaux, 6,69 mètres, sloup construit à Loguivy par Olivier Derrien, francisé le 12 août 1874, un mât, ni faux tillac, ni vaigrage, ni serrage. Longueur 6,69 m, largeur 2,42 m, creux 1,46 m... Kervarec l’utilise au moins jusqu’en 1882

 

NR4,    sloup   6,07 tonneaux jusqu’en 1892

 

Louis,  sloup    5,61 tonneaux au pilotage jusqu’en 95, à la pêche en 1896...

(à l’état-civil, recensement 1891: Kervarec 62 ans est noté “pêcheur”

 

SELON la matricule des pilotes du Conquet,  2P3 221.. (si la copie en ma possession n’est pas erronée,   Kervarec était patron borneur de 1871 à 1877, or c’est pendant cette époque que s’est passé l’épisode du Brazilian (1876) où il est bien cité comme pilote)...

 

 

1876...Enquête nautique, accident du Brazilian. Le capitaine du steamer anglais Brazilian prétend avoir attendu le pilote pour Brest près de la Vandrée sans trouver la bouée à cloche qui balise le haut-fond..  (la bouée a effectivement disparu depuis le mois de  mars précédent. Au cours de cette attente, il dit avoir talonné sur la roche et seulement à ce moment un pilote s’est présenté.

 

Kerjean pilote major de Brest commente la déclaration de son collègue Kervarec : Le Brazilian a été rencontré le 29 mai à 9 heures du matin ou avant car le pilote n’avait pas de montre mais il  a fait une estime à 1 heure de jusant environ. Le steamer faisait route Brest en courant des bords comme un navire qui louvoie. Kervarec suivait à peu près la même route en cherchant à le joindre. Selon Kervarec qui portait son pavillon de pilote, le Brazilian essayait plutôt de l’éviter que de le rencontrer.  Le dit pilote se trouvait à peu de distance de la Parquette quand le Brazilian a touché cette roche et non pas la Vandrée. (Note de Kerjean, à cette heure là il y avait sept mètres d’eau sur la Vandrée.) Après l’accident le Brazilian a hissé en tête de mât le pavillon réclamant un pilote. C’est le pilote de Molène , Piton, qui est monté le premier à bord, Kervarec est arrivé presque aussitôt.

Le Brazilian a pu gagner Brest mais a coulé dans le port en face du platin de carénage. Le bateau était chargé de 1 900 tonnes de minerais de fer et de plomb, il a été renfloué en juillet/août 1876...

(A propos de Kerjean: 2A599..1875, Kerjean est pilote-major à Brest, nommé en 1862, chef de station il n’a pas de bateau personnel, se sert de celui d’un autre pilote et seulement lorsqu’il est personnellement requis.)

 

Autres citations de Kervarec :

-19 octobre 1885, assistance du canot de sauvetage du Conquet Mallats-Desmortiers à la Maria, goélette de Sète, échouée dans les roches de Béniguet. Avec l’aide des canotiers, le bateau est renfloué. Kervarec, pilote du Conquet, est alors requis par le capitaine pour conduire le bateau à Brest.

 

-6 février  1887, assisance du même canot au vapeur anglais George Eliott. Le navire est échoué sur les Rospects. Kervarec à la barre du Mallats-Desmortiers sauve les 14 hommes d’équipage. Le vapeur est perte totale.

 

19 mars 1887, Kervarec reçoit la médaille d’argent de la S.C.S.N

 

 

MAGLOIRE MARIE LE BOUSSE

 

La charge de pilote NR1 laissé vacante par Le Goaster est reprise par un Molénais MAGLOIRE MARIE LE BOUSSE, né à Molène en 1855, fils de Bienaimé Le Bousse et de Angèle Masson.

Le Bousse sans doute comme aspirant-pilote, exerce d’abord avec une chaloupe de 7,16 mètres pour 4,37 tonneaux construite en 1882 aux chantiers Boënnec à Camaret. Le bateau s’appelle les Trois Frères, Magloire l’a acheté à son frère Hyacinthe, maire de Molène en 1889.. pour 300F

 

à l’état-civil du Conquet, le Bousse est bien pilote en 1891

A la chaloupe succède un sloup à arrière rectangulaire, Frère et Soeur.. 6,09 tonneaux,  7,97 mètres de long, 3,02 mètres de large, creux 1,53 mètre,  construit en 1892 à Roscoff  par Anselme Kerenfors et armé au pilotage au Conquet depuis le 11 avril 1892. En novembre de cette année là,  le côté tribord du navire avarié dans l’accostage d’un bâtiment.

 pil-le-bousse.jpg

Le Bousse a reçu de la Reine d’Angleterre,  une médaille d’honneur pour sa participation avec son bateau aux recherches de corps, à la suite du naufrage du Drummond Castle en 1896

 

 En décembre 1896, le bateau a été démâté et la voilure avariée. L’accident, précise la note sur le rôle, est dû à la force du vent et du courant. Cela s’est passé à 1 mille dans l’ouest de Kermorvan.. Les réparations ont été effectuées à Camaret, mât, gui et bout-dehors neufs, grand-foc et trinquette neuve.

     Le Bousse au centre en haut, en famille 


La perte  du
Frère et Soeur.

Le Bousse se trouve le 23 janvier 1897  en attente de client, à 2 milles dans le sud-ouest des Pierres Noires, mer très grosse, grains fréquents et violents de neige, vent très fort de nordet. A midi et demi, il aperçoit un trois-mâts faisant route vers le Goulet de Brest, il le rejoint, propose ses services et monte à bord. Mais la manoeuvre se termine mal, le voilier norvégien abat involontairement dans un grain, ses cadènes de haubans crèvent des bordés du bateau pilote, toujours à couple. Les efforts de Le Bousse et de son équipage pour maintenir le bateau à flot semblent vains, ils se réfugient sur le Norvégien. Le Frère et Soeur, sans équipage, est en remorque du trois-mâts qui renonçant à embouquer le Goulet tire des bords entre Sein et les Pierres Noires. Vers 11 heures et demi du soir, à environ 10 milles dans le suroit des Pierres Noires, le petit sloup coule.... Le Bousse, son matelot Marcien Cuillandre, et son novice Jean François Danse sont donc restés à bord du Nordenskjold que Le Bousse a fini par entrer à Brest en fin d’après-midi du 24 janvier. Le navire est arrivé à quai à 19h.

 

 Après la destruction du Frère et Soeur, Le Bousse fait aussitôt construire un autre bateau  à Roscoff, la Reine Isabelle, LC 1313,  un sloup non ponté de 8,37 tonnpil-ch-teau-du-Cosquiez_-05.jpgeaux.. armé au Conquet le 30 avril 1897, matelots Ambroise Coquet et Marcien Cuillandre (lui-même aspirant-pilote). En 1906, Marcien Cuillandre né en 1869 à Molène est toujours matelot avec Le Bousse..

Reine Isabelle : toujours au pilotage avec Le Bousse en 1911

(Photo : la Reine Isabelle en carénage au Croaë

 

Recensement de 1901:

Rue Dom Michel Le Nobletz dans une maison habitent :

Le Bousse Magloire, pilote, 46 ans, Coquet Ambroise, 28 ans aspirant-pilote, Cuillandre Marcien Marie 32 ans, aspirant pilote et leurs familles, en tout une douzaine de personnes

et dans la maison voisine on dénombre 37 personnes en 8 ménages, dont François Malgorn, l’autre pilote, avec sa femme et ses huit enfants, âgés de 16 ans à 3 jours.

 

1904, Magloire Le Bousse est élu conseiller municipal, on peut noter aussi qu’il était membre de l’équipage du canot de sauvegage.

 

Le Bousse reçoit sa lettre de nomination comme “Pilote Lamaneur” le 13 octobre 1908, il n’était jusqu’alors qu’aspirant-pilote. Il exerce jusqu’à la guerre 14. A sa mort, la Reine Isabelle et son canot sont estimés à 600F.  Magloire Le Bousse était l’époux de Zéphiline Le Mao...

 

 

 

FRANCOIS MALGORN

 

 

FRANCOIS  MALGORN:  Né à Ouessant en 1853, il s’installe au Conquet en 1895 avec 5 enfants, 3 filles et 2 garçons ;  3 autres garçons et 2 autres filles vont naître au Conquet.. Les garçons seront l’un après l’autre matelots avec leur père)

II me semble que Malgorn est venu spécialement au Conquet pour reprendre la charge laissée vacante, cette même année 1895 par Kervarec, puisqu’il lui succède comme pilote Nr 2.  Auparavant il était pilote à Ouessant 1889 à 1894 avec le bateau l’Etoile des Mers puis l’Anne-Marie durant très peu de temps, 29/12/1894 - 22/01/1895 Il débute aspirant-pilote au Conquet, où il est nommé le 10 décembre 1895

Son premier bateau au Conquet : le Saint-Joseph,  LC1117, non ponté, construit en 1895 à Camaret.

 

Assistance au Bangor..

D’un article de “La Dépêche” du 6 février 1898.  La Préfecture ayant reçu à 16h45, des télégrammes de Molène et Ouessant signalant que  le 3-mâts français Bangor, mât de misaine et beaupré perdus, demandait des secours, position  “dans le nord-ouest d’Ouessant, à trois milles dans le sud du Stiff” (sic) alertait les Vapeurs Brestois. Le temps d’allumer les feux du Travailleur, ce n’est qu’à 19h15 que celui-ci quittait Brest, aux ordres du capitaine Riou, accompagné du pilote Malgorn. Après de vaines recherches dans la nuit, retour sur Brest au matin.. Le Travailleur  a rencontré alors de façon fortuite,  le Bangor mouillé sous Bertheaume, il était accompagné du sloup ouessantin Commissionaire. La remorque fut alors passée et le convoi est arrivé à Brest sans encombres.

 

 Perte du St Joseph

Malgorn est obligé un jour de 1901 de relâcher à Ouessant à cause de la tempête. Le mouillage de son sloup ne tient pas. Bateau et équipage sont jetés à la côte. Le Saint-Joseph est détruit sur les rochers du Goubars. Le pilote et son mousse (son fils aîné Daniel, âgé de 16 ans) sains et saufs, sont hébergés par des habitants de l’île.  Perte 2 000F, Malgorn, père de 8 enfants est ruiné.

 Cependant comme il a découvert et signalé une roche inconnue, près du passage des cuirassés dans le chenal du four, la marine lui vient en aide ... Malgorn peut racheter un bateau..

 

Son choix se porte sur le Clocher du Village, un  sloup ponté LC 1498, 8,11 tonneaux, construit en 1898 ou 99 à Camaret, et qui était armé au bornage par J.F Stéphan à Ouessant. Acquisition du 17/1/1901. Ce bateau sera désarmé en 1915, faute d’équipage, pour cause de guerre.

En 1906, outre Daniel né en 1884 à Ouessant, le second fils Paul né en 1889 à Ouessant est aussi embarqué avec le père.

Pendant la guerre, François Malgorn se rabat sur un plus petit bateau, la Sainte-Marie,  LC 3319 4,26 tonneaux,  construit en en 1914 à Camaret, qu’il loue un Conquétois mobilisé, Toquin, habitant au Croaé. Armement au pilotage du 9 septembre 1915...

 

Note écrite qui m’a été communiquée par une dame de la famille Malgorn..

Pilotage du Kléber en 1917.. “.. le pilote François Malgorn est arrivé au Conquet en 1895... ensuite le pilote de Molène monsieur Le Bousse vint aussi au Conquet et fut associé avec le pilote Malgorn.. Ils étaient en danger pendant guerre 14-18, car ils pilotaient tous les bateaux pour les conduire à Brest. En 1917, un grand paquebot le Kléber rentrait de Dakar avec des troupes pour Brest*. C’était au tour du pilote Le Bousse de monter à bord et de le conduire, mais le pilote Malgorn étant plus actif le remplaça. Il indiqua la route qu’il avait faite si souvent, mais le commandant lui dit alors qu’il avait l’ordre de prendre une autre route et le paquebot Kléber sauta sur une mine. Il y eut des naufragés et des tués, Malgorn fut pendant deux heures à nager. Il fut recueilli ainsi que d’autres par un remorqueur venu de Brest sur les lieux. Il avait alors son beau-fils Gabriel Quéméneur et le plus jeune de ses fils commes matelots.. (Gabriel Quéméneur se perdra corps et biens avec son petit bateau de pêche en 1940)

 

*Le Kléber n’était pas un paquebot, mais un croiseur-cuirassé français de 7 700 tonnes, sorti de Dakar le 16 juin 1917 pour Brest. Dans leur très complète et très passionnante étude sur le naufrage du Kléber, à lire dans Mémoires englouties, Plongées - Histoires sur les épaves du Finistère. ASEB Editions 1994, Bruno Jonin et Paul Marec commentent :

“Mercredi 27 juin à 3h40, les hommes de veille du Kléber aperçoivent les premiers éclats affaiblis du phare des Pierres Noires.. à 4h50 le commandant fait stopper pour embarquer un pilote et le bâtiment  reprend sa route à douze noeuds cap sur le chenal de sécurité.”.. à 5h30.. le croiseur cuirassé est secoué par une terrible déflagration, il heurté une mine…  puis plus loin ... après l’évacuation, “ Le commandant Laborio est resté seul à bord... le pilote ne l’a quitté qu’au dernier moment, lorsque l’eau a atteint le niveau de la passerelle inférieure... s’agit-il bien de Malgorn?

 

L’épave du Kléber se trouve à 1 mille ouest-sud-ouest de Basse Royale.. Cela voudrait dire que Malgorn parti du Conquet bien avant l’aube était déjà en croisière au large des Pierres Noires vers 4 heures du matin avec son petit sloup la Sainte-Marie. Pourquoi pas, si des convois ou des navires isolés arrivaient quasiment chaque jour, et puis le temps n’était pas mauvais en cette fin juin.

 

Le fait qu’un civil soit resté jusqu’au dernier moment à la timonerie s’explique : selon les auteurs du récit mentionné, Laborio en un premier temps a envisagé d’aller échouer son navire au Conquet et en un deuxième temps de le faire remorquer par l’Inconstant dans cette direction, le pilote Malgorn pratique du lieu, n’était pas superflu aux côtés du commandant pour mener à bien cette tentative.

 

 Malgorn prend sa retraite en 1920, et retourne à Ouessant où il fait la petite pêche. Il décéde à 81 ans en 1934.

 

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     Bateaux pilotes dans le port du Conquet vers
    1905-1910. Le M2 est un un Molénais.
 

pil-port-lc2.jpg








JEAN QUEMENEUR

 

 

JEAN QUEMENEUR, pilote Nr1 , Né à Landéda en 1877, fils de Alain Quéméneur  et de Marie Yvonne Floc’h, époux de  Marie Le Guen. Il était le frère du Gabriel Quéméneur, gendre de Malgorn cité plus haut. C’est tout naturellement qu’il vient remplacer Le Bousse.

 

Il cpil-quem-de-gris-01.jpgommence avec un trop gros bateau : le Trois-Frères, 16,37 tonneaux, LC3453, construit à Camaret en 1907,  dont il se sépare très vite  (armement seulement du 20 avril au 20 sept 1917)

Armement du Trois Frères pendant la guerre 14-18.. (désarmements de 1917), Quéméneur a comme matelot Jean Louis Miniou, l’ancien patron de la Louise et comme novice le fils Miniou Louis Marie.

Trois-Frères, ex Camaret C1304, inscrit Le Conquet le 20 avril 1917,  puis LC3453, a été vendu à Concarneau,  est devenu le 7 juin 1918  le CC1281..

 

Quéméneur va continuer avec la Clara-Yvonne, sloup ponté de 10,70 tonneaux, construit à Camaret en 1912, navire de pêche ayant appartenu à Aristide Lucas...

Un billet attaché au rôle du bateau nous indique les gains de la Clara-Yvonne.

Du 27 septembre 1919  au 26 septembre 1920

Gain total au pilotage:                               16 983F

Dépenses équipage et bateau                     12 900F   

Gain net  au pilote                                .      4 083F

 

 

 

La Clara-Yvonne perdue corps et biens

Le 6 novembre 1923, le pilote appareille dans la tempête avec ses deux matelots (c’est dimanche, le mousse est resté à terre). Désemparée quelquepart entre le Bilou et Penzer, la Clara-Yvonne chavire, et coule... Des épaves sont retrouvées à la côte de Porslioganpil-quemen.jpg.  Quelques jours plus tard, le 13 novembre, un scaphandrier opérant à partir d’un remorqueur de la Direction du Port localise le bateau naufragé.  Renflouée la Clara-Yvonne est ramenée dans le port du Conquet et échouée à proximité de la digue St Christophe.

 

Le corps d’un des matelots est retrouvé rapidement, celui du second matelot, Jean Gouzien  époux de Marie-Marguerite Le Boité et celui du patron Quéméneur ne le seront pas... La régularisation d’Etat-Civil par jugement du Tribunal de Brest ne  surviendra qu’en décembre 1924            

 

                                                                                                 La Clara-Yvonne en régate, été 1923
.                                                                                                                   (Photo Desparmet)

 

 

 

JEAN FRANCOIS MARIE LE BOITE

 

 

JEAN FRANCOIS MARIE LE BOITE, pilote Nr 2, reçu en 1921.

Fils d’un “Paimpolais” de Ploubazlanec, il est né au Conquet le 24-3-1881

 

Mousse, novice, puis matelot à la pêche depuis 1894, il navigue à la côte et au large puisqu’il participe aux expéditions aux Scillies dès 1903 avec le sloup “Deux Frères”, dont il deviendra patron en mars 1907.

 

Les souvenirs de Jean François Marie Le Boïté ont été recueillis par son fils François qui me les a racontés il y a quelques années. Monsieur Marcel Le Boïté, en 1997 m’a également communiqué un important dossier sur le dernier pilote conquétois.

 

Les prémices de son futur métier de pilote, on peut les trouver lors de son incorporation au service militaire dans les guetteurs-sémaphoristes en 1901,  un an passé à Créach-Meur.

 

Rendu à la vie civile, il retourne à la pêche comme patron, mais doit désarmer son bateau “Vierge de Massabielle” quand il est mobilisé en octobre 1914. Il se retrouve guetteur au sémaphore du Parc au Duc à Brest, puis en janvier 1916 à Saint-Mathieu et ce, jusqu’en avril 1918 .

 “Toujours dans des mois de novembre, j’ai passé des tristes jours et des tristes nuits.. le 19 novembre 1916, on m’avait envoyé à pied au Conquet pour prévenir le patron Le Goaster du canot de sauvetage, qu’il y avait un bateau qui faisait des signaux de détresse dans le sud-ouest de l’île Trielen.. Le Goaster m’a demandé si je pouvais faire partie de l’équipage pour lui indiquer où se trouvait le bateau car il était deux heures du matin. Nous sommes sortis avec un équipage de fortune, composé d’hommes vieux, et où j’étais moi-même volontaire. Temps affreux, gros grains de grêle, nous sommes rentrés vers 8 heures du matin, transis de froid. le canot de Molène venu sur les lieux avant nous avait sauvé les 26 hommes d’équipage”.

 

 

 1916, Naufrage du Tenbergen, Le caboteur hollandais Tenbergen fait route de Buenos-Ayres  vers Rotterdam avec un chargement de blé. Les réserves de charbon s’épuisant, le capitaine Van Twisk pense d’abord gagner Falmouth, mais ralenti par le mauvais temps, il se déroute vers Brest. Le dimanche 19, de midi à cinq heures du soir il cherche les Pierres-Noires sans les trouver, le temps est bouché et il pleut. Il lance une fusée bleue pour demander le pilote... en vain.. Vers sept heures du soir, n’ayant plus de charbon ou presque Van Twisk fait tirer une fusée rouge pour demander assistance. Il semble que le temps se soit éclairci car les sémaphores de Saint-Mathieu et de Molène la voient et demande par télégraphe, la sortie des canots de sauvetage du Conquet et de Molène.  Celui du Conquet, le Lieutenant Pierre Géruzez ne peut dépasser Béniguet, la mer étant démontée.     Pendant ce temps (vers 21h30), le bateau est parti s’échouer sur Ar C’hal Bouchou, à trois milles dans l’ouest-nord-ouest de Béniguet. A marée descendante le navire qui risque de se casser est évacué. Une chaloupe est avariée lors de sa mise à l’eau, un lieutenant se noie. Le canot de Molène, patron Aimable Delarue,  arrivé sur les lieux, prend à son bord 18 personnes et fait route sur l’île. Le canot du bord où ont pris place le capitaine et onze hommes erre dans la nuit et la tempête, bientôt il s’échoue sur une roche. Toute la nuit la baleinière reste rouler et talonner sur le récif. Au matin alors qu’ils allaient trempés et transis, se risquer à abandonner le canot pour gagner le caillou à la nage, les naufragés ont été aperçus par le sloup Albatros et recueillis par lui.

 

Le Tenbergen qui a coulé est perte totale. Registre de l’Inscription Maritime du Conquet: Tenbergen, Hollandais, vapeur, 6000 tx, de Buenos-Ayres sur Rotterdam avec 6000 tonnes de céréales, s’est échoué par temps clair et mer grosse sur la Basse Bouchou, équipage 30, 1 disparu, erreur de route.

 

 

Suite des mémoires de Jean François  Le Boïté.

 
“ Un jour le pilote du Conquet vient me demander si je veux embarquer comme matelot à bord  de son  bateau, je réponds que oui, mais qu’il faut faire une demande auprès des autorités maritimes en passant par mon amiral qui est Barthe.  J’ai été admis à embarquer immédiatement sur le bateau-pilote, patron Quéméneur Jean  (22 avril 1918).   Dès que les convois se présentaient, nous sortions du port du Conquet pour offrir nos services et comme il y avait beaucoup de bateaux dans les convois, qu’il n’y avait pas assez de pilotes pour les conduire et que beaucoup des capitaines ne connaissaient pas la baie de Roscanvel, surtout les étrangers, faute de pilotes ils prenaient les matelots pour les conduire.  Ils avaient tous leurs échelles de pilote le long du bord car à ce moment-là ils ne stoppaient pas, mais diminuaient seulement de vitesse. Il fallait être dégourdi pour attraper l’échelle au passage, puis conduire le bateau en lieu sûr… Je parle en ce moment des convois venant du nord, car il y avait deux convois, le second étant celui d’Amérique qui était composé de plus gros bateaux. Je me suis vu embarquer trois fois de suite sur un gros pétrolier norvégien que j’ai conduit en rade de Roscanvel avec les félicitations du capitaine.  J’arrive à vous dire qu’il m’est arrivé de rentrer le Léviathan (ex Waterland). 1l s’est présenté dans le sud de Saint-Mathieu par temps de brume, il a stoppé et bien qu’il soit escorté de cinq torpilleurs je me suis présenté le long du bord et j’ai dit à l’officier qui était au sabord bâbord à la coupée, que je n’était pas pilote mais que je pouvais conduire le bateau à Brest. On me fit embarquer et j’ai piloté le bateau qui avait 7 000 soldats à bord, jusqu’à Brest, sans anicroches..
                                                 Photo du Léviathan, ancien paquebot allemand. (Source Internet)
USS_Leviathan_SP-1326-1-.jpg
J’ai vu également quelques jours avant l’armistice du 11 novembre 1918, arriver un convoi de 14 paquebots venant d’Amérique à qui nous avons offert nos services… aucun n’a stoppé pour nous prendre vu le temps qu’il faisait. Seulement nous avions le droit de pilotage qui nous revenait... (nous les avons donc suivis) ... Arrivés sur rade de Brest, ils nous ont donné des bons comme s’ils avaient pris le pilote.. nous sommes  restés sur rade toute la journée, puis le pilote (Quéméneur) ayant à faire à Brest, j’ai pris le commandement pour ramener le bateau-pilote au Conquet. Nous y sommes arrivés vers 2 heures du matin le 12 novembre.”

 

Le Boïté continue à naviguer comme matelot sur la Clara-Yvonne jusqu’à sa démobilisation qui survient le 6 février 1919.

 

Avec l’aide d’une équipe d’ouvriers de l’Arsenal de Brest mise à sa disposition, il remet en état son sloup et reprend le métier de pêcheur, pas pour longtemps car le 14 avril 1921 il est nommé aspirant-pilote, et devient le pilote Nr 2, concurrent de son ancien patron Quéméneur (qui se perdra corps et biens avec la Clara-Yvonne en 1923).

 

En 1922, “ancien second-maître de manoeuvre”, il se voit délivrer le diplôme de patron au bornage. Ce qui lui permet de faire du transport de marchandises en période creuse de pilotage.

 

Comme toutes les générations de pilotes et aussi de pêcheurs au Conquet, il a du mal à trouver le bateau idéal, pour un port d’échouage, avec des fonds durs et du ressac. Le bateau bon marcheur et qui échoue bien sur béquilles, sans souffrir,  est denrée rare..

 

Les débuts comme pilote professionnel, Le Boïté les effectue avec la Vierge de Massabielle, surnommée par les  jeunes filles de l’école religieuse “M. de mouche à miel” dixit Z. Causeur.

 

Avec la Vierge de Massabielle, sloup de 12,16 tonneaux, construit pour lui au Conquet par le chantier Pierre Belbéoc’h  en 1910,  Le Boïté a fait la pêche au large (nombreuses campagnes aux Scillies)  ...  Le bateau a quinze ans quand il s’en sépare en novembre 1925 pour  l’Etoile du Matin 12,40tx, le choix n’est pas bon, car il décide de commander un bateau neuf à Camaret. Vente de L’Etoile du Matin  LC 4556, à Hélou François d’Audierne le 6/11927.

 Le nouveau  bien plus petit,  nommé Nd de Bonnes Nouvelles*, LC4766, 6,41tx, moteur Baudouin 10 cv,  est construit en cinq mois, pendant lesquels Le Boïté exerce son métier à bord d’un bateau d’emprunt, le Va-et-Vient..

 

En 1926, Gabriel Quemeneur, né en 1873 à Landéda, est matelot avec Le Boïté.

 


FERMETURE DE LA STATION DE PILOTAGE DU CONQUET.


La nouvelle organisation du pilotage incorpore les stations de Molène, Sein, Portsall et Le Conquet à celle de Brest 12 mai 1927...

 

Répondant au critère des moins de cinquante ans, Le Boïté rallie le quai  de  la Santé,  comme aspirant-pilote N° 7, il y sera patron-pilote de l’Emilie, du Sago, de la Marie-Madeleine, et  de La Parquette, jusqu’à son départ en retraite en 1937. Un an plus tard il est fait chevalier du Mérite Maritime.

Le spil-le-boit--copie-1.jpgloup de Le Boïté rejoint aussi le pilotage à Brest.

 *Nd de Bonnes Nouvelles, vendu le 20 septembre 1927 à Le Gac Yves du Conquet, puis vendu aux enchères par monsieur Roux huissier à Saint-Renan le 24 mars 1929, acquis par Pilotage Brest le bateau est devenu Brest f°955, n°2855.

 

A mentionner: C’est Le Boïté qui a sorti de Brest et conduit jusqu’aux Pierres Noires le Padua, grand quatre-mâts barque allemand, celui-ci était venu à Brest embarquer cinéastes et comédiens qui devaient tourner à bord des séquences du film les “Mutinés de l’Elseneur” (1er novembre 1936 ?)..

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23 janvier 2009 5 23 /01 /janvier /2009 14:11
J'ai mentionné dans le dossier "Causeur" une branche ascendante vers les "Le Scanff-Kerros", familles de maîtres de barques et armateurs de Porspoder-Landunvez aux XVIIe/XVIIIe. J'ai étudié autrefois les voyages maritimes de mes lointains ancêtres, à travers les rôles d'équipages et autres documents,  de leurs barques, sloups et brigantins, soigneusement conservés aux archives de la Marine à Brest.
En voici le fil conducteur.

UNE BRANCHE DE LA FAMILLE LE SCANFF

REGION DE LANDUNVEZ-PORSPODER

 

 Le Scanff : parfois écrit  Le Scaf, Le Scaff, Le Scanf, Le Scanff, Le Scanv…on peut proposer deux origines au nom :

 

-Skaff signifie petit bateau. Au moyen-âge, les navires transportant du vin se nommaient des escaffes, terme provenant d’un mot latin « cava » qui signifie cave ou cellier. Les  « pinardiers » du moyen-âge étaient assimilés à des caves flottantes. Les  Pors Cave, Pors Scaff, ont la même origine.

-Skanv en breton signifie léger.

  

Les Le Scanff faisaient partie à l’origine de la noblesse du Léon, ils sont au moyen-âge seigneurs de Keriel en Tréglonou et blasonnent « de gueules à la croix d’or frettée d’azur », armes que l’on retrouve sur l’enfeu de Jehan Le Scanff sénéchal du vicomte de Léon, dans la cathédrale de Saint-Pol de Léon et sur le vitrail qui le surmonte.

 

 

Au XVIIe siècle ils ont abandonné depuis bien longtemps leurs titres de noblesse pour se livrer à des professions bourgeoises plus lucratives. On note des Le Scanff notaires royaux au Conquet, des Le Scanff négociants, armateurs, maîtres de barques, à Lanildut, Porspoder, Landunvez, Morlaix etc…

 

La branche des Le Scanff qui me concerne vit alors sur la paroisse de Porspoder, non loin du port d’Argenton, ce sont des marins-armateurs-négociants.

 

Le premier repère est un Jean Le Scanff, né vers 1610-11,  il habite Keroustat où il décède en 1691 à l’âge de 80 ans.
 

Selon des informations communiquées par madame A.F Grall-Peres, Jean Le Scanff aurait eu comme épouse Françoise Provost. On trouve en effet à l'état-civil des enfants nés du couple Le Scanff - Provost en 1664, 1666, 1670, 1674, mais pas de Marc. A remarquer qu'à cette période le Jean Le Scanff mort en 1691, avait déjà aux environs de 55 ans.

Si on fait naître Marc Le Scanff autour de 1665, il aurait eu seulement 17 ans lors de son mariage avec Margueritte Guillart elle-même âgée d'environ 32 ans.
 

Marc Le Scanff, fils de Jean Le Scanff, a dû naître vers 1650-1655, en 1682 il épouse Margueritte Guillart, veuve Longin (parfois écrit Logen). Margueritte a de son premier mariage un fils François Longin. Le couple et l’enfant s’installent  au Radenoc.

 

















Radenoc ou Radenec, paroisse de Porspoder, à l’origine une lande de fougères (raden). Dans les années 1650, une des fermes du hameau appartient à Jean Guillart et à son épouse Marie Mathieu (alias Mazeau, en breton Mathieu = Mazé). Après la mort de Jean Guillart (1680) et de sa femme (1686), leurs deux filles Margueritte et Marie héritent chacune d’une part de ferme. A Margueritte « le bout oriental de la maison couverte d’ardoises, avec ses deux burons et quelques terres » 
 


Les naissances se succèdent chez les Le Scanff –Guillart :

Margueritte met au monde successivement :

-Guillaume               né en 1684, décédé à 12 ans en 1694

-Françoise                née en 1687

-Marie-Anne            née en 1688, décédé avant 1701

-Margueritte             née en 1690, parrain Briant, honorable marchand

 

La famille déménage alors pour s’installer dans la maison de Jean Le Scanff (père de Marc), à Keroustat où naissent d’autres enfants :

 

-Nicolas                   né en 1693, décédé à 18 ans en 1711

-Jean                       né en 1696

-Marie-Anne           née en 1699, parrain Gabriel Le Scanff, marraine sa sœur Françoise.

                                 Elle épouse en 1720 Tanguy Marzin.

 

La petite Marie-Anne n’a que deux ans quand meurt sa mère Margueritte Guillart (50 ans, 1701)

 

Marc Le Scanff, honorable marchand, reste veuf avec  Françoise (14 ans), Margueritte (11 ans) Nicolas (8 ans), Jean (5 ans) et Marie-Anne (2 ans), plus François Longin. Contrairement à l’usage de l’époque, Marc ne se remarie, semble-t-il, pas.

 

Marc Le Scanff a passé la première partie de sa vie à naviguer, comme matelot puis comme maître aussitôt arrivé à l’âge requis. En 1684 par exemple, il commande la barque  le Nicolas . Lorsqu’il délaisse la navigation, il s’installe comme marchand et armateur. En 1725 il possède des parts dans trois barques de commerce :

Marie Antoine,   13 tonneaux, commandée par Yves Beuzic

Marie Jeanne,    38 tonneaux, commandée par son fils Jean Le Scanff

Saint François,  50 tonneaux, commandée par Jean Le Hir

 

Ces barques font le transport principalement du sel entre les ports de Guyenne, d’Aunis et de Saintonge et la Normandie, la Picardie et la Flandre, et le transport du vin entre la région de Bordeaux et la Bretagne.

 

Le seul fils du couple Marc Le Scanff – Margueritte Guillart qui arrive à l’âge adulte est Jean Le Scanff, né en 1696 il n’a que cinq ans à la mort de sa mère. Elevé par ses sœurs, il va embarquer très jeune comme mousse (vers 9/10 ans, ce n’est pas un record, j’ai trouvé à l’époque des mousses de 7 ans). Novice puis matelot, il est reçu maître de barque en 1722. Vers 1725/26 il prend le commandement de la Marie-Jeanne dont son père est actionnaire. Il continue avec le même navire jusqu’à la déclaration de guerre avec l’Angleterre (guerre de Succession d’Autriche 1744-48). La paix revenue sur mer, il commande pour un armateur de Brest l’ Elisabeth, grosse barque de 80 tonneaux puis en 1752-54, le Saint-Joseph de Lanildut.

C’est son dernier embarquement, à la veille de la guerre de Sept-Ans, malade, il renonce à la navigation et meurt la même année ( à 58 ans en 1754).

 

Jean Le Scanff a épousé le 17 juillet 1724 Jeanne Page de Landunvez, Jean a 28 ans, la jeune mariée née le 26 avril 1707 a seulement 17 ans. Le couple s’installe alors dans la maison familiale des Le Scanff au Radenoc. Les Page sont marins et propriétaires fonciers/agriculteurs.

 

En 1734, Jeanne Page (fille d’Olivier Page) hérite de sa grand-mère Jeanne Chan, de terres à Porspoder, Larret, Lanildut, Plourin et Landunvez. A cette occasion le partage se fait en trois « lotties » : Budoc Page de Gorrequer en Landunvez et Marie Page du Vourc’h en Porspoder, enfants vivants de Jeanne Chan prennent les deux premières parts, Jeanne Page, fille unique d’Olivier Page leur frère décédé,  se voit octroyer la troisième part. (Je possède l’acte du partage)

Jean Le Scanff et sa femme gens aisés, sont qualifiés d’honorables personnes. A la mort de Marc Le Scanff (1735), ils abandonnent Radenoc pour Keroustat où la maison est certainement plus grande et plus confortable.

 

Les enfants de Jean Le Scanff et Jeanne Page :

 

Pendant les trois premières années de leur mariage les Le Scanff/Page ont sans doute eu un ou plusieurs enfants mais je n’en ai pas trouvé trace. Voici la liste des neuf suivants.

 

-Marie Jeanne, née en 1727

-Françoise, née en 1729, baptisée par vénérable et discret messire Jean Leost, prêtre, bachelier de Sorbonne, recteur de Landunvez. Parrain noble homme Pierre Kerros, marraine Françoise Le Scanff (sa tante). La fillette ne vit que deux mois.

-Margueritte, née en 1731 au Radenoc, parrain Matthieu Provost, lieutenant de la milice de Larret-Porspoder, marraine Margueritte Le Scanff  (sa tante)

-Jean,  né le 7 juillet 1732, parrain Jean Page son grand-père, marraine Margueritte Rioualen. (Voir plus loin, c’est de lui que nous descendons.)

-Jeanne, née en 1734

-Marc-Budoc, né en 1736, mousse à 10 ans sur le brigantin Marie Yvonne de Brest, reçu maître de barque en 1762, il commande le sloup Sainte-Anne dont le principal actionnaire est Nicolas Perruz du Radenoc, puis l’Ange Gabriel qu’il possède en co-propriété avec Gabriel Page. Marc-Budoc reçoit un brevet d’enseigne de vaisseau de la République en 1794.

Il abandonne la navigation en l’an XIII pour être gardien des signaux à Portsall. Il est marié à Anne Leizour.

-Yves-Marie, né en 1744, mousse à 13 ans sur le Saint-Joseph

-Nicolas, né en 1745, mousse à 14 ans, puis matelot, a fait 4 campagnes au service de l’Etat, marié à Honorée Lalla.

-Jean-Joseph, né à Keroustat le 19 août 1747, reçu maître de barque en 1776, marguillier de la paroisse en 1789, marié à Marie-Magdeleine Corric.

 

Jean Le Scanff, nous l’avons dit plus haut est mort l’année même où il a cessé la navigation alors que le dernier de ses enfants, Jean Joseph atteint à peine les sept ans. Un inventaire des biens du défunt est fait l’année suivante (1755) : le tout tient en un seul feuillet, pour une seule pièce nommée  « cuisine »

On y trouve : un tabouret, un banc dossier, un lit clos, un banc, un coffre en sapin, deux mauvais coffres, une barrique, une armoire, un lit avec son banc en bois de sapin, un bassin, un rouet, une maie, dix-sept assiettes de faïence,  six plats de terre, une vache, une génisse, cinq coëttes de plumes,  six couvertures, oreillers, draps de lit, une tasse, un gobelet d’argent, les hardes du défunt (50 livres), deux chandeliers, un fanal, une paire de balances, une vieille huche, deux cierges, une demi-douzaine de bouteilles de verre, trois plats d’étain, trois assiettes, la paille, les bois à feu, neuf cuillères de bois, neuf écuelles, une mauvaise pelle de fer, une horloge de demi-heure, une cuillère de bois pour le pot, deux tamis. Le tout estimé à 439 livres, somme extrêmement modeste.

 

Les commissaires estimateurs des biens étaient Nicolas Perruz, voisin et  allié de la famille, demeurant Radenoc, et Jean Matthieu du Poullou.

 

Il paraît étonnant que cette cuisine soit le seul bien de Jean Le Scanff, elle ne contient qu’un lit ce qui ne colle pas pour une famille dont les trois derniers garçons ont 11, 10 et 8 ans.

 

 

Nous continuons donc notre lignée avec :

 

Jean Le Scanff, fils de Jean Le Scanff et de Jeanne Page, né  en 1732, marié à Marie Françoise Kerros issue elle aussi d’une famille de marins et d’armateurs d’Argenton. Avec leur quatre enfants ils habitent au Radenoc.

Jean Le Scanff fait une carrière de marin comme son père et ses frères. Il est mousse au commerce, puis novice et matelot sur le St Jean Baptiste (maître Jean Leizour), matelot sur le St Joseph en 1753, et reçu maître en 1755 il remplace son père qui commandait alors ce St Joseph. Il réussit semble-t-il, à traverser sans trop de dommages cette époque de la guerre de 7 ans entre la France et l’Angleterre (1755-1763) où tant de marins léonards ont péri dans les combats ou sont morts prisonniers sur les sinistres pontons anglais.

La paix signée, on le retrouve maître de la barque St Jean Baptiste.

 

 Maître de barque et notable, Jean Le Scanff est sollicité pour des fonctions publiques, il siège aux délibérations du conseil de paroisse en 1759, 60, 61, 62, 65, 66.

28 septembre 1760, Jacques Corric demeurant à Kerivoret est désigné comme marguillier pour 1761, avec pour remplaçant en cas d'excuse Jean Le Scanff du Radenoc.
14 septembre 1762, Jean Le Scanff est nommé marguillier pour 1763,  avec pour suppléant en cas d'excuse Nicolas Le Hir.
Il est donc marguillier pour l’année 1763, lors de l’affaire du cimetière. Un édit royal interdit de continuer à inhumer les morts dans les églises, les paroisses bretonnes se rebellent ou essaient de contourner l’obstacle.
La raison de cet interdit est tout simplement une mesure d'hygiène, les cadavres pourrissant sous quelques centimètres de terre ou de dalles favorisaient la propagation de maladies épidémiques parmi les fidèles. La raison sanitaire aurait dû l'emporter sur l'habitude, mais nos ancêtres considéraient comme une infâmie d'être inhumé hors de l'église. Les exemples sont nombreux de paroisses où les morts ensevelis le jour dans le nouveau cimetièr,  étaient déterrés la nuit et enfouis à la hâte dans des fosses creusées sous le plancher de l'église par les familles et voisins.
La notion d'infâmie venant de ce qu'avant l'arrêt du Roi sur la réglementation des sépultures, seuls les hérétiques, excommuniés, suicidés, tous les individus mis au banc de la société catholique, étaient exclusx de la sépulture dans l'église.

Les paroissiens de Porspoder essaient de tourner l'arrêt royal en prétextant que l'on ne peut pas enterrer à cause de la nature du terrain, ailleurs que dans l'église.

 

Document, église Saint-Budoc de Porspoder.

« du vingt et troisième mai 1763, Jean Le Scanff marguillier en charge a convoqué au prosne de la grand-messe le général et corps politique de la paroisse et, nous assemblés, il a remontré que tous les paroissiens se plaignent que depuis l’arrest rendu qui défend d’enterrer dans l’église, les cadavres sont exposés à être dévorés par les bêtes, attendu que l’on en peut percer dans le cimetière qu’environ dix-sept à dix-huit pouces et qu’en l’église on peut percer jusqu'à sept et huit pieds sans être opposé par les rochers au lieu que le cimetière est tout trempli de rochers, étant au bord de la mer. A quoi les soussignés assemblés sont unanimement d’avis de donner pouvoir à monsieur le Sénéchal  pour présenter à la cour requêtes pour avoir la permission d’enterrer dans la dite église les cadavres qui mourront de maladies ordinaires et en cas de contagion de les faire enterrer où il sera ordonné par la Cour, requérant sur le tout l’adhésion de Monseigneur le Procureur Général du Roy, et ont signé avec Jean Le Scanff François Le Huiton, Jean Mathieu, Jean Buzic, Jean Le Moing, Joseph Lalla, Vincent Le Duff, Jean François Cor, Claude Marzin, Hamon Nezou, Joseph Ferellec, Pierre Marie Nedellec.

 

Le cimetière finira comme dans la plupart des paroisses par être relégué à l’extérieur du bourg, ( sur la route de Melon pour celui de Porspoder).

 

Jean Le Scanff a disparu en mer le 20 mars 1779, était-il embarqué sur un navire du Roi pendant la guerre d’Indépendance des Etats-Unis quand la France se battait contre l’Angleterre de 1778 à 1783), je ne sais pas.

 

Jean Le Scaff et Marie Françoise Kerros ont eu quatre enfants :

-Marie Corentine

-Joseph, né en 1770

-Mathieu, né en 1773, capitaine de transport, il épousera une demoiselle Petton et le couple habitera aussi au Radenoc.

-Jean François Budoc

 

 

Ma ligne directe issue des Le Scanff, continue par une des filles du couple Jean Le Scanff – Marie Françoise Kerros

 

Marie Corentine Le Scanff. En 1792 elle épouse un cultivateur Jean Quéméneur, fils de françois Quéméneur et et Brigitte Cavalen. Marie Corentine et son mari habitent Radenoc et tout naturellement ont plusieurs enfants dont :

 

-Marie Françoise  née en 1793

 

-Joseph Marie, né le 12 avril 1803, mousse à 15 ans en 1818 sur le sloup Le Commerce maître Jean Joseph Prat et second capitaine Mathieu Le Scanff, l’oncle du mousse. Plus tard Joseph  Marie sera aussi capitaine de commerce.

 

Marie Françoise Quéméneur se marie le 6 juillet 1829 avec un jeune homme originaire de Kervillarn en Plourin, il s’appelle Jean Marie Lannuzel, il est charpentier travaillant à la construction navale à Brest et habite Recouvrance. Jean Yves  Marie Lannuzel (que l’on appelle Jean Marie) est le fils de Robert Lannuzel qui fut cultivateur puis aubergiste à Plourin (décédé le 9 mars 1824) et de Marie Elisabeth Guillimin. Jean Marie est né le 24 ventose an IX à 4 heures du matin à Kervillarn.

Mathieu Le Scanff (56 ans) l’oncle de la mariée et Joseph Marie Quéméneur (36 ans), frère de la mariée, sont témoins au mariage.

Jean Marie Lannuzel et Marie Françoise Quéméneur viennent habiter Radenoc pour continuer à exploiter la ferme, car Jean Quéméneur le père de Marie Françoise est mort depuis le 13 juin 1818 et Joseph Marie son frère étant marin ne s’occupe pas de la ferme.

 

Marie Françoise Quéméneur et Jean Marie Lannuzel ont plusieurs enfants dont :

 

-Josèphe Lannuzel qui épousera Jean Antoine Léostic (qui se fait appeler Jean Marie Léostic)

-Marie Elisée Lannuzel (Elisa), née au Radenoc chez ses parents le 1er avril 1834, elle est déclarée à l’Etat-Civil par son oncle Joseph Marie Quéméneur et son grand-oncle Mathieu Le Scanff dont nous avons parlé plus haut.

 

En 1862 les « Causeur » font construire un bateau à Porspoder, Jean Louis Causeur, cultivateur à Beniguet, y fait la connaissance d’Eliza Lannuzel qu’il va épouser et ramener dans son île en face du Conquet.

 

Marie Françoise Quéméneur (que tout le monde appelait « Toss » selon Zaza Causeur) est décédée le 28 avril 1878 au village du Liou ou de Lehou, paroisse de Porspoder, veuve de Jean Marie Lannuzel et âgée de 85 ans. Déclaration faite par Jean Antoine Léostic son gendre, qui signe j m le ostic, et qui est âgé de 58 ans et par Jean Quentel, clerc de notaire demeurant au Spernoc.

 

Nous avons ici rejoint la branche des Causeur de Beniguet déjà mentionnée sur ce blog.

Jean Louis Causeur et Eliza Lannuzel

 

 

 

 

Les biens fonciers de Porspoder- Landunvez – Plourin…

 

Les biens fonciers acquis entre Porspoder et Plourin sont venus par héritages successifs des branches Le Scanff, Quéméneur et Lannuzel. A la fin du XIXe siècle ils semblent se constituer de la presqu’île Saint-Laurent, et de plusieurs fermes de part et d’autre de la « frontière » Argenton/Plourin.

La presqu’île Saint Laurent est déjà tout ou partie dans le patrimoine des Le Scanff à la fin du XVIIIe siècle, c’est un vaste domaine où se pratiquent la polyculture et l’élevage.

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Contribution de monsieur Olivier Moal : actes notariés de propriété de la presqu’île de Kermorvan, concernant les héritiers Le Scanff.

-29 germinal an 4                                               AD 29 Notaire Bougaran de Saint-Renan

Bail de 9 ans par Marie Françoise  Kerros veuve Le Scanff du Radenoc en Porspoder à François Le Gall marchand et Jean Quémeneur, cultivateur, les deux de Porspoder. Début à la Saint Michel 1798 ou 8 vendémiaire septième année républicaine, « toute l’isle de Saint Laurent avec ses appartenances et dépendances », Réservations : faculté de faire pâturer trois vaches, disposer du parc qu’elle y a fait clore, ainsi que du chemin de servitude à pied et à charrette pour manœuvrer le parc

Redevance annuelle de 150 livres en espèce sonnantes

La bailleuse se réserve une part et demie du goémon ramassé sur l’île, valant annuellement la somme de 6 livres, et la 36e gerbe des blés qui y seront recueillis.

Les preneurs auront la faculté de faire de nouvelles clôtures mais ne pourront sous affermer sans le consentement par écrit de la bailleuse et se conformeront au bail de 1787 devant Bougaran notaire.

A la fin de l’acte une dernière close est ajoutée « avant les signatures » convenu que les preneurs fourniront chacun un boisseau de seigle à la bailleuse au terme ci-devant fixé, en diminution du prix annuel (diminution qui n’est pas précisée !).

-12 Germinal an 5                                              même source

Vente à terme de réméré de 9 années de la moitié de la presqu’île Saint Laurent « cernée de la mer, excepté à l’endroit où l’isthme qui l’unit au continent, tourné vers l’orient » par Marie Françoise Kerros à François le Gall et Françoise Lézoc son épouse, de Créach ar Groas en Porspoder. Comme l’ayant acquise par contrat devant P Lunven notaire le 28 janvier 1755, contrôlé à Brest le 3 février suivant

Moyennant 1200 livres en espèces sonnantes, valeur de 1790 (vieux style)

La dite presqu’île autrefois chargée d’une rente annuelle de 63 livres 6 sols 8 deniers, « mais que la dite rente a été supprimée par l’effet de la Révolution » Faculté de réméré en remboursant en un seul paiement le prix total de la vente avec les frais, mises et loyaux contre (ce ?) que les acquéreurs auront déboursé.

-18 mars 1806                                                   AD 29 notaire Prat, 4 E 168 …

Remboursement par Jean Le Scanf, Jean Quémeneur et Marie Corentine le Scanf sa femme, procuratrice de Joseph Le Scanf son frère, de Marie Françoise Le Scanf épouse de Vincent Balch et Marie Françoise Petton épouse de Mathieu Le Scanf, de la somme de 1300 francs tournois en numéraire métallique (principal et frais), à François Le Gall cultivateur et marchand et Marie Françoise Lezoc sa femme qui retrouvent leur bail premier, au terme de réméré de 9 ans.

-21 mars 1806

Bail de 9 ans des mêmes à François Le Gall et femme pour 180 francs par an, 150 pour Jean Le Scanff, Marie Françoise Le Scanff et Marie Françoise Petton par égale portion et 30 francs à Jean Quéméneur et femme, (la suite n’est pas très claire), le couple Quéméneur serait-il celui qui est déjà le preneur de l’an 4, le preneur ayant épousé la fille de la bailleuse ???

De plus les héritiers doivent 1700 F à Le Gall, donc ils retiennent 150 F de paiement de bail chaque année !

Réservation : chaque propriétaire pourra faire paître deux vaches et envoyer quelqu’un ramasser et sécher du goémon

Avant le 25 Août1810,  de l'enregistrement)               même source   

Vente par JFB Le Scanff  du 5e de la presqu'île St Laurent à réméré de 5 ans, au sieur Guillard pour 1 200 F, donne 60 F par an à 5 % d'intérêt jusqu'au remboursement du principal.

Je pense que l’on pourrait retrouver l’acte d’acquisition (son résumé) dans la série C, et connaître le vendeur et le fief (je pencherais pour le fief du Châtel).

                                      Fin de la communication de monsieur Moal.

Ndlr : à réméré, signifie que le vendeur à l’issue d’un délai préfixé, peut racheter son bien au prix consenti à l’acheteur, plus les frais.

 Dans le cas présent, les héritiers Le Scanff vendent « provisoirement » des portions de la presqu’île à des locataires qui travaillent les terres et jouissent des revenus des cultures, puis au terme échu, les anciens propriétaires rachètent le bien, pour un prix augmenté des frais que le preneur a pu faire entre temps, édification de talus, amélioration des chemins, constructions de crèches etc…

________________________________________________________________________________

Les Lannuzel-Leostic-Causeur perdent leurs biens, dans des procès contre les ramasseurs de goémon-épave.

 

Les rives de la presqu’île Saint-Laurent sont des rochers où poussent les goémons nécessaires à l’engrais des terres et des criques où arrivent les goémons épaves que les paysans viennent ramasser après les tempêtes. Tout un arsenal de réglements et d’usages locaux codifient la récolte des goémons. Les Lannuzel-Léostic (et semble-t-il surtout le couple Jean Antoine Léostic – Josèphe Lannuzel) se lancent vers 1870-75 dans des demandes de redéfinitions des limites des rivages de la presqu’île qui n’ont jamais été été précisés autrement que par la notion vague de domaine public maritime lié à la pleine mer de plus grande marée d’équinoxe, et engagent  des procès sans fin contre l’Etat et contre les agriculteurs qui coupent les goémons des rochers de la presqu’île, en font des tas sur les dunes et traversent cette même presqu’île avec leurs charrettes.

 

Document. Archives de la Marine Brest, courriers de l’Amirauté.

7 mars 1875: Bornage de l'Ile St Laurent

Le sieur Leostic et la dame Lannuzel, propriétaires d’une presqu'île désignée sous le nom de Ile Saint-Laurent en Porspoder, se sont mis en instance, pour obtenir auprès du Préfet du Finistère, la délimitation de leur propriété du côté de la nier, afin de mettre un terme aux agissements des tiers et particulièrement des gens qui pratiquent la récolte du « goémon épave» lesquels envahissent constamment leur héritage, dégradent les rochers et enlèvent les produits.

 

Cette affaire instruite au premier degré par le service des Ponts et Chaussées a été considérée comme une question de simple bornage. Messieurs les ingénieurs proposent en conséquence de faire procéder au bornage du rivage maritime autour de l'île Saint-Laurent par un agent de leur administration contradictoirement avec les pétitionnaires, à leurs frais. La demande et le rapport des Ponts et Chaussées m’ayant été communiqués par le préfet du Finistère par avis, j ' ai fait compléter 1 * instruction par des fonctionnaires compétents et j'ai 1'honneur de vous soumettre le dossier de 1'affaire contenant les avis de deux administrations.

L'opération demandée par le sieur Leostic et la dame Lannuzel, soulève une question préjudicielle dont ne parlent pas les ingénieurs, mais que Mr le Commissaire Général n'a pas manqué de signaler. En effet comme le rappelle 1'article 19 de 1'instruction du 18 juin 1864, le bornage des propriétés contiguës  au rivage ne peut avoir lieu qu'après qu'un décret ait déterminé la limite de la mer. II faudrait donc d'abord commencer par fixer cette limite sur 1'île Saint-Laurent. La délimitation des propriétés Leostic et Lannuzel viendrait ensuite, comme opération accessoire. Et dans ce cas c'est au Ministre de la Marine qu’il appartiendrait, conformément à l'article du décret de la loi du 21 février 1852, de prendre l'initiative des instructions à donner. Mais dans l'espèce il est permis de se demander si l'objet de la pétition est assez important et touche à des intérêts assez sérieux pour qu'il soit impossible d'éviter les lenteurs et les dépenses qu'entraîne nécessairement la procédure complexe qui précède tout décret portant fixation des limites de la mer.

Monsieur le Commissaire Général répond négativement et tout en affirmant le principe, estime qu'il peut y être dérogé à l'égard de l'île Saint-Laurent. Je serais disposé à accepter cet avis qui offre l'avantage de conduire plus promptement à une solution pratique. Le seul Intérêt qui se présente ici en concurrence avec celui des pétitionnaires dont le but unique est d'assurer l'inviolabilité de leur propriété, est l'intérêt d'ailleurs minime de quelques individus récoltant le goémon épave. Il sera suffisamment sauvegardé par l'intervention des fonctionnaires auxquels incombera le soin de procéder au bornage.

Si cette conclusion obtient votre approbation, je vous proposerais Monsieur le Ministre d'adhérer au projet arrêté par messieurs les ingénieurs sous réserve que l'opération de bornage sera faite de concert par les administrations de la Marine et des Ponts et Chaussées, contradictoirement avec les propriétaires.

Une expédition du procès-verbal et du plan serait bien entendu remise à la Marine.

                                                          Baron Méquet.

6 décembre 1875 Le baron Méquet, commandant la Marine à Brest  annonce à son  ministre de tutelle que le rapport de délimitation du rivage de la mer le long de la presqu'île St-Laurent en Porspoder lui a été remis avec un plan.

 

 

Les Lannuzel–Léostic n’ont pas d’argent liquide pour poursuivre les procès qui durent de longues années, alors le notaire F….. de Ploudalmézeau leur en prête sur l’hypothèque de terrains et de fermes. A la fin les Lannuzel–Léostic n’avaient quasiment plus rien et le notaire a racheté à bas-prix les biens hypothéqués.

 

Jean Antoine Léostic, originaire de Lanildut, cultivateur,  meurt le 2 janvier 1897 à Pen ar Vur, il a 77 ans. Le décès est déclaré par son fils Yves Marie Léostic 45 ans, qui demeure à Argenton en Landunvez. A cette époque Josèphe Léostic doit être toujours en vie.

 

Le scandale de l’ « Emprunt Russe »  mangera les dernières économies de la famille, mais ceci est une autre histoire.  JPC

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22 janvier 2009 4 22 /01 /janvier /2009 12:25
Je remercie le Centre Généalogique du Finistère d'avoir indiqué sur son forum l'adresse de mon blog  . Voici à l'intention de monsieur Olivier Moal, la généalogie de la branche familiale Clochon de Porspoder.

J'aimerai monsieur Moal avoir votre adresse mail, pour échanger nos connaissances sur la presqu'île Saint-Laurent à Porspoder, dont nous fûmes "propriétaires" par nos ancêtres communs les Le Scanff, maîtres de barques, bourgeois et armateurs aux XVIIe et XVIIIe siècle.

Généalogie : CLOCHON

 

Nom commun à plusieurs régions françaises, il s'écrit Clochon ou Glochon et peut indiquer un rapport avec les cloches: fabricant de cloches, sonneur de cloches ou se rapporter à une infirmité, celui qui cloche du pied, le boiteux.

 

Plusieurs familles Clochon ou Glochon ont existé et existent encore en Bretagne et dans la région parisienne, et peut-être aussi en Angleterre. Dans un album des "Pieds-Nickelés", le détective anglais s'appelle Clochon.

 

Ancien régime, époque de Louis XIV à Louis XVI,  la branche qui nous intéresse ici vit au XVIIIe siècle en Haute Bretagne dans le fief de Gaël à l'ouest de Rennes. Les Glochon sont des ouvriers agricoles employés par des métayers.

 

Le premier couple de notre ascendance se compose de:

 Clément Glochon et de Marie Duval, ils sont nés aux environs de 1700, se sont mariés un peu avant 1730 et ont eu de nombreux enfants dont:

François Glochon né en 1731. François sera ouvrier agricole, habitant chez Pierre Poignant à Gaël dans l'une des métairies des Portes. En 1763, à 32 ans il épouse une jeune fille de 17 ans, Mathurine Daniel qui est née à Rennes, paroisse Saint Etienne et habite à Broons. Le couple a plusieurs enfants dont

Joseph, né le 15 septembre 1771 à Lesnée en Gaël.

 

De la Révolution à l'Empire, en 1789 Joseph Glochon a 18 ans, volontairement ou non le voilà enrôlé comme marin sans doute à Saint-Malo, car Gaël bien que située au milieu des terres dépend de l'évêché de Saint-Malo. Au cours d'une escale ou d'une affectation à la garde-côtes près d'Argenton ou de Porspoder il rencontre Marie Josèphe Kerberennes qu'il épouse. Le couple s'installe à Kermerien, hameau entre Porspoder et Melon.

 

Le 3 ventose an IV (1795), Marie Josèphe accouche d'une fille: Marie Anne Clochon, voilà le nom changé,  la mutation du G en C. Il ne faut pas s'en étonner car aujourd'hui encore si vous allez dans la région de Gaël, la prononciation des C s'entend G. L'officier d'état-civil à Porspoder s'est permis une rectification qu'il jugeait bonne.

Ce jour-là Joseph est absent en mer, c'est un petit homme, 1,48 mètre, aux cheveux châtains, il est matelot aide-timonier et, comme tous les marins de l'époque embarque tantôt sur les navires de l'Etat tantôt sur ceux du commerce. En l'an XI par exemple il  a 32 ans et navigue à bord du Solide, un brick de 61 tonneaux à Philippe Lion et Brunswick armateurs, capitaine Guillaume Kerneau de Porspoder, équipage total 6 hommes. Le navire fait du cabotage mais surtout des voyages Bordeaux Brest avec du vin.

D'autres enfants naissent: Marie Gabrielle (1798), Michel (1799) que l'on retouvera embarqué à 14 ans en 1815 comme mousse à bord de la Sophie, un brick de 95 tonneaux à Chauchard armateur à Brest, capitaine Rivoalan de Pleubian,  le père Joseph Clochon qui a 43 ans est alors matelot sur ce même navire. Entre temps, le 22 pluviose an XII (12 février 1804) est né Jean François Martin.

 

De la fin de l'Empire à aujourd'hui

 

Après 1815, Joseph continue à naviguer, du brick la Sophie il passe comme patron en 1817-19 sur le canot de pêche l'Aigle avec son fils Jean François Martin (12 ans) comme mousse, remplacé peu après par le petit dernier Jean Marie Clochon. Ce dernier doit renoncer à 16 ans à la navigation "étant toujours malade en mer" comme indiqué sur son fascicule de marin. La pêche ne rapportant pas suffisamment, Joseph retourne au commerce. En 1823, il est matelot sur la goélette jeune Lise, puis sur le sloop St Nicolas, puis sur l'Adolphe et enfin en 1830 sur la goélette Petite Pauline. Approchant les soixante ans et touchant sa demi-solde d'ancien marin de l'Etat, il met alors sac à terre à Kermerien, s'occupant de son potager et de quelques volailles. Il y décédera en 1851, un peu avant d'atteindre ses quatre-vingts ans.

 

Jean François Martin Clochon (1804-1845), Nous l'avons vu enfant, mousse à 12 ans sur le canot de son père. A 15 ans il est mousse au commerce sur le chasse-marée Marie-Geneviève, un bateau qui navigue beaucoup entre Bordeaux et la Bretagne. Novice puis matelot sur différents navires, il doit, l'âge venu, faire son service militaire sur les navires de l'Etat. En 1826, il est à bord de la gabarre Le Chameau, puis passe sur le vaisseau Le Conquérant. Trois longues années au service de la France puis il est démobilisé en 1829 et retourne au commerce sur des sloups ou des bricks, (l'Auguste, la Bonne Mère, le Bas-Breton). Le Bas-Breton est un brick de 58 tonneaux construit au Conquet en 1824 qui fait des voyages vers Bordeaux, Douarnenez, Swansea (Pays de Galles), Rouen, Morlaix, Dunkerque... transportant d'un port à l'autre diverses marchandises: vins, tabac, céréales, sel, sardines pressées etc..)

En 1835 Jean François Martin obtient son diplôme de maître au cabotage, le voici désormais capitaine de commerce. Son premier commandement il l'assure à bord du sloup Marsouin, 61 tonneaux, appartenant à Launay de Brest. Sur le Marsouin Jean François Martin a 3 matelots et un mousse. Armé au cabotage, le voilier transporte diverses marchandises de port en port entre Bayonne et Dunkerque.

Après le Marsouin, JFM prend le commandement d'une vieille petite gabare nommé les Quatre-Frères, jaugeant 29 tonneaux, construite à Laber-Ildut avant la Révolution et appartenant à Biacabe, armateur à Brest. Vieux bateau mais certainement bon bateau. Avec lui et ses quatre hommes d'équipage, Clochon sillonne toutes les côtes de France. A noter qu'en 1838, son mousse a 7 ans !.  D'autres commandements suivront pour divers armateurs.

Selon son livret maritime, JFM est un homme d'1,60 m, poil châtain, yeux roux, front ordinaire, nez moyen, bouche moyenne, menton rond, visage ovale.. Il est marié à Marie Yvonne Perrot avec qui il habite à Kermerien, puis à Kerveoden (Porspoder)

 

Le couple a eu plusieurs enfants:

-Hervé: né le 16 avril 1831, marin, mort de maladie ou d'accident le 21 septembre 1877 à bord de l'Ernest, trois-mâts de 100 tonneaux,  capitaine Jean Marie Prat de Porspoder, armateur Chevillotte de Brest. Déclaration de décès faite au consul de France à Swansea (Pays de Galles).

 

-Jean François, né en 1833, maître au cabotage (brevet du 15 mai 1858), il a commandé plusieurs goélettes et bricks, marié à Marie Michelle Victorine Perchoc, a eu plusieurs enfants. Son premier fils Yves se mariera en 1909 avec Marie Yvonne Morvan, son deuxième fils Alexandre-Barthélemy est quartier-maître voilier quand il épouse Alexandrine Capri le 18 novembre 1900, le troisième enfant est une fille Marie Françoise née en 1876 après la mort de son père. Marie Michelle Victorine Perchoc s'est donc retrouvée veuve à 35 ans avec 3  jeunes enfants.

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Le naufrage de l'Anaïse-Louise
(contribution de monsieur Olivier Moal)
-Victor, né en 1835, mousse à 11 ans, capitaine de commerce à 28 ans, époux de Marie Françoise Bazil, commerçante, a eu plusieurs enfants à Kerveoc. Angelina (1871-?), Marie-Joséphine (1872-1882), Jeanne-Françoise. (1879-1882)

-Quimper le 14 novembre 1874   (AD 29 série .. M)

J'ai l'honneur de vous informer que dans la nuit du 10 au 11 courant le sloop Anaïs Louise, en se rendant d'Audierne à Portsall, avec un chargement de soude, a sombré dans le raz de Sein. L'équipage, composé de quatre hommes, s'est sauvé dans le canot du bord et a pris terre au fond de la baie des Trépassés... signé 
le commissaire de l'inscription maritime, Leplat du Plessis.


Un ascendant direct de monsieur Olivier Moal, le matelot Hervé Le Moal se trouvait à bord du sloup commandé par Jean François Clochon.

 

-La commission d'enquête chargée de juger de la responsabilité du maître dans l'accident rend ses conclusions en décembre. On lit dans l'Océan ou l'Armoricain (j'ai oublié la réference) :

 

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-Yves, né à Kerveoden le 5 avril 1840, c'est son grand père  Joseph Glochon qui vient déclarer sa naissance à la mairie de Porspoder. Orphelin de père  à cinq ans, (Jean François Martin est mort jeune, à 41 ans en 1845),  on l'embarque comme mousse dès que possible. Il fait une carrière de matelot à la pêche et au commerce. En 1866 il est avec son frère Jean François sur l'Adèle, un petit canot de pêche. En 1874, il est à bord du sloup Anaise-Louise toujours avec son frère (donc aussi naufragé dans le raz de Sein). Je ne connais pas ses autres embarquements, sinon en fin de carrière, où (1898) il fait la pêche seul avec un mousse sur un canot de Porspoder, le Prince. Yves Clochon s'est le 23 août 1868 marié à Marie Louise Thépaut, cultivatrice, habitant Mesbian ou Mesbian Vihen.

 

-Marie-Josèphe (1842-1916), trois fois mariée, trois fois veuve.

 

  

CONTINUATION DE LA LIGNEE 

 

                                YVES CLOCHON      ET     MARIE LOUISE THEPAUT

                                          1835-1907

 

Ils habitaient Melon et  ont eu pour enfants:

-Marie Yvonne Victorine           1869 - 1961

Mariée en 1897 à  Ernest Méral, préposé des douanes

 

-Marie Jeannie                             1871-1906

 

-Yves                                             1874-?

Marié en 1899 à Aimable Orsi d'origine italienne a eu des enfants dont Augusta Clochon

 

-Benoît-Marie                               1877-1949

(Voir plus loin)

 

-Hervé                                           1880-1921

Boulanger, époux de Marie Yvonne Renaut, décédé des suites d'un accident de charrette à cheval. Plusieurs enfants dont Henri, Mimi (boulangère à Porspoder), Annick...   Henri Clochon, fusillier-marin est le père d'Henri Clochon bien connu dans la région avec son entreprise  "Ouest-Manutention" Locmaria-Plouzané, lui-même père de Arnaud Clochon.

 

-Marie Aimée Victoire                1882-1962

Epouse de Gabriel Caroff, gardien du phare du Four, veuve à 32 ans, son mari a été tué à la bataille de Dixmude en 1914, elle a élevé de 1923 à 1927 les enfants de son frère Benoît.

 

-Séraphine Marie Augustine      1885-1906

Décédée à 21 ans.

 

-Louis                                             1891-1966

Cordonnier, marié à Annette Trébaol de Landunvez il a eu une fille Lisette Clochon, épouse Colin. Annette Trébaol est morte en 1921, elle avait 28 ans. Louis s'est remarié à Philomène Renaut dont il a eu deux enfants, Yvonne décédée à 40 ans en 1964 et Albert. Louis Clochon avait abandonné le métier de cordonnier pour celui de marbrier (voir les tombes du cimetière de Porspoder, Louis Clochon travaillait pour Ruz à Brest).

 

 

 

Continuation de mon ascendance directe par Benoît Clochon

Né à Melon le 13 août 1877, à onze heures du soir, son père étant absent en mer, il commence sa carrière de marin comme mousse en Méditerranée sur les yachts de monsieur Paul Chauchard, armateur brestois.

Anecdote, Benoît a 18 ans en 1895, il est matelot à bord de la Sainte-Andrée quand il se jette à l'eau dans le port de Nice pour sauver une femme qui se noyait. Cet acte courageux lui a valu une médaille de bronze et un diplôme.

Revenant à Porspoder entre deux embarquements, il est appréhendé par deux gendarmes à son domicile, car il aurait dû partir au service militaire.

Le service fait, Benoît a navigué au commerce, puis a été un moment employé des Douanes, et enfin il est entré comme vétéran à l'arsenal de Brest d'où il est sorti à l'âge de la  retraite  avec le grade de premier-maître. En retraite il a continué à faire de petits métiers, employé chez un marchand d'ameublement, bagagiste de car etc... A la fin de sa vie, il habitait à Prat-Paul entre Porspoder et Melon.

 

Benoît Clochon s'est marié trois fois

1/Avec Jeanne Louise Aballain

2/Avec Eugénie Raymond

3/Avec Marie Louise Le Guen.

Veuf de Jeanne Louise Aballain, Benoît fait la connaissance d'Eugénie Raymond qui travaille dans un café et qui a déjà une grande fille Léonie. Ils se marient vers 1910 et ont quatre enfants

 

-Georges 1912-?, marié, il a exercé divers métiers dans l'hôtellerie

 

-Marie-Louise (Lisette) 1915-?, mariée à Alexandre le Guennou de Doëlan, mécanicien aéronavale.

 

-Louis 1918-1934 Mort de maladie à 16 ans

 

 

-Yves-François 1920- Plougonvelin 2000.

Il a trois ans quand sa mère s'en va vivre à Paris avec sa fille d'un premier mariage. Elevé par la tante Victoire de 1923 à 1927, il est ensuite mis en pension avec son frère Louis chez les frères "Quatre-Bras" à Saint-Marc et revient aux vacances à Porspoder.

En apprentissage à 13 ans au garage STEF à Brest il y apprend le métier de mécanicien qu'il exercera principalement dans la société des Transports Pondaven à Brest puis aux Docks des Cimenteries Réunies au  port de commerce à Brest.


Après le divorce avec sa seconde épouse, Benoît Clochon a épousé Marie Louise Le Guen veuve Colvez qui avait déjà un enfant Auguste Colvez. La famille vit jusqu'à la fin de la guerre  rue Algésiras à Brest. Benoît Clochon est mort de maladie en 1949.

 

Nous revenons à : Yves François Clochon, marié à Madeleine Valentine Causeur (1920-1978), Yves Clochon (1920-2000) a eu deux enfants:

 

Jean Pierre Clochon né en juillet 1946 auteur de ce petit mémoire généalogique.

Elisabeth Françoise Clochon née en 1950.
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22 janvier 2009 4 22 /01 /janvier /2009 10:00

Les « davieds »

 

Inutile de chercher là un mot de la langue bretonne.

 

Définitions :

Le dictionnaire historique de la langue française Robert à propos de « davier » dit : « le mot est d’abord employé en marine à propos du rouleau en bois ou en métal, mobile autour d’un axe, et qui sert à filer les chaînes et les câbles en mouillant l’ancre »

 

Le dictionnaire de la marine à voiles précise : Davier- davié - davied, « sorte de machine en forme de support qui se compose de deux montants saillants, entre lesquels peut tourner un rouleau en gaïac porté par un essieu en fer qui le traverse ainsi que les montants. »

 

Cela peut paraître un peu compliqué, mais en fait il ne s’agit que d’un mâtereau terminé par un réa entre deux joues.

 

Venons en au fait : on appelle communément « davied » dans la région du Conquet la dalle reste d’un système de grue rudimentaire qui servait à remonter le goémon des grèves inaccessibles aux charrettes.

La plus ancienne mention locale que j’ai notée : « Partage de terres 78 lotties d’une franchise nommée Porsliogan et Pors Padel et Teven ar Croae et Teven Orlaer, entre plusieurs dizaines de personnes.  A propos de la 8e lottie est mentionné  « le chemin réservé  pour le davie de la grève »… 20 janvier 1778.

 

Récolte des goémons pour l’engrais des terres

 

Avant la propagation des engrais chimiques, trois catégories de goémons servent à l’engrais des terres agricoles. Frais, séchés ou réduits à l’état de cendres, les goémons  apportent aux terres azote et potasse.

 

Le goémon de fond, fixé à la roche mais qui ne découvre jamais, ce goémon n’est pas récolté par les riverains du Conquet qui ne disposent pas d’embarcations

 

Le goémon de  rive, fixé à la roche mais qui est accessible à basse mer. La coupe n’en est autorisée qu’à la basse mer d’équinoxe (dernière quinzaine de mars en 1853). Le goémon dit l’arrêté  municipal, devra être coupé à la faucille et ne pourra être enlevé que de jour et au moyen d’une seule perche, armée d’un seul croc.

 

Le goémon épave, c'est-à-dire celui qui, arraché de la roche par le mauvais temps, dérive et vient s’échouer à la côte, pouvait être recueilli toute l’année.

Ce goémon dit aussi « de jet » car rejeté par les vagues appartenait à tous, même si des coutumes locales, variables suivant les communes en codifiaient la récolte. Pour éviter les accidents, plus que par souci de légiférer, les autorités maritimes avaient fixé le temps de la collecte du lever au coucher du soleil, puis de l’extinction des phares le matin à leur allumage à la nuit tombante. Défense était faite d’attacher des cordes aux perches et de les lancer ainsi dans la mer, cette manière de faire aurait pu  mettre en danger la vie des habitants.

Il était aussi interdit de ramasser le goémon les dimanches et fêtes, ainsi que le 2 novembre, lendemain de Toussaint, le mercredi des Cendres et le Vendredi Saint.

 

Des gardes-côtes assermentés, choisis dans la population de la commune, étaient chargés du respect de la loi.

Entre la rive du port du Conquet et Porz Menac’h (le Goazel), la zone était partagée entre trois surveillants d’autant plus vigilants, qu’une partie de l’amende éventuelle leur revenait. Par exemple : le 17 mars 1827, le sieur Marc, préposé en exercice surprend à 7 heures du matin, Pierre Podeur cultivateur, qui remonte de la grève avec une charrette pleine de goémons récoltés avant le lever du jour. Le contrevenant doit payer 3 francs d’amende au garde-côte, le chargement confisqué est mis en vente au profit de l’église de Lochrist. C’est Podeur lui-même qui le rachète. Son infraction lui aura donc coûté 7 francs.


En 1922, l'arrêté annuel pour la coupe du goémon de rive et la cueillette du goémon épave, stipule que la coupe est autorisée sur tout le littoral de la commune du 11 avril inclus, au 9 juillet inclus. La coupe et la cueillette sont formellement interdits tant que les feux des phares (Kermorvan, Saint-Mathieu et les Pierres Noires), seront allumés. Sont nommés surveillants gardes-côtes : Lhostis pour la grève de Portez, Appriou pour le Bilou et Porsliogan, Obet pour Penzer et Pors-Menac'h (Goazel), Menguy pour les îles Béniguet, Quéménès, Trielen et Bannalec.
 

Donc au petit matin, chaque ferme envoyait ses charrettes dans les plages et une noria d’attelages remontait jusque dans les champs le précieux engrais. Mais bien nombreuses étaient les criques et les grèves encaissées où les véhicules ne pouvaient descendre. Il fallait remonter le goémon jusque sur la dune où attendaient les voitures. Cela a pu se faire en certains lieux dans des hottes à dos d’homme, ou bien et c’est là notre propos, à l’aide de grues adaptées au relief particulier de cette côte.

 

De la face nord de la pointe de Kermorvan à Bertheaume, un système original fut utilisé. Pour mémoire, la côte du Conquet est schisteuse ; une activité locale au XIXe était la découpe, la commercialisation et l’exportation de dalles de schistes, elles étaient utilisées pour revêtir les sols intérieurs des caves et des rez-de-chaussée des  maisons, les trottoirs, les rues des quais etc…

 

Le « davied » et son environnement

 

Une dalle de schiste posée à plat sur la dune au-dessus d’une crique « bonne pour le goémon », était percée d’un trou ovalisé, pour recevoir le pied d’un court mât à l’extrémité garnie d’un réa de poulie. Un filin passant sur le réa descendait d’un côté dans la grève et, côté dune était fixé au collier d’un cheval chargé de remonter une charge de goémon. Voilà pour le principe.

 

Les falaises n’étaient pas rectilignes,  pour éviter leur éboulement et faciliter la montée de la charge, il fallait les rectifier, c’est ce qui explique ces nombreux murs plus ou moins verticaux,  de pierres sèches, que l’on peut voir en suivant le trait de côte entre Le Conquet et Plougonvelin.

 

Les carriers, tailleurs de pierres, maçons qui travaillaient aux carrières du Bilou, de Portez et de Sainte-Barbe étaient sollicités par les paysans pour l’édification de ces ouvrages. Leur technique consistait à couper un tonneau en deux et, de s’en servir comme nacelles. Le maçon descendait dans l’une des moitié, maintenue à un fort piquet fiché dans la dune, les tailleurs de pierres lui descendaient à mesure dans l’autre cuveau, les blocs de pierres préparées.

 

Photos de droite, la dalle N°3, "Grève bleue"

 

Au moment de la récolte, tous les bras disponibles ramenaient en haut de grève le goémon disponible pendant le temps de la marée. Regroupées en « faix » d’une centaine de kilos, les algues étaient placées sur une sorte de grande épingle en bois  en buis de préférence, qui empêchait la charge de se défaire au cours de la remontée, (un peu comme la barrette pour tenir les cheveux des  demoiselles). Là-haut le cheval tirait sur le filin. Au moment où la charge arrivait au réa, un homme posté sur une seconde dalle accouplée à la première, tirait de côté sur la poignée et donnait un coup de sabot au pied du mâtereau, le couchant suffisamment  pour que le filin dégage sur le côté, sortant du réa, ainsi le cheval pouvait continuer à tirer la charge tombée au sol, sans rupture de rythme.

 

 

Lorsque la place manquait pour hâler le filin en droite ligne, un retour sur une poulie fixée à une charrette dételée,  permettait de dévier la trajectoire du cheval. 

 (Reconstitution aux Rospects (Saint-Mathieu), d'une scène de remontée d'algues,à l'intention de scolaires, par messieurs Leven et Lunven en 1991, photos JPC)


Je l’ai dit en préambule, la désaffection des davieds a été causée par la commercialisation d’engrais chimiques et par un rythme des cultures accéléré, qui ne donnait plus à l’agriculteur le temps de laisser le goémon se décomposer sur le champ avant le labour.

 

La disparition des « pierres à goémons »

 

Vers 1985, j’ai recensé sur la commune du Conquet,  14 dalles intactes sur leur appareillage de pierres en excellent état. Il en reste CINQ ! Pour combien de temps ?

 

Certaines sont tombées dans les grèves et se sont brisées parce que la falaise s’était dégradée par l’érosion pluviale, d’autres ont peut-être été emportées « en souvenir ? », d’autres encore ont été volontairement vandalisées, secouées jusqu’à être déchaussées de la dune, puis basculées dans le vide. J’ai été appelé, mais trop tard, à intervenir sur ce dernier cas vers 1995. A mon arrivée, des garnements avaient réussi, entre la Grève Bleue et Penzer à détruire de cette façon deux magnifiques dalles, qui gisaient pulvérisées sur les galets, au fond de la crique.

 

DAVD-GV-BLEUE-PENZER029.jpg

Les deux pierres de davieds, déchaussées et basculées dans la grève se trouvaient au centre droit de la photo, à la limite de la végétation. La dalle qui reste servait de marchepied au treuilliste.

  DAVD-GV-BLEUE-PENZER016.jpg

Ci-dessus, dalle n°4, entre la "grève bleue" et Penzer photo du 4 mai 2011,

Cette pierre, au péril de l'érosion de la falaise, ne résistera plus très longtemps!!!                                                          

 

dalle-1-sud-bilou.jpg 

 

La première dalle,  rencontrée au sud du Bilou. dalle-2-sud-ancienne-batterie-porsliogan.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dalle N°2, au sud de la batterie de Porsliogan

 

 

DVDS-PENZER027.jpg

 

 Dalle N°5, entre la pointe de Penzer et la grève du Goazel, dont le ruisseau sépare les communes du Conquet et de Plougonvelin.

 

Annexe : un accident chez les ramasseurs de goémons.
Le 17 février 1880, la baie de Porsliogan a été le théâtre d'un évènement qui a plongé une honnête famille dans le deuil. Le nommé Quellec, laboureur à Lochrist était allé dans la matinée ramasser du goémon-épave, en compagnie de sa fille  jeune et robuste personne âgée de 18 ans.
Les riverains qui se livrent à ce genre de travail, et ils sont nombreux sur la côte, ont la très mauvaise habitude de s'attacher autour du bras le lourd râteau qu'ils lancent à la mer pour ramener le gémon à terre.
On suppose que le râteau dont se servait Quellec a dû s'engager dans un énorme monceau de goémon qui a fait résistance et l'a par suite entraîné à la mer.
Sa fille en voulant  porter secours à son père a été enlevée par une lame car la mer dans cet endroit est terrible.
Le corps de la malheureuse a été retrouvé au pied de la roche du drame. Celui du père, à une faible distance de là. Il avait encore autour du bras un morceau de la corde qui le reliait au râteau.  (le "Finistère")
                                                                                          jpc

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19 janvier 2009 1 19 /01 /janvier /2009 17:18

Sous Louis XV, un vol dans l’oratoire Dom Michel.

 

Dom Michel Le Nobletz, prêtre missionnaire breton originaire de Plouguerneau est mort au Conquet le 5 mai 1652, « en odeur de sainteté », dans une modeste maisonnette transformée rapidement en oratoire puis plus tard en chapelle.

 

Dans le contexte de notre propos,  la maison servant d’oratoire, dédiée à la mémoire du Bienheureux Michel Le Nobletz se compose d’une seule pièce, pavée de pierres plates, plafonnée de planches de sapin en demi-cercle. Elle renferme  un maître-autel, et deux petits autels joignant les deux bouts, un à droite, l’autre à gauche, elle possède également un grand tableau, joignant le pignon de la dite maison au nord, représentant la Sainte-Trinité et le couronnement de la Sainte-Vierge, et deux moyens tableaux, l’un représentant la Cène, l’autre le bienheureux Dom Michel ainsi que plusieurs autres petits et grands tableaux en différents endroits. Une petite cassette est fixée au mur servant de tronc.

    Vue de la chapelle vers 1900


Nous sommes un jour de début novembre 1739, vers 6 heures du soir. Une liasse de documents des Archives Départementales du Finistère, série 11B, procédures civiles 1738-1740, nous relate un fait divers que j’ai mis en forme pour une compréhension plus facile.

 

En bref : la fermeture de la petite cassette citée plus haut a été fracturée et l’argent du tronc a été volé. Le présumé coupable est un certain Lhostis, vagabond sans travail, âgé de 16 ans, originaire de Landéda.

 

Il raconte être arrivé au Conquet par la rue du port en compagnie d’un nommé Pasquier, puis il est remonté vers le bourg et s’est trouvé dans une rue avec à sa gauche une petite maison ruinée et (en face ?) une petite maison qui est la chapelle oratoire Dom Michel. A l’intérieur  dit-il, se trouvaient deux femmes en robes de chambre et coiffes frisées. Il affirme être accusé à tort de vol, ajoute avoir été poursuivi et arrêté dans la grève, puis conduit chez la demoiselle de Kervisien et plus tard enfermé dans un colombier près du bourg où il resta trois semaines. Ensuite il a été conduit en prison à Pontaniou.

 

L’instruction ne commence que plusieurs mois plus tard, Lhostis est accusé par les témoins d’avoir pillé le tronc de l’oratoire, soit 7 livres et 18 sols, en novembre 1739. Le 14 juillet 1740 et les jours suivants, le magistrat royal fait comparaître les témoins qui, en breton ou en français, décrivent ce qu’ils ont vu ou n’ont pas vu.

 

Citation des  témoins 14 juillet 1740

 

Catherine Jourdain, épouse de noble homme Michel Lannuzel, sieur de Kervisien, dépose en français. On a amené Lhostis chez son mari commandant de la milice au Conquet, c’est lui qui l’a fait mettre au colombier.

 

Gabriel Petton, aubergiste, demeurant sur le port. Etant dans une forge à trois portes au-dessus de sa maison, il entendit crier au voleur. Caporal de la milice bourgeoise garde-côtes, il va chez lui prendre son fusil, puis ayant vu du haut de la montagne qui borde le rivage du port du Conquet du côté du Blanc-Sablon, que le jeune homme que l’on poursuivait avait été arrêté sous une roche sur la même grève du Blanc-Sablon, c’est lui qui avec une escorte de deux mousquetaires de la dite milice bourgeoise,  l’a amené à la prison sur ordre de Kervisien.

 

François Provost, pilote au service du roi, 41 ans, n’a rien vu, étant chez Lannuzel au moment où on y a amené le prisonnier.

 

Tanguy Fourdilis, maître cordonnier, confirme que l’arrestation a eu lieu sous une roche dans le port du Conquet, côté Blanc-Sablon, il a aidé à mettre les fers aux pieds du jeune homme dans le pigeonnier.

 

Jeanne Elisabeth Le Veil, 30 ans, épouse de Noël Pohon, maître de barque. Étant sortie pour dire ses prières à 5 – 6 heures du soir dans la chapelle Dom Michel Le Nobletz, proche de chez elle, elle rencontra  le jeune homme, sortant quand elle y entrait. Elle aperçut le tronc ouvert et courut après lui en criant au voleur !

 

Marguerite Debosq, en français, 17 ans, fille de défunt Claude Debosq, maître de barque et de Françoise Mareau, vit en allant dire sa prière, un petit garçon agenouillé près de la balustrade qui sortit tout après et la demoiselle Le Veil (citée plus haut) entra, puis sortit en courant.

 

François Lamarche, aubergiste, 40 ans, en français, demeurant au bourg du Conquet. Gabriel Petton vint le prendre comme soldat de la compagnie garde-côtes pour amener le prisonnier au colombier.

 

Paul Joseph Gourio de Refuge, capitaine de la milice garde-côtes du Conquet, seulement cité.

 

Le sieur de Kerjan-Trouaisin ( ?), major garde-côtes du dit canton, s’étant trouvé au Conquet chargé de rapporter (faire un rapport) à monsieur le marquis de Coatmain commandant des 4 évêchés de Basse-Bretagne et de la ville et château de Brest, donna l’ordre de transférer le prisonnier à Pontaniou.

 

Jean René Le Goaneur, en français, matelot, se promenant sur le Drellac’h qui est le port du Conquet, courut aussi après le fuyard.

 

Ecuyer Jean Joseph Michel , Sr, chevalier de Kervenny, 27 ans, demeurant avec sa mère au bourg du Conquet, sortit de chez lui au bruit de la populace, c’est lui qui a fait fouiller la poche du jeune homme.

 

Antoine Brigant, 24 ans, pilote de profession, demeurant au Conquet. Revenant de Dunkerque, étant à loger du bois dans une barque appartenant au nommé Yves Jaffredou, pour la provision de son bord, il entendit crier « au voleur », quitta son travail et la marée étant basse courut à travers le port, trouva le jeune homme et le prit au collet (et sans doute le remit à ses poursuivants), et revint finir son travail.

 

Auditions du 31 aout 1740, sans doute après publication des « réagraves » dans de nombreuses paroisses alentour, par les recteurs, aux prônes des grands messes.

(Réagraves : en gros si vous ne témoignez pas de ce que vous savez ou avez vu, vous êtes considérés comme complice et poursuivis par la loi)

 

Quelques marins ne peuvent se présenter à l’assignation, étant sur les vaisseaux du Roi

 

-René Glazren ou Glazron, pilote côtier sur le vaisseau l’Amazone à 27 livres, commandé par monsieur de Monpipeau, capitaine de vaisseau.

-Jean Campion, maître de chaloupe sur le Bourbon (26 août, 1740)

-Jean du Quesnay le Normand, matelot sur le vaisseau le Bourbon, commandé par monsieur de Radouay, chef des escadres de Sa Majesté. (12 avril 1741, le Bourbon a péri près du cap Finistère, on est sans nouvelles de du Quesnoy)

-Jean Trouin, matelot sur le vaisseau du Roi  la Parfaite aux ordres de monsieur le commandeur Destourmel, capitaine de vaisseau

 

Jacques Menou, gardien de batterie à la pointe de Kermorvan, n’a rien à dire

 

Marie Françoise Campion, maîtresse d’école, 42 ans, n’a rien à dire

 

Marie Le Verge, femme de Laurent Créac’h maître de barque, a été voir le prisonnier au colombier par charité.

 

Marie Anne Moal, femme de Jean Le Mao, en français, maître de barque, 40 ans, arrivée à la chapelle après l’événement. Est allée au colombier voir le prisonnier par charité.

 

Jean Toby, maître de barque, 60 ans, en allant prier a vu le tronc ouvert (dit ne pas savoir signer)

 

Pierre Lostec cordonnier, n’a rien vu

 

Jeanne Françoise Le Gléau, femme de Baptiste Erraud (Ayraud) père, pilote côtier sur un vaisseau du Roi, est allée au colombier apporter de la soupe et du pain au prisonnier.

 

Yves Menou, n’a rien vu

 

Suzanne Le Borgne (en breton), est venue plus tard faire sa prière, n’a rien vu.

 

Marie Causeur,  (en breton) servante chez Catherine Deniel au bourg, est allée de la part de sa maîtresse porter à manger au prisonnier.

 

Marie Margueritte Le Mao, fille de Jean, maître de barque, 17 ans, a été de la part de sa mère faire des aumônes au prisonnier, elle était aussi passée mais plus tard dans la soirée faire ses prières dans la petite chapelle (au niveau des maisons, sans clocher ni cloche). Elle signe.

 

Marie Le Saouzanet, femme de Guillaume Perez, matelot au bourg du Conquet, a été porter des aumônes…

 

Catherine Le Gléau, fille de défunt Cézar Le Gléau, de son vivant maître pilote au service du Roi, demeurant avec Catherine Moal sa mère au bourg du Conquet, a été faire ses prières plus tard, a été porter des aumônes.

 

Guillaume Cottin, maître perruquier au bourg, est allé le soir même à 8 heures, avec Petton et Lamarche porter de la soupe au prisonnier.

 

Christophe Pellé,  fils de Prigent, ménager de Kerinou, a seulement entendu parler de l’affaire.

 

Demoiselle Marie Floc’h, en français,  épouse de maître Cézar Le Gléau, a été faire ses  prières plus tard.

 

Maître Cézar Le Gléau, notaire, quand il a été visiter le prisonnier, il a trouvé beaucoup de monde autour du colombier.

 

Michel Salaun, en français, canonnier au service de Sa Majesté, 70 ans, n’a rien vu

 

Plus tard :… René Glazren, pilote côtier au service du Roi, 42 ans, absent au premier interrogatoire,  car embarqué sur le vaisseau « Lorganotte » (l’Argonaute), commandé par monsieur le comte de Monpipeau, se promenait sur le quai du Conquet, dit en français qu’il a aussi couru dans le port après le fugitif.

 

Marie Le Verge, femme de Laurent Créac’h, proche voisine de l’oratoire est chargée de la clé de la cassette.

 

Laurent Ely, maître-serrurier, 64 ans, dit en français que le tronc et la serrure étaient en bon état.

 

Jacques Jourdain, maître-serrurier, 60 ans, fait la même déclaration en breton.

 

Fin de la liasse, on ne sait pas la suite.

 

L’intérêt de ce document est de nous donner une image vivante de des  activités de la population  conquétoise, un soir d’automne au milieu du XVIIIe siècle.

 

Un bâtiment est de nombreuses fois cité, il s’agit du colombier : ar c’houldry. Il a très longtemps servi de prison, Barthélemy Le Hir, syndic du Conquet y sera enfermé en 1762. Pendant la Révolution il servira de cachot pour des prisonniers qui y recevront des visiteuses du soir etc…. A l’origine, c’était le pigeonnier du manoir de La Rochedurant, on le situe facilement sur le cadastre de 1841, parcelle 555 : « parc ar c’houldry », à gauche du chemin menant de la Croix de Sainte-Barbe au terrain de la batterie.

 

                                                                                                  Jean Pierre Clochon

Communication de monsieur Norbert L'HOSTIS, que je remercie vivement, concernant le jeune "pilleur du tronc" de l'oratoire Dom Michel

J'ai pu consulter aujourd'hui votre excellent blog sur le Conquet et j'ai pu
y découvrir vos informations sur le vol du tronc de la chapelle dédié à
Michel Le Noblez.
Ces éléments complètent largement mes recherches sur François L'Hostis. Je
m'étais un peu intéressé à lui car il était originaire de Landéda comme
certains de mes ancêtres. Je ne sais pas si vous êtes intéressé par des
informations complémentaires, mais voici ce que j'avais trouvé concernant sa
condamnation :
François L'Hostis, né le 26 mars 1721 à Landéda, fils de François et Marie
Léon. Condamné à 20 ans de bagne pour vols. Condamné le 14 août 1741 à
séjourner au bagne de Marseille, il a été libéré à Toulon le 18 août 1761.
J'avais aussi trouvé de manière très succinct dans "La semaine religieuse du
diocèse de Quimper" de 1907 qu'un procès criminel était intenté le 11
juillet 1740 pour le vol "des deniers du tronc mis dans un oratoire ou
chapelle dédiée à Michel Le Noblez...fait dans une maison au bourg du
Conquet".
En revanche, je n'ai pas réussi à trouver ce qu'il est devenu après sa
libération du bagne de Toulon. Je constate qu'il avait apparemment vingt ans
lors de son procès.
Sincères salutations
Norbert L'Hostis

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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 16:50

Un témoignage sur la misère au Conquet début XIXe

Jean François Brousmiche
.
Voyage dans le Finistère en 1829, 1830 et 1831

Editions Morvran ,1977.

Jean François Brousmiche était employé des contributions directes à Brest, il dépeint ici sa vision du Conquet et de Saint-Mathieu :

 

"La misère semble être le partage des habitants de cette pointe avancée de l'Armorique sur laquelle Saint-Mathieu et Lochrist sont placés. Les enfants s'y roulent presque nus dans les chemins ; ils arrachent à la mer les plus légers débris qu'elle porte à la côte pour alimenter le feu destiné à la cuisson des aliments ; les fougères, les mousses ont la même destination, et les excréments des bestiaux sont plaqués sur les murailles pour s'y dessécher et servir au même usage ; et cependant les terres des environs du Conquet sont très fertiles; la location en est aussi élevée qu'à Plouguerneau, qu'à Cléder; on se demande, après de tels faits, quelle est la cause de la misère apparente qui se fait remarquer ici, sans qu'on puisse résoudre cette question.

On est frappé de tristesse en entrant au Conquet. Cette ville ne sera bientôt plus qu'une misérable bourgade dont une moitié des maisons sera en ruines et dont l'autre moitié se donnera aux locataires à charge des réparations et du paiement de l'impôt.

Continuellement battue des vents, dépouillée de tout abri, la ville du Conquet semble une solitude. Sur trois maisons, c'est à peine si l'on en trouve une qui soit habitable ; la ronce et le lierre couvrent les débris des autres. Le Conquet est, de plus, la ville la plus mal pavée du  Finistère.


Situé à quelques lieues de Brest, le port du Conquet offre, en temps de guerre, une relâche assurée aux nombreux convois du nord de la France que les anglais, par un blocus continuel du goulet de Brest, cherchent à intercepter. Le port du Conquet peut recevoir 60 à 80 navires de faible tonnage; il assèche à chaque marée. Isolée à l'extrémité du département, la ville du Conquet n'a d'autre commerce que celui de consommation, et, dans un lieu aussi pauvre, ce commerce est presque nul.

Avant la découverte de Terre-Neuve (ndlr :  vers 1500) on faisait au Conquet la pêche en grand de la merluche et du lieu. Ces poissons, séchés et salés, s'expédiaient dans le midi de la France. Cette branche d'industrie est aujourd'hui complètement abandonnée, la morue que ces poissons remplaçaient, coûtant moins cher malgré les armements considérables qu'il faut entre­prendre pour se la procurer. On construit au Conquet des bâtiments cabo­teurs dont les capitaines sont presque toujours les armateurs. On y commet aussi des cordages qui sont employés dans le pays. L'industrie a créé une usine dans le pays, où se fabrique de l'iode et de la soude de varech…"

UNE VINGTAINE D'ANNEES PLUS TARD :


En 1847, Gustave Flaubert et son ami Maxime Du Camp voyagent en Bretagne. Ils en ramènent un livre-reportage « Par les champs et par les grèves », dont voici un extrait concernant Le Conquet et Saint-Mathieu, où manifestement Flaubert n’a trouvé aucun charme… Le texte du livre est accessible sous http://fr.wikisource.org.

« La campagne qui entoure Brest n’a pas la sauvagerie silencieuse des environs de Crozon et de Landévennec, mais les arbres sont plus nombreux, plus verts, presque noirs. Jusqu’au Conquet, la route, comme nageant dans la verdure, monte et descend, tourne au flanc des collines, coupe des prairies; on file entre de grands genêts.

Ne vous arrêtez pas à Lockrist pour voir le tombeau de Michel Nobletz, car l’église est détestable, le tombeau stupide et Michel Nobletz ressemble à saint Vincent de Paul qui n’était pas un bel homme. Le Conquet lui-même, grand bourg paisible dont les habitants semblent partis, ne vaudrait pas la peine de s’être dérangé pour le voir s’il n’y avait non loin l’abbaye démantelée de Saint-Mathieu. A découvert sous le ciel, la nef déserte reçoit la pluie et à la place des dalles, entre les colonnes où s’enroulent aux chapiteaux des torses historiés, une herbe épaisse a poussé, les murailles nues ont une couleur de suie et de bronze, dont les tons tranchants se fondent l’un dans l’autre et qui capricieusement s’allongent sur la pierre comme les lambeaux inégaux d’une draperie déchirée. A d’autres places, de fines tramées d’herbes descendant de toute la hauteur de l’église semblent couler comme de grandes larmes.

Le vent de la mer, dont les vagues battent la base de l’édifice, entre par l’ogive des fenêtres sans vitrail où les courlis perchent sur le bord.

 

Elle n’a qu’un bas côté, et de l’autre de ses flancs, deux contre-nefs plus basses; les piliers carrés et les colonnes rondes s’alternent, la maîtresse voûte s’appuyait sur des faisceaux de colonnettes. Près du phare qu’on a bâti là, dans une cour fermée d’une claire-voie, il y a des choux, du chanvre et des poireaux.

Au phare de Brest. (Saint-Mathieu) — Ici se termine l’ancien monde; voilà son point le plus avancé, «sa limite extrême». Derrière vous est toute l’Europe, toute l’Asie; devant vous c’est la mer et toute la mer. Si grands qu’à nos yeux soient les espaces, ne sont-ils pas bornés toujours, dès que nous leur savons une limite? Ne voyez-vous pas de nos plages, par delà la Manche, les trottoirs de Brighton, et, des bastides de Provence, n’embrassez-vous pas la Méditerranée entière, comme un immense bassin d’azur dans une conque de rochers que cisèlent sur ses bords les promontoires couverts de marbres qui s’éboulent, les sables jaunes, les palmiers qui pendent, les sables, les golfes qui s’évasent? Mais ici plus rien n’arrête. Rapide comme le vent, la pensée peut courir, et s’étalant, divaguant, se perdant, elle ne rencontre comme eux que des flots; puis, au fond, il est vrai, tout au fond, là-bas, dans l’horizon des rêves, la vague Amérique, peut-être des îles sans nom, quelque pays à fruits rouges, à colibris et à sauvages, ou le crépuscule muet des pôles, avec le jet d’eau des baleines qui soufflent, ou les grandes villes éclairées en verres de couleur, le Japon aux toits de porcelaine, la Chine avec les escaliers à jour, dans des pagodes à clochettes d’or.


C’est ainsi que l’esprit, pour rétrécir cet infini dont il se lasse sans cesse, le peuple et l’anime. On ne songe pas au désert sans les caravanes, à l’Océan sans les vaisseaux, au sein de la terre sans les trésors qu’on lui suppose.

Nous nous en revînmes au Conquet par la falaise. Les vagues bondissaient à sa base, accourant du large; elles se heurtaient contre, et couvraient ensuite de leurs nappes oscillantes les grands blocs immobiles. Une demi-heure après, emportés dans notre char à bancs par deux petits chevaux presque sauvages, nous regagnions Brest, d’où le surlendemain nous partîmes avec beaucoup de plaisir… "


                                Transcriptions des textes :  Jean Pierre Clochon

 

 


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18 janvier 2009 7 18 /01 /janvier /2009 12:01

Le Souffleur était un aviso à roues, construit à Indret d’après les plans de Gervaise. Commencé en juin 1847, il est mis à l’eau le 17 septembre 1849, et armé le 1er septembre 1850 .
Longueur 49 mètres, largeur 8 mètres 32, largeur à l’extérieur des tambours 14 mètres 80,  machine de 200 chevaux, 2 bouches à feu.

Stationnaire à Brest du 1er septembre 1850 au 18 avril 1854, armé en guerre part le 4 mai 1854 pour la Baltique, revient à Brest en septembre. Nombreux voyages aux côtes de France, croiseur en Manche pendant la guerre de 1870, puis en station à Brest jusqu’au 12 juillet 1887, il devient alors bâtiment de servitude à l’arsenal jusqu’en 1899.


(Photo extraite de Marines -  Bruno Corre, l'ouvrage contient d'autres documents sur le Souffleur)


Commandant en 1873, lieutenant de vaisseau Thiebault

                       en 1874, capitaine de frégate Paqué

                       en 1876, capitaine de frégate Regnier-Vigouroux.

 

L’accident du Souffleur

Le récit suivant est essentiellement composé à partir de documents des archives du Service Historique de la Marine à Brest, compilés en 1991-1992. (JPC)

 

1875, 2A 601, Troisième République. Lettres du vice-amiral, baron Méquet, commandant la Marine à Brest, au ministre, l’amiral de Montaignac de Chauvance.

   tableau-miriel-souffleur.jpg

16 novembre 1875.

 Le Souffleur qui a quitté Brest le 15 novembre à 9 heures et ½ pour porter secours au bâtiment russe Neutral a touché en passant entre les roches des Moines et Saint-Mathieu. Une forte voie d’eau s’est déclarée et le commandant (capitaine de frégate Paqué) a réussi à échouer son navire à 400 mètres de l’entrée du Conquet vers 11 heures 45. L’eau envahissant le navire. Il a fallu évacuer le Souffleur, ce qui a été fait sans le moindre accident. Le bateau est complètement submergé à marée haute, il découvre jusqu’au pont à marée basse, il est droit sur un fond de sable et de galets. Toutes les ressources du port de Brest en pompes et scaphandriers sont sur place, ainsi que les vapeurs Flambeau, Porteur et la citerne Le Mirage.

La rade de Brest se trouve démunie de stationnaire et on se propose de réarmer l’Alecton.

La photo ci-dessus est celle d'une lithographie que madame Miriel (le Cosquies) m'a permis de photographier en 1991. Le dessin bien que fantaisiste dans la chronologie de l'évènement, fourmille de détails intéressants : Un brick-goélette à l'échouage, mais on ne voit pas la digue Saint-Christophe pourtant terminée en 1873, le voilier à la hauteur de la roue à aubes tribord du vapeur, porte à son mât le pavillon de pilote. C'est bien entendu le commandant du navire qui se tient sur la passerelle, devant la cheminée qui fume alors que les chaudières envahies d'eau étaient éteintes depuis longtemps....
Lettre du 17 novembre, le 16 on a réussi à faire avancer le Souffleur d’une centaine de mètres. On a vidé les compartiments avant et arrière mais au flot le bateau s’est rempli à nouveau. On n’a pas découvert la voie d’eau qui est tout à fait dessous. Comme elle s’est produite à la suite d’un léger choc, on présume de plus en plus que le Souffleur a touché une épave. Les opérations vont recommencer aujourd’hui, je demande l’Euménide à Lorient.

Autre lettre du 17, au ministre  à Versailles pour demander une ou deux pompes rotatives de la plus grande puissance  mais inférieure à la force de 40 cv qui est celle de nos locomobiles.

 

Le 17 à 6 heures et demi du soir, le Souffleur est rapproché à 50 mètres de la jetée Saint-Christophe, il échoue dans 1 mètre d’eau à basse mer. La voie d’eau semble localisée sous le cylindre bâbord. Mais plus tard dans la soirée, au flot : « la porte du compartiment avant a cédé, le bateau est maintenant envahi d’eau, il s’est mis en travers, parallèle à la jetée et s’est incliné sur bâbord.

 

Le 18, l’Euménide, le Phoque et le Flambeau sont sur place, ainsi que le Porteur mais celui-ci a des ennuis de machine et sa coque est en mauvais état.

 

C’est alors que l’on émet l’hypothèse que le Souffleur a touché l’épave du vapeur Gabrielle naufragé le 9 novembre 1874 sur la pointe de Penzer, le Phoque va faire des sondages.  Le commandant du Souffleur, Paqué est un habitué des lieux et le pilote était à bord lors de l’accident.

Les opérations de sauvetage sont dirigées par Paqué et l’ingénieur Saglio.

 

Lettre du 19 novembre, on a réussi à flotter le Souffleur et à le rentrer dans le port du Conquet.  On annonce du mauvais temps de sud-ouest. Le bateau est maintenant échoué à 100 mètres dans l’est de la jetée Saint-Christophe, à 50 mètres de terre.

Les jours suivants :

Les déchirures de la coque sont alors bien identifiées, il y en a trois,  une de 40 centimètres sur 20 centimètres,  parallèle à l’axe du navire et deux autres de 6 à 8 centimètres. Le bateau a coulé à nouveau à cause du mauvais temps. Mais les réparations sont jugées possibles.

 

Les deux bateaux-pompes le Mirage et le Clairon sont bien utiles, mais à cause du mauvais temps les deux bugalets sont à l’abri au fond du port.


A la demande du major de la Flotte, un grill de carénage est construit en quelques jours, le 24 novembre le Souffleur est échoué sur le platin avec une gîte favorable aux travaux. Ceux-ci sont rapidement menés, le 26 novembre, le Faou, l’Euménide et le Flambeau sont prêts à remorquer le Souffleur à Brest, à 2 heures de l’après-midi le convoi met en route. A 6 heures 30 le Souffleur est à Brest, l’Euménide s’en retourne aussitôt à Lorient.

souffleur dessin  

   La litho ci-dessus extraite d'un journal de l'époque (non identifié), est légendée : "Brest, l'Euménide remorque l'aviso le Souffleur dans le port, d'après le croquis de Mr Recoing, lieutenant d'infanterie de Marine". En fait le convoi vient de sortir du Conquet.
Les travaux consécutifs au séjour sous l’eau du navire seront longs, on prévoit au minimum trois mois, il faudra en particulier démonter et mettre à terre les chaudières. (Ce qui sera fait et le Souffleur remis en état aura encore une longue carrière devant lui)

 

Le bateau mis en sécurité à Brest,  il est temps pour l’Amirauté de convoquer la commission d’enquête, mais il convient de laisser quelques jours de repos au commandant qui est exténué. Dans une lettre du 7 décembre, le ministre de la Marine demande au vice-amiral commandant à Brest, « concernant les propositions d’avancement à l’équipage du Souffleur, veuillez me faire parvenir les propositions dont il s’agit. Je vous donne la même autorisation concernant les marins vétérans dont vous me signalez la belle conduite »

 

On note dans ce même dossier un télégramme de sympathie et de remerciements au commandant Paqué et à l’équipage du Souffleur. Message venant de Saint-Petersbourg, signé par le président Pogreboff de la Société d’Encouragement du Commerce et de l’Industrie, « Pour s’être portés au secours du navire russe Coquette ( ?) »

 

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Je dois à monsieur Didier Cadiou les documents suivants, extraits de "Le Journal Illustré" N° 48 du 28 novembre 1875, pages 381-82  (Ajout février 2011)

La perte du Souffleur

Dans la nuit de dimanche à lundi, un trois-mâts russe était signalé en détresse dans les parages de l’île de Molène. Le Souffleur reçut l’ordre de se porter à son secours. Il appareilla aussitôt.

Vers neuf heures du matin, il quittait son mouillage. Comme les opérations de sauvetage nécessitent la plupart du temps des travaux de force, outre son équipage ordinaire, le Souffleur avait embarqué 54 novices de la division, ce qui portait son effectif à 180 hommes environ.

En passant vers onze heures et demi entre la pointe Saint-Mathieu et le récif des Moines, on ressentit à bord un long frôlement, une sorte de déchirement sans secousses dont on ne put s’expliquer la cause. Aussitôt les hommes de la machine signalèrent une voie d’eau, et le navire commença à se remplir avec une rapidité effrayante. Dans cette circonstance critique une seule chance de salut restait : gagner au plus vite la plage la plus rapprochée où l’on pût trouver un abri. C’est à ce parti que se décida, avec une prompte détermination monsieur le capitaine de frégate Paqué, commandant du Souffleur. Il fit mettre le cap sur Le Conquet. Mais la mer étant basse, le Souffleur dont le tirant d’eau augmentait à chaque instant, ne put gagner le port, et échoua près de la pointe Sainte-Barbe ; ce fut là que s’effectua dans le plus grand ordre, le sauvetage de l’équipage. Il ne s’était pas écoulé un quart d’heure depuis l’accident de la pointe Saint-Mathieu. On se mit à enlever du navire tout ce qu’il était possible d’emporter. Les effets de tout l’équipage, officiers et matelots furent sauvés. Les canons eux-mêmes furent débarqués ; on allégea du mieux que l’on put le navire ; mais rien n’y fit, et à marée haute le Souffleur fut entièrement couvert par la mer.

 Autant qu’on a pu en juger par une visite au scaphandre, c’est dans le compartiment des machines et des chaudières que la voie d’eau s’est déclarée. Elle ne peut être aveuglée à l’extérieur vu l’ensablement du navire.  Et d’autre part les pompes envoyées du port de Brest sont insuffisantes à épuiser l’eau entre deux marées, dans un temps assez court pour permettre une visite à l’intérieur du navire.

Mercredi on remarquait au Conquet les petits vapeurs de la direction du Port : le Porteur, le Flambeau, le Phoque, la Citerne, envoyés au secours du Souffleur. Dans l’après-midi, après avoir vidé du mieux qu’on a pu les compartiments extrêmes de l’aviso, on est arrivé à lui passer à l’arrière sous la quille, une chaîne qui a été raidie d’un côté par le Flambeau, de l’autre par le Porteur. On a pu ainsi soulager un peu le navire qui a été traîné de 150 à 200 mètres vers le port du Conquet.

Le Souffleur ne s’est pas échoué sur la pointe de Penzer ; mais en passant au large de cette pointe il a rencontré une épave qui a crevé ses fonds, non loin de la quille par bâbord. On suppose que l’épave doit être le grand mât de la Gabrielle, vapeur perdu en 1874 et dépecé sur la pointe de Penzer. Ce grand mât qui n’avait pas pu être enlevé était resté sous l’eau dans une position qui devait faire croire qu’il ne nuirait pas. Il a fallu que le mauvais temps de ces derniers jours le redressât pour le rendre dangereux.

Perte-du-Souffleur.-Le-Conquet.-1875-1-.jpg

 

 

  Lithographie de Auguste Mayer (Brest 1805-90)

  En 1875, le peintre illustrateur faisait partie de la    commission pour la mise en place d'un Musée

pour la ville de Brest.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25 février 2011 / JPC.

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